Proveedor de China, válvula de paraguas de silicona/válvula de retención de pico de pato

Para aumentar la potencia y el desplazamiento de su Corvette ZR-1, Phil Wasinger comenzó a fabricar motores cuando encontró un motor LT5 usado en Craigslist en 2014. Eche un vistazo a lo que sucedió con este proyecto de seis años. Debido al diseño único y la producción limitada de los Corvettes ZR-1 1990-1995, el motor LT5 de aspiración natural no disfrutaba del rendimiento del mercado de accesorios como los otros motores producidos en masa de Chevrolet, Chrysler y Ford. Sin embargo, esto no lo detuvo. Phil Wasinger reconstruyó el motor LT5 de su Corvette ZR-1 de 1994. El objetivo principal del motor LT5 era que cuando Lotus Engineering (propiedad de GM en ese momento) diseñó el LT5, GM insistió en que usaran el mismo espacio entre los orificios de los cilindros, la misma altura de la plataforma del bloque de cilindros y el mismo diámetro de los orificios del cojinete principal del cigüeñal que el SB Chevy. aunque por lo demás, es un diseño de motor completamente diferente, salvo el retén de aceite trasero del cigüeñal, no existen piezas comunes entre ellos. Al salir de fábrica, el bloque de cilindros del LT5 adopta un diseño de plataforma abierta y el bloque de cilindros inferior está perforado para acomodar el revestimiento de aluminio escalonado de 4,173˝ de diámetro exterior. La reconstrucción del motor de Wasinger comenzó en 2014, cuando encontró un motor LT5 usado en Craigslist. “Compré mi Corvette ZR-1 1994 en 2007 y actualicé el motor con las modificaciones habituales adecuadas para estos motores únicos”, dijo Wasinger. "Esto incluye cabezales de tubería larga, escape catback de alto rendimiento, entrada de puerto y chips de ajuste de rendimiento. Para el 350 cid, la mayoría de los motores originales funcionan bien, producen alrededor de 485 caballos de fuerza y ​​giran fácilmente a 7200 rpm. Sin embargo, realmente quiero ver qué "El diseño del motor DOHC LT5 puede funcionar añadiendo cilindrada, culatas y levas de rendimiento personalizadas. Esto inició mi viaje épico de 6 años con el 427 cid LT5". En términos de fabricación de motores, Phil no es un simple aficionado al bricolaje. Durante la mayor parte de su carrera, ha trabajado para los grandes fabricantes alemanes de motores diésel MTU Friedrichshafen y MAN Augsburg, liderando sus operaciones en Estados Unidos. La Marina de los EE. UU., la Guardia Costera de los EE. UU. y la American Flag Commercial Shipping Company son sus principales clientes. Sin embargo, a diferencia del trabajo que ha realizado a lo largo de su carrera, la construcción de este LT5 es un proyecto de pasatiempo personal, realizado principalmente en el garaje familiar de Phil. El trabajo y el equilibrio de la máquina se realizaron en su taller local de mecanizado de motores cerca de su ciudad natal en Fairfax, Virginia, en el norte de Virginia. En primer lugar, Phil sabía que quería más caballos de fuerza y ​​más cilindrada. "Nuestro objetivo es proporcionar 650 caballos de fuerza suaves y confiables para la calle y el crucero", dijo Vasinger. "Debido al diseño único del LT5, el cigüeñal de carrera debe mecanizarse a partir de la pieza bruta. El cigüeñal tiene una gran cantidad de orificios internos como único canal de distribución de aceite para el cojinete principal y el cojinete de biela. Afortunadamente, yo era de un Persona en Texas El caballero obtuvo un cigüeñal de acero de 4.00˝ sin usar. Originalmente lo compró para la versión LT5, pero no se dio cuenta. "Para usar el cigüeñal de 4.000˝ de carrera para alcanzar el objetivo de 427 cid, el diámetro del cilindro. debe aumentarse de 3.900˝ a 4.125˝, lo que requiere la expansión del orificio del receptor del cilindro. Para esto, recurrí a Pete Polatsidis, un experto en motores LT5 en Chicago. Él desarrolló una conversión de bujes de hierro dúctil de plataforma cerrada y manguitos Darton para el motor LT5". El bloque de cilindros LT5 está diseñado para utilizar bujes y pistones de aluminio de 99 mm producidos por MAHLE. La superficie interior del revestimiento está recubierta con Nikasil para proporcionar una superficie muy duradera y resistente al desgaste. La configuración es un diseño de plataforma abierta con la parte inferior del revestimiento deslizable en el orificio del receptor mecanizado en la parte inferior del bloque. Para lograr el orificio de 4,125˝ que Phil quería, fue necesario utilizar un revestimiento de hierro dúctil especialmente modificado producido originalmente por Darton Sleeves y mejorado por Pete Polatsidis para utilizar un diseño de plataforma cerrada. "Con este revestimiento de plataforma cerrada, el diámetro interior del cilindro. "Se puede aumentar con seguridad a 4,125", y la otra ventaja es que es más estable en el cilindro", dijo. Después de comprender el cigüeñal y el desplazamiento del motor, Phil centró su atención en otros componentes internos, como el tocho de 6 pulgadas que conecta bielas que pesan cada una 605 gramos, combinadas con pistones de aluminio forjado Diamond personalizados con revestimientos de falda y pasadores desplazados. "El pistón tiene una relación de compresión de 12:1, y el pasador desplazado y el revestimiento del faldón están diseñados específicamente para reducir el ruido del pistón de arranque en frío", dijo Wasinger. "También utilicé anillos de pistón Total Seal: un anillo superior de molibdeno maleable de 1,5 mm, un segundo anillo torcido de cono maleable de 1,5 mm y un anillo de control de aceite de 3 mm". La versión LT5 también recibió rodamientos OEM recubiertos de Calico en la fuente de alimentación principal y rodamientos Clevite 77 recubiertos de 2,1 pulgadas en la varilla. La holgura del muñón entre el cojinete de biela y el cojinete principal está instalada en 0,0025˝. Cuando se trata de culatas y trenes de válvulas, Phil señaló que la cámara de combustión de la culata de cuatro válvulas del LT5 está diseñada para ser muy antidetonante, lo que permite utilizar relaciones de compresión más altas al bombear aire. Para maximizar su configuración, la culata fue completamente trasplantada y sometida a pruebas de flujo. La entrada de aire se abre hasta 37 mm y la cubeta de entrada de aire también se amplía. "La válvula de admisión original de 39 mm fue reemplazada por una válvula de acero inoxidable de 42 mm de Ferrea con un vástago de 8 mm", dijo. "El asiento de la válvula de admisión también se amplió para aprovechar al máximo la válvula de admisión más grande. También utilicé resortes y retenedores Ferrea". Para que el mecanismo de la válvula funcione correctamente, Wasinger eligió un árbol de levas de palanquilla personalizado de Jones Cam Design. Además de su propio trabajo, Phil dijo que Lloyd Lovelace de Custom Automotive Machine en Lorton, Virginia, realizó localmente el equilibrio de componentes giratorios y el trabajo personalizado de válvulas de culata. La puesta a punto final del dinamómetro del automóvil fue realizada por Haibeck Automotive Technology en Addison, Illinois. Después de que el LT5 estuvo completamente ensamblado y ajustado, Wasinger dijo que obtuvo los 650 caballos de fuerza que esperaba. Ahora, este Corvette ZR-1 de 1994 está de vuelta en la calle. Esta semana el motor fue patrocinado por PennGrade Motor Oil, Elring – Das Original y Scat Crankshafts. Si tiene un motor que desea destacar en esta serie, envíe un correo electrónico al editor de [email protected] Engine Builder, Greg Jones.