vàlvula de paraigua de silicona del proveïdor de la Xina / vàlvula de retenció de bec d'ànec

Per tal d'augmentar la potència i el desplaçament del seu Corvette ZR-1, Phil Wasinger va començar la fabricació de motors quan va trobar un motor LT5 usat a Craigslist el 2014. Fes una ullada al que va passar amb aquest projecte de sis anys. A causa del disseny únic i de la producció limitada de les Corvettes ZR-1 1990-1995, el motor LT5 d'aspiració natural no va gaudir del mercat d'accessoris de rendiment com els altres motors produïts en massa de Chevrolet, Chrysler i Ford. Tanmateix, això no ho va aturar. Phil Wasinger va reconstruir el seu motor LT5 al seu Corvette ZR-1 de 1994. L'objectiu principal del motor LT5 era que quan Lotus Engineering (propietat de GM en aquell moment) va dissenyar el LT5, GM va insistir que utilitzaven la mateixa distància entre els forats del cilindre, l'alçada de la coberta del bloc de cilindres i el diàmetre del forat del coixinet principal del cigonyal que SB Chevy. tot i que en cas contrari, és un disseny del motor completament diferent, tret del segell d'oli posterior del cigonyal, no hi ha parts comunes entre ells. En sortir de la fàbrica, el bloc de cilindres LT5 adopta un disseny de coberta oberta i el bloc de cilindres inferior es perfora per adaptar-se al revestiment d'alumini de 4,173˝ OD. La reconstrucció del motor de Wasinger va començar el 2014, quan va trobar un motor LT5 usat a Craigslist. "Vaig comprar el meu Corvette ZR-1 de 1994 el 2007 i vaig actualitzar el motor amb les modificacions de cargol habituals adequades per a aquests motors únics", va dir Wasinger. "Això inclou capçals de tubs llargs, escapament catback de rendiment, admissió de port i xips d'ajust de rendiment. Per als 350 cid, la majoria dels motors d'estoc funcionen bé, produeixen uns 485 cavalls de potència i es converteixen fàcilment a 7.200 rpm. Tanmateix, realment vull veure què el disseny del motor DOHC LT5 pot fer-ho afegint cilindrada, culatas i lleves de rendiment personalitzades. Això va començar el meu viatge èpic de 6 anys del 427 cid LT5". Pel que fa a la fabricació de motors, Phil no és un bricolatge normal. Durant la major part de la seva carrera, ha treballat per als grans fabricants alemanys de motors dièsel MTU Friedrichshafen i MAN Augsburg, liderant les seves operacions als Estats Units. La Marina dels EUA, la Guàrdia Costera dels EUA i la American Flag Commercial Shipping Company són els seus principals clients. Tanmateix, a diferència de la feina que ha fet en la seva carrera, aquesta construcció LT5 és un projecte d'afició personal, fet principalment al garatge de la família de Phil. El treball de la màquina i l'equilibri es van fer al seu taller local de mecanitzat de motors a prop de la seva ciutat natal a Fairfax, Virgínia, al nord de Virgínia. En primer lloc, Phil sabia que volia més cavalls de força i més desplaçament. "El nostre objectiu és proporcionar 650 cavalls de potència suaus i fiables per al carrer i els creuers", va dir Vasinger. "A causa del disseny únic de l'LT5, el cigonyal de carrera s'ha de mecanitzar a partir de la part en blanc. El cigonyal té un gran nombre de forats interns com a únic canal de distribució d'oli per al coixinet principal i el coixinet de la biela. Afortunadament, jo era d'un persona a Texas El senyor va obtenir un cigonyal d'acer de 4.00˝ no utilitzat. El va comprar originalment per a la versió LT5, però no es va adonar "Per utilitzar el cigonyal de 4.000˝ per arribar a l'objectiu de 427 cid, el diàmetre del cilindre. s'ha d'augmentar de 3.900˝ a 4.125˝, la qual cosa requereix l'expansió del forat del receptor del cilindre. Per això, em vaig dirigir a Pete Polatsidis, un expert en motors LT5 a Chicago, va desenvolupar una conversió de casquilles de ferro dúctil de coberta tancada i mànigues Darton per al motor LT5." El bloc de cilindres LT5 està dissenyat per utilitzar casquilles i pistons d'alumini de 99 mm produïts per MAHLE. La superfície interior del revestiment està recoberta de Nikasil per proporcionar una superfície molt resistent al desgast per aconseguir el forat de 4.125˝ que volia Phil, va ser necessari utilitzar un revestiment de ferro dúctil especialment modificat produït originalment per Darton Sleeves i millorat per Pete Polatsidis per utilitzar un disseny de coberta tancada "Amb aquest revestiment de coberta tancada, el diàmetre interior del cilindre es pot augmentar de manera segura a 4,125 polzades, i l'altre avantatge és que és més estable al cilindre", va dir. Després d'entendre el cigonyal i el desplaçament del motor, Phil va centrar la seva atenció en altres components interns, com ara la connexió de billets de 6 polzades. barres amb un pes de 605 grams cadascuna, combinades amb pistons d'alumini forjats amb diamant personalitzats amb recobriments de faldilla i passadors compensats. "El pistó té una relació de compressió de 12: 1, i el revestiment del passador i la faldilla estan dissenyats específicament per reduir el soroll del pistó d'arrencada en fred", va dir Wasinger. "També vaig fer servir anells de pistó Total Seal: un anell superior de molibdè maleable d'1,5 mm, un segon anell de 1,5 mm retorçat de con maleable i un anell de control d'oli de 3 mm". La versió LT5 també va rebre coixinets recoberts de Calico-OEM a la font d'alimentació principal i coixinets Clevite 77 de 2,1˝ recoberts a la vareta. L'espai lliure entre el coixinet de la barra i el coixinet principal està instal·lat a 0,0025˝. Quan es tracta de culatas i trens de vàlvules, Phil va assenyalar que la cambra de combustió de la culata de quatre vàlvules LT5 està dissenyada per ser molt antidetonant, la qual cosa permet utilitzar relacions de compressió més altes quan es bombeja aire. Per tal de maximitzar la seva configuració, la culata es va trasplantar completament i es va provar el flux. L'entrada d'aire s'obre fins a 37 mm, i el recipient d'entrada d'aire també s'amplia. "La vàlvula d'admissió original de 39 mm va ser substituïda per la vàlvula d'acer inoxidable de 42 mm de Ferrea amb una tija de 8 mm", va dir. "El seient de la vàlvula d'admissió també es va ampliar per aprofitar al màxim la vàlvula d'admissió més gran. També vaig utilitzar molles i retencions Ferrea". Per tal que el mecanisme de la vàlvula funcioni correctament, Wasinger va triar un arbre de lleves personalitzat de Jones Cam Design. A més del seu propi treball, Phil va dir que Lloyd Lovelace de Custom Automotive Machine a Lorton, Virgínia, va fer localment el treball d'equilibri de components rotatius i de vàlvules de culata personalitzat. La final de l'ajustament del dinamòmetre d'automòbil va ser realitzada per Haibeck Automotive Technology a Addison, Illinois. Després que el LT5 estigués completament muntat i ajustat, Wasinger va dir que va aconseguir els 650 cavalls de força que esperava. Ara, aquest Corvette ZR-1 de 1994 torna al carrer. Aquesta setmana el motor va ser patrocinat per PennGrade Motor Oil, Elring - Das Original i Scat Crankshafts. Si teniu un motor que voleu destacar en aquesta sèrie, envieu un correu electrònic a [email protected] l'editor de Engine Builder Greg Jones