China verskaffer silikoon sambreel klep / eendbek terugslagklep

Om die perdekrag en verplasing van sy Corvette ZR-1 te verhoog, het Phil Wasinger met sy enjinvervaardiging begin toe hy 'n gebruikte LT5-enjin op Craigslist gevind het in 2014. Kyk 'n bietjie wat met hierdie sesjaarprojek gebeur het. As gevolg van die unieke ontwerp en beperkte produksie van die 1990-1995 ZR-1 Corvettes, het die natuurlike geaspireerde LT5-enjin nie die prestasie-namark geniet soos Chevrolet, Chrysler en Ford se ander massa-vervaardigde enjins nie. Dit het dit egter nie gekeer nie. Phil Wasinger het sy LT5-enjin in sy 1994 ZR-1 Corvette herbou. Die hoofdoel van die LT5-enjin was dat toe Lotus Engineering (destyds deur GM besit) die LT5 ontwerp het, GM daarop aangedring het dat hulle dieselfde silindergatspasiëring, silinderblokdekhoogte en krukas-hooflaergatdeursnee as SB Chevy gebruik, hoewel andersins, dit Dit is 'n heeltemal ander enjin ontwerp, behalwe vir die krukas agter olie seël, daar is geen gemeenskaplike dele tussen hulle. Wanneer dit die fabriek verlaat, neem die LT5-silinderblok 'n oopdekontwerp aan, en die onderste silinderblok word geboor om die 4.173˝ OD-stap-aluminiumvoering te akkommodeer. Wasinger se enjinherbou het in 2014 begin, toe hy 'n gebruikte LT5-enjin op Craigslist gevind het. "Ek het my 1994 Corvette ZR-1 in 2007 gekoop en die enjin opgegradeer met die gewone bout-aan-wysigings wat geskik is vir hierdie unieke enjins," het Wasinger gesê. "Dit sluit lang pypkoppe, werkverrigting-teruguitlaat, poortinlaat, en werkverrigtingverstellingskyfies in. Vir die 350 cid loop die meeste voorraadenjins goed, lewer ongeveer 485 perdekrag, en draai maklik na 7 200 rpm. Ek wil egter regtig sien wat die DOHC LT5-enjinontwerp kan doen deur verplasing, silinderkoppe en pasgemaakte werkverrigtingnokke by te voeg. Dit het my 6-jarige epiese reis van die 427 cid LT5 begin. Wat enjinvervaardiging betref, is Phil geen gewone selfdoener nie. Vir die grootste deel van sy loopbaan het hy vir die groot Duitse dieselenjinvervaardigers MTU Friedrichshafen en MAN Augsburg gewerk, wat hul bedrywighede in die Verenigde State gelei het. Die Amerikaanse vloot, die US Coast Guard en die American Flag Commercial Shipping Company is sy hoofkliënte. Anders as die werk wat hy in sy loopbaan gedoen het, is hierdie LT5-konstruksie egter 'n persoonlike stokperdjieprojek, hoofsaaklik gedoen in Phil se familiemotorhuis. Die masjienwerk en balans is gedoen in sy plaaslike enjinbewerkingswerkswinkel naby sy tuisdorp in Fairfax, Virginia, in die noorde van Virginia. Eerstens het Phil geweet hy wil meer perdekrag en meer verplasing hê. "Ons doelwit is om 'n gladde en betroubare 650 perdekrag vir die straat en vaart te verskaf," het Vasinger gesê. "As gevolg van die unieke ontwerp van die LT5 moet die slagkrukas uit die blanko gemasjineer word. Die krukas het 'n groot aantal interne boorgate as die enigste olieverspreidingskanaal vir die hooflaer en verbindingsstanglager. Gelukkig was ek van 'n persoon in Texas Die meneer het 'n ongebruikte staalstang van 4.00˝-krukas gekry. Hy het dit oorspronklik vir die LT5-weergawe gekoop, maar het nie daarin geslaag om die krukas van 4.000˝ te gebruik om die teiken van 427 cid te bereik nie. moet van 3.900˝ tot 4.125˝ verhoog word, wat die uitbreiding van die silinderontvangerboor vereis. Hiervoor het ek na Pete Polatsidis, 'n LT5-enjinkenner in Chicago, gedraai. Hy het 'n geslote dek-smeetysterbus-omskakeling en Darton-hulse vir die LT5-enjin ontwikkel." Die LT5-silinderblok is ontwerp om 99 mm aluminiumbusse en suiers te gebruik wat deur MAHLE vervaardig is Die binne-oppervlak van die voering is bedek met Nikasil om 'n baie duursame slytvaste oppervlak te bied Om die 4.125˝-gat te bereik wat Phil wou hê, was dit nodig om 'n spesiaal gemodifiseerde rekbare ystervoering te gebruik wat oorspronklik deur Darton Sleeves vervaardig is en deur Pete Polatsidis verbeter is om 'n geslote dek-ontwerp te gebruik kan veilig verhoog word tot 4.125˝, en die ander voordeel is dat dit meer stabiel in die silinder is," het hy gesê. Nadat hy die krukas en enjinverplasing verstaan ​​het, het Phil sy aandag gevestig op ander interne komponente, soos 6-duim knuppelkoppeling stokke wat elk 605 gram weeg, gepaard met pasgemaakte Diamond gesmede aluminium suiers met rompbedekkings en offsetpenne. "Die suier het 'n kompressieverhouding van 12:1, en die verspringende pen en rompbedekking is spesifiek ontwerp om koue-aanvang suiergeraas te verminder," het Wasinger gesê. "Ek het ook Total Seal-suierringe gebruik - 'n 1,5 mm smeebare molibdeen boonste ring, 'n 1,5 mm smeebare keël gedraaide tweede ring en 'n 3 mm oliebeheerring. Die LT5-weergawe het ook Calico-bedekte laers-OEM op die hoofkragbron en 2.1˝-bedekte Clevite 77-laers op die staaf ontvang. Die joernaalspeling tussen die staaflaer en die hooflaer is geïnstalleer op 0,0025˝. Wat silinderkoppe en kleptreine betref, het Phil daarop gewys dat die LT5-vierklepsilinderkop-verbrandingskamer ontwerp is om baie anti-klop te wees, wat toelaat dat hoër kompressieverhoudings gebruik word wanneer lug gepomp word. Om sy opstelling te maksimeer, is die silinderkop heeltemal oorgeplant en vloei getoets. Die luginlaat word tot 37 mm oopgemaak, en die luginlaatbak is ook vergroot. “Die oorspronklike 39 mm-inlaatklep is vervang deur Ferrea se 42 mm-vlekvrye staalklep met ’n 8 mm-stam,” het hy gesê. "Die inlaatklepsitplek is ook vergroot om die groter inlaatklep ten volle te benut. Ek het ook Ferrea-vere en -houers gebruik." Om die klepmeganisme behoorlik te laat werk, het Wasinger 'n pasgemaakte nokkas van Jones Cam Design gekies. Benewens sy eie werk, het Phil gesê dat roterende komponent-balansering en pasgemaakte silinderkopklepwerk plaaslik deur Lloyd Lovelace van Custom Automotive Machine in Lorton, Virginia, gedoen is. Die eindstryd van die motordinamometer-instelling is deur Haibeck Automotive Technology in Addison, Illinois, uitgevoer. Nadat die LT5 volledig gemonteer en aangepas is, het Wasinger gesê hy het die 650 perdekrag gekry wat hy gehoop het. Nou, hierdie 1994 ZR-1 Corvette is terug op straat. Hierdie week is die enjin geborg deur PennGrade Motor Oil, Elring – Das Original en Scat Crankshafts. As jy 'n enjin het wat jy in hierdie reeks wil uitlig, stuur asseblief 'n e-pos aan [email protected] Engine Builder-redakteur Greg Jones