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Per aumentare la potenza e la cilindrata della sua Corvette ZR-1, Phil Wasinger ha iniziato la produzione di motori quando ha trovato un motore LT5 usato su Craigslist nel 2014. Dai un'occhiata a cosa è successo a questo progetto durato sei anni. A causa del design unico e della produzione limitata delle Corvette ZR-1 del 1990-1995, il motore LT5 aspirato non godeva delle prestazioni aftermarket come gli altri motori prodotti in serie di Chevrolet, Chrysler e Ford. Tuttavia, questo non lo ha fermato. Phil Wasinger ha ricostruito il suo motore LT5 nella sua Corvette ZR-1 del 1994. Lo scopo principale del motore LT5 era che quando Lotus Engineering (all'epoca di proprietà di GM) progettò l'LT5, GM insistette affinché utilizzassero la stessa spaziatura dei fori dei cilindri, l'altezza del ponte del blocco cilindri e il diametro del foro del cuscinetto principale dell'albero motore della SB Chevy, anche se per il resto si tratta di un design del motore completamente diverso, ad eccezione del paraolio posteriore dell'albero motore, non ci sono parti comuni tra loro. Quando lascia la fabbrica, il blocco cilindri LT5 adotta un design a ponte aperto e il blocco cilindri inferiore è forato per accogliere il rivestimento in alluminio con diametro esterno di 4,173 pollici. La ricostruzione del motore di Wasinger è iniziata nel 2014, quando ha trovato un motore LT5 usato su Craigslist. "Ho acquistato la mia Corvette ZR-1 del 1994 nel 2007 e ho aggiornato il motore con le solite modifiche imbullonate adatte a questi motori unici", ha detto Wasinger. "Ciò include collettori a tubi lunghi, scarico catback ad alte prestazioni, presa d'aria e chip di regolazione delle prestazioni. Per il 350 cid, la maggior parte dei motori di serie funziona bene, eroga circa 485 cavalli e gira facilmente a 7.200 giri al minuto. Tuttavia, voglio davvero vedere cosa il design del motore DOHC LT5 può essere realizzato aggiungendo cilindrata, testate e camme dalle prestazioni personalizzate. Questo ha dato inizio al mio epico viaggio di 6 anni con il 427 cid LT5." In termini di produzione di motori, Phil non è un normale fai-da-te. Per gran parte della sua carriera ha lavorato per i grandi produttori tedeschi di motori diesel MTU Friedrichshafen e MAN Augsburg, guidando le loro attività negli Stati Uniti. I suoi principali clienti sono la Marina degli Stati Uniti, la Guardia Costiera degli Stati Uniti e la American Flag Commercial Shipping Company. Tuttavia, a differenza del lavoro che ha svolto nella sua carriera, questa costruzione LT5 è un progetto di hobby personale, realizzato principalmente nel garage di famiglia di Phil. Il lavoro e il bilanciamento della macchina sono stati eseguiti nella sua officina locale di lavorazione dei motori vicino alla sua città natale a Fairfax, Virginia, nel nord della Virginia. Prima di tutto, Phil sapeva di volere più potenza e più cilindrata. "Il nostro obiettivo è fornire 650 cavalli fluidi e affidabili per la strada e la crociera", ha affermato Vasinger. "A causa del design unico dell'LT5, l'albero a gomiti della corsa deve essere lavorato dal pezzo grezzo. L'albero a gomiti ha un gran numero di fori interni come unico canale di distribuzione dell'olio per il cuscinetto principale e il cuscinetto di biella. Fortunatamente, venivo da un persona in Texas Il signore ha ottenuto un albero a gomiti in acciaio billet da 4.00˝ originariamente lo aveva acquistato per la versione LT5, ma non è riuscito a realizzarlo "Per utilizzare l'albero a gomiti da 4.000˝ per raggiungere l'obiettivo di 427 cid, l'alesaggio del cilindro. deve essere aumentato da 3.900˝ a 4.125˝, il che richiede l'espansione dell'alesaggio del cilindro ricevitore. Per questo, mi sono rivolto a Pete Polatsidis, un esperto di motori LT5 di Chicago, che ha sviluppato una conversione di boccole in ghisa duttile a ponte chiuso e manicotti Darton per il motore LT5." Il blocco cilindri LT5 è progettato per utilizzare boccole e pistoni in alluminio da 99 mm prodotti da MAHLE La superficie interna del rivestimento è rivestita in Nikasil per fornire una superficie molto durevole e resistente all'usura. La configurazione è un design a ponte aperto con la parte inferiore del rivestimento inserita in modo scorrevole nel foro del ricevitore lavorato sul fondo del blocco Per ottenere il foro da 4,125" desiderato da Phil, è stato necessario utilizzare un rivestimento in ghisa sferoidale appositamente modificato, originariamente prodotto da Darton Sleeves e migliorato da Pete Polatsidis per utilizzare un design a ponte chiuso. "Con questo rivestimento a ponte chiuso, il diametro interno del cilindro può essere aumentato in sicurezza a 4.125˝, e l'altro vantaggio è che è più stabile nel cilindro," ha detto. Dopo aver compreso l'albero motore e la cilindrata del motore, Phil ha rivolto la sua attenzione ad altri componenti interni, come il collegamento in billet da 6 pollici aste del peso di 605 grammi ciascuna, abbinate a pistoni in alluminio forgiato Diamond personalizzati con rivestimenti della gonna e perni sfalsati. "Il pistone ha un rapporto di compressione di 12:1 e il perno sfalsato e il rivestimento del mantello sono progettati specificamente per ridurre il rumore del pistone durante l'avviamento a freddo", ha affermato Wasinger. "Ho anche utilizzato le fasce elastiche Total Seal: un anello superiore in molibdeno malleabile da 1,5 mm, un secondo anello ritorto cono malleabile da 1,5 mm e un anello di controllo dell'olio da 3 mm." La versione LT5 ha ricevuto anche cuscinetti OEM rivestiti Calico sull'alimentatore principale e cuscinetti Clevite 77 rivestiti da 2,1 pollici sull'asta. Il gioco del perno tra il cuscinetto dell'asta e il cuscinetto principale è installato a 0,0025˝. Quando si tratta di testate e treni di valvole, Phil ha sottolineato che la camera di combustione della testata a quattro valvole LT5 è progettata per essere molto antidetonante, consentendo di utilizzare rapporti di compressione più elevati durante il pompaggio dell'aria. Per massimizzare la sua messa a punto, la testata del cilindro è stata completamente trapiantata e testata sul flusso. L'ingresso dell'aria è aperto fino a 37 mm e anche la vaschetta per l'ingresso dell'aria è stata ampliata. "La valvola di aspirazione originale da 39 mm è stata sostituita dalla valvola in acciaio inossidabile Ferrea da 42 mm con uno stelo da 8 mm", ha affermato. "Anche la sede della valvola di aspirazione è stata allargata per sfruttare appieno la valvola di aspirazione più grande. Ho utilizzato anche molle e fermi Ferrea." Per far funzionare correttamente il meccanismo della valvola, Wasinger ha scelto un albero a camme ricavato dal pieno personalizzato di Jones Cam Design. Oltre al proprio lavoro, Phil ha affermato che il lavoro di bilanciamento dei componenti rotanti e di valvole personalizzate sulle testate dei cilindri è stato svolto localmente da Lloyd Lovelace della Custom Automotive Machine di Lorton, Virginia. La messa a punto finale del banco dinamometrico per automobili è stata condotta da Haibeck Automotive Technology ad Addison, Illinois. Dopo che l’LT5 è stato completamente assemblato e regolato, Wasinger ha detto di aver ottenuto i 650 cavalli che sperava. Ora, questa Corvette ZR-1 del 1994 è tornata in strada. Questa settimana il motore è stato sponsorizzato da PennGrade Motor Oil, Elring - Das Original e Scat Crank Shafts. Se hai un motore che desideri evidenziare in questa serie, invia un'e-mail all'editore di [email protected] Engine Builder Greg Jones