Hiina tarnija silikoonist vihmavarjuventiil / pardnokka tagasilöögiklapp

Oma Corvette ZR-1 hobujõudude ja töömahu suurendamiseks alustas Phil Wasinger mootoritootmist, kui leidis 2014. aastal Craigslistissa kasutatud LT5 mootori. Vaadake, mis selle kuueaastase projektiga juhtus. 1990–1995. aasta ZR-1 Corvettede ainulaadse disaini ja piiratud toodangu tõttu ei nautinud vabalthingav LT5 mootor sellist jõudlust järelturul nagu Chevrolet, Chrysler ja Fordi teised masstootmises toodetud mootorid. See aga ei takistanud seda. Phil Wasinger ehitas oma LT5 mootori ümber oma 1994. aasta ZR-1 Corvette'is. LT5 mootori põhieesmärk oli see, et kui Lotus Engineering (tol ajal GM-ile kuulus) LT5 projekteeris, nõudis GM, et nad kasutaksid sama silindriavade vahekaugust, silindriploki teki kõrgust ja väntvõlli peamise laagriaugu läbimõõtu nagu SB Chevy. kuigi muidu on see Tegu on täiesti erineva mootori konstruktsiooniga, välja arvatud väntvõlli tagumine õlitihend, nende vahel pole ühiseid osi. Tehasest lahkumisel on LT5 silindriplokk avatud tekiga ja alumine silindriplokk on puuritud, et mahutada 4,173˝ läbimõõduga alumiiniumvooderdust. Wasingeri mootorite ümberehitamine algas 2014. aastal, kui ta leidis Craigslististas kasutatud LT5 mootori. "Ostsin oma 1994. aasta Corvette ZR-1 2007. aastal ja täiendasin mootorit tavaliste poltidega modifikatsioonidega, mis sobivad nende ainulaadsete mootorite jaoks," ütles Wasinger. "See hõlmab pikki torupäiseid, jõudlusega tagasitõmbeväljalaske, pordi sisselaskeava ja jõudluse häälestamise kiipe. 350 cid puhul töötavad enamik varumootoreid hästi, annavad umbes 485 hobujõudu ja pöörlevad kergesti 7200 p / min. Siiski tahan tõesti näha, mida DOHC LT5 mootori konstruktsioon suudab seda teha, lisades sellele töömahu, silindripead ja kohandatud jõudluskaamerad. Sellest sai alguse minu 6-aastane eepiline teekond 427 cid LT5-ga. Mootori valmistamise osas pole Phil tavaline isetegija. Suurema osa oma karjäärist on ta töötanud suurtes Saksa diiselmootorite tootjates MTU Friedrichshafen ja MAN Augsburg, juhtides nende tegevust Ameerika Ühendriikides. Tema peamised kliendid on USA merevägi, USA rannavalve ja American Flag Commercial Shipping Company. Erinevalt tema karjääri jooksul tehtud tööst on see LT5 ehitus siiski isiklik hobiprojekt, mida tehakse peamiselt Phili pere garaažis. Masinatööd ja tasakaalu viidi läbi tema kohalikus mootorite töötlemise töökojas tema kodulinna lähedal Virginia osariigis Fairfaxis Põhja-Virginia osariigis. Esiteks teadis Phil, et tahab rohkem hobujõude ja suuremat nihket. "Meie eesmärk on pakkuda sujuvat ja töökindlat 650 hobujõudu nii tänaval kui ka kruiisides," ütles Vasinger. "LT5 unikaalse disaini tõttu tuleb käigu väntvõll töödelda toorikust. Väntvõllil on ainsa õlijaotuskanalina põhilaagri ja ühendusvarda laagri jaoks suur hulk sisemisi puurauke. Õnneks olin pärit a. isik Texases. Härrasmees hankis kasutamata 4,00-tollise terasest väntvõlli. Ta ostis selle algselt LT5 versiooni jaoks, kuid ei suutnud seda realiseerida. tuleb suurendada 3,900˝-lt 4,125˝-le, mis nõuab silindri vastuvõtja ava laiendamist. Selleks pöördusin Chicago LT5 mootorite eksperdi Pete Polatsidise poole. Ta töötas välja suletud tekiga kõrgtugevast malmist puksi ja LT5 mootori jaoks Darton Sleeves." LT5 silindriplokk on mõeldud kasutama MAHLE toodetud 99 mm alumiiniumpukse ja kolbe. Voodri sisepind on kaetud Nikasiliga, et tagada väga vastupidav kulumiskindel konstruktsioon, mille voodri alumine osa on libisevalt paigaldatud ploki põhja külge Phili soovitud 4,125-tollise ava saavutamiseks oli vaja kasutada spetsiaalselt muudetud kõrgtugevast malmist vooderdust, mille algselt valmistas Darton Sleeves ja mida täiustas Pete Polatsidis, et kasutada suletud teki kujundust saab ohutult suurendada 4,125˝-ni ja teine ​​eelis on see, et see on silindris stabiilsem," ütles ta. Pärast väntvõlli ja mootori töömahu mõistmist pööras Phil tähelepanu teistele sisemistele komponentidele, näiteks 6-tollise tooriku ühendamisele. vardad, millest igaüks kaalub 605 grammi, ühendatud kohandatud Diamond sepistatud alumiiniumkolbidega, millel on seelikukatted ja nihketihvtid. "Kolvi surveaste on 12:1 ning nihketihvt ja äärise kate on spetsiaalselt loodud külmkäivituse kolvi müra vähendamiseks," ütles Wasinger. "Kasutasin ka Total Seali kolvirõngaid - 1,5 mm tempermalmist molübdeenist ülemist rõngast, 1,5 mm tempermalmist koonusega keerutatud teist rõngast ja 3 mm õlijuhtimisrõngast." LT5 versioon sai ka põhitoiteallikale Calico kaetud laagrid-OEM ja vardale 2,1˝ kattega Clevite 77 laagrid. Varda laagri ja põhilaagri vaheline klapp on paigaldatud 0,0025˝. Silindripeade ja klapirongide osas juhtis Phil tähelepanu sellele, et LT5 nelja klapiga silindripea põlemiskamber on konstrueeritud väga koputamisvastaseks, võimaldades õhu pumpamisel kasutada suuremat surveastet. Seadistuse maksimeerimiseks siirdati silindripea täielikult ümber ja testiti voolu. Õhu sisselaskeava on avatud kuni 37 mm ja õhu sisselaske anum on samuti suurendatud. "Algne 39 mm sisselaskeklapp asendati Ferrea 42 mm roostevabast terasest klapiga, millel on 8 mm vars," ütles ta. "Samuti suurendati sisselaskeklapipesa, et suuremast sisselaskeklapist täielikult ära kasutada. Kasutasin ka Ferrea vedrusid ja kinnitusi." Selleks, et klapimehhanism korralikult töötaks, valis Wasinger Jones Cam Designi kohandatud tooriku nukkvõlli. Lisaks enda tööle ütles Phil, et pöörlevate komponentide tasakaalustamise ja kohandatud silindripea klapitööd tegi kohapeal Lloyd Lovelace, Lortoni osariigis Virginia osariigis asuv Custom Automotive Machine. Autodünamomeetri häälestamise finaali viis läbi Haibeck Automotive Technology Illinoisi osariigis Addisonis. Pärast LT5 täielikku kokkupanemist ja reguleerimist ütles Wasinger, et sai 650 hobujõudu, mida ta lootis. Nüüd on see 1994. aasta ZR-1 Corvette tagasi tänaval. Sel nädalal toetasid mootorit PennGrade Motor Oil, Elring – Das Original ja Scat Crankshafts. Kui teil on mootor, mida soovite selles sarjas esile tõsta, saatke e-kiri aadressile [email protected] Engine Builderi toimetaja Greg Jones