Rekonstruktion der Lagrange-Schleusen und des Damms, Wiedereröffnung | 10.11.2020

Die Mitarbeiter von AECOM Shimmick hatten 90 Tage Zeit, um die Lagrange-Schleusen und die Entwässerungsschleusenkammer des Staudamms wieder aufzubauen. In den letzten Wochen des Wiederaufbaus der Lagrange-Schleusen und des Staudamms wurden zwei Kranschiffe zum Betonieren eingesetzt. Im Jahr 1939 wurden die Lagrange-Schleusen und der Staudamm des US Army Corps of Engineers am Illinois River in der Nähe von Beardsville, Illinois, nördlich der Stelle, an der Illinois auf den Mississippi River trifft, fertiggestellt. Sie ist ein wichtiger Transportpunkt für den Warenfluss in alle Punkte im Süden des Großen Schlamms. Nach 81 Dienstjahren mit nur geringfügigen Reparaturen in den Jahren 1986 und 1988, als AECOM Shimmick letztes Jahr mit einer 117 Millionen US-Dollar teuren Restaurierung begann, waren die 600 Fuß lange Schleuse und der Damm abgelaufen. „LaGrange Major Rehab/Major Maintenance ist der größte Einzelbauauftrag, der vom Rock Island District ausgeführt wurde“, sagte Col. Steven Sattiger, USACE Rock Island District Commander und District Engineer. „In den letzten 20 Jahren hat nur ein Rock Island-Projekt die Leistung überschritten.“ Die Größe des Lagrange-Projekts war vergleichbar mit dem Lagrange-Projekt, aber dieses Projekt war in mehrere Verträge aufgeteilt und dauerte im Gegensatz zum Lagrange-Projekt fast zehn Jahre bis zur Ausführung. Im Gegensatz zum Grange-Projekt wird das Lagrange-Projekt grundsätzlich in einer Bausaison fertiggestellt.“ Häufige Überschwemmungen, extreme Temperaturen und hohe Nutzungsraten führten zu einer erheblichen Verschlechterung des verschlossenen Betons und zu einer verminderten Leistung und Zuverlässigkeit mechanischer und elektrischer Systeme. Die Schleusen wuchsen sogar Gras im alten Beton. Der AECOM Shimmick wurde damit beauftragt, die Schleuse zu entwässern, ihre Schleusenoberfläche zu entfernen, neue vorgefertigte Platten zu installieren und die Schleusenoberfläche mit eingebetteten Panzerplatten für eine bessere Haltbarkeit wieder aufzubauen. „So wie das Corps aufgebaut ist, wird es eine sehr harte Arbeit“, sagte Projektleiter Bob Wheeler, der auch an den Olmsted Locks and Dam gearbeitet hat. „Vor den Sommerschließungen hatten wir die Schleusen offen und waren einfach nur dabei Bauarbeiten rund um die Schleusen, die den Flussverkehr stören könnten, sind wirklich schwierig. Die 90-tägigen Sperr- und Entwässerungsarbeiten begannen im Juli, aber AECOM Shimmick sollte während des zweijährigen Projekts mehrere Sperren durchführen. Aufgrund der Überschwemmungen im Frühjahr und Sommer 2019 mussten Wheeler und sein Team die Arbeitsaktivitäten auf eine reduzierte Zeit reduzieren Abschaltfenster von 90 Tagen von Juli bis Oktober 2020. In einem so engen Zeitfenster sagte Wheeler, er wisse, dass es „unglaublich schwierig“ werden würde. Das AECOM Shimmick-Team musste neue Ankerpunkte für die Gehrungstür und ein neues programmierbares Steuerungssystem zum Öffnen und Schließen der Gehrungstür installieren. Aufgrund der Überschwemmung am Standort wollte das Corps herkömmliche Hydraulikzylinder durch neue Technologie ersetzen. „Wenn sie unter Wasser gehen, neigen [Hydraulikzylinder] dazu, undicht zu werden, und das wird ein Problem sein“, sagte Wheeler. „Es ist ein Kosten- und Wartungsproblem.“ Anstelle von Hydraulikzylindern verwendet der neue Hubmechanismus einen Drehantrieb mit Spindeltechnologie, der bisher in Schleusen in den Vereinigten Staaten nicht verwendet wurde. Das Marine Corps übernahm diese Technologie für Schleusen auf U-Booten, die Spindeln zum Öffnen und Schließen von Luken und Torpedoschächten verwendeten . Der Hersteller von Drehantrieben, Moog, stellt detaillierte Installationsanweisungen zur Verfügung. Damit der Antrieb ordnungsgemäß funktioniert, muss die Implementierung genau sein. „Sie nehmen viel weniger Platz ein als herkömmliche Zylinder“, sagte Wheeler. „Wenn wir die Welle und die Keilverzahnung dort messen, wo der Drehantrieb montiert ist, muss sie auf einen Tausendstel Zoll genau sein – im Grunde genommen bei Schleusen und Dämmen wie dieser.“ Wenn es weniger als ein Achtel Zoll entfernt ist, sind Sie gut.“ Zu der schweren Ausrüstung innerhalb der kompakten Grundfläche der Flussschleuse und des Staudamms gehören ein 300-Tonnen-Kran auf der Landseite, ein 300-Tonnen-Kran stromaufwärts und ein 300-Tonnen-Kran flussabwärts des Schotts und der Schleuse. Ein 150-Tonnen-Kran befindet sich auf einem Lastkahn außerhalb der Flussmauer, und zwei 60-Tonnen-Kräne befinden sich in der Kabine. An der Landmauer befinden sich zwei 130-Tonnen-Kräne und ein 60-Tonnen-Kran. Mit diesen Kränen werden das Kettenhemd und der neue Beton für die Schleusenwände eingebracht, wobei die Kräne mithilfe von Eimern eingesetzt werden. Die Mitarbeiter von AECOM Shimmick verzeichneten in dreieinhalb Monaten 200.000 Stunden. Zu Spitzenzeiten waren 286 Mitarbeiter für die Koordination und Kommunikation schwerer Geräte zuständig, die in sechs 10-Stunden-Doppelschichten in einem 600 Fuß langen und 110 Fuß breiten Schleusenraum arbeiteten. „Wir arbeiten von beiden Seiten aus“, sagte Wheeler. „Beide Seiten gleichzeitig. Es ist erstaunlich. Wir haben ein großartiges Planungssystem, in dem wir all diese Dinge im Voraus planen. Es ähnelt Lean, ist aber stärker darauf ausgerichtet.“ Einbeziehung von Feld- und Handwerksarbeitern und Bereitstellung von täglichem Feedback.“ Der Unterwasserbau-Subunternehmer JF Brennan aus La Crosse, Wisconsin, stellte Schiffspläne und Taucher zur Verfügung. Wheeler sagte, sie müssten an Schottschlitzen tauchen, die gereinigt und entfernt werden müssten. Alle Kontaminationsventile müssten ebenfalls repariert werden. Der Damm von 1939 hatte ein festes Wehr für Ausbaggern und Räumen. Brennan und AECOM Shimmick füllten es mit Beton, so dass es nicht mehr funktionierte und nicht für die Verschiffung verantwortlich war. Moderne Reinigungssysteme sind mit einem neuen Steuerungssystem ausgestattet. „Man kann nicht wie üblich Beton dort gießen, wo eine Schalung vorhanden ist, ihn dann innerhalb von drei Sieblinien platzieren und fertigstellen. Es muss sehr präzise sein“, sagte Wheeler. „Dann ist das Struktursystem von der Verankerung aus in der Wir schnitten es aus, bohrten dann die Anker etwa 1,80 m tief, setzten die Struktur ein, setzten diesen Minischacht ein und schraubten ihn an die Struktur und setzten dann den Drehantrieb darauf. Es ist wirklich wie eine maschinelle Bearbeitung. - die Arbeit, die man normalerweise in einem Kraftwerk verrichtet, aber mitten in der Schleuse draußen. Obwohl alle Schleusen innerhalb von 90 Tagen fertiggestellt wurden, hat AECOM Shimmick das Projekt pünktlich abgeschlossen und der Illinois River ist seit Mitte Oktober für die Binnenschifffahrt geöffnet. Fünf der acht Schleusen und Dämme entlang des Illinois River wurden fertiggestellt.