kina leverandør silikon paraplyventil/ andnebb tilbakeslagsventil

For å øke hestekreftene og slagvolumet til sin Corvette ZR-1, startet Phil Wasinger sin motorproduksjon da han fant en brukt LT5-motor på Craigslist i 2014. Ta en titt på hva som skjedde med dette seks år lange prosjektet. På grunn av den unike designen og begrensede produksjonen til ZR-1 Corvettes fra 1990-1995, likte ikke den naturlig aspirerte LT5-motoren ytelsen ettermarkedet som Chevrolet, Chrysler og Fords andre masseproduserte motorer. Dette stoppet det imidlertid ikke. Phil Wasinger bygde om sin LT5-motor i sin 1994 ZR-1 Corvette. Hovedformålet med LT5-motoren var at da Lotus Engineering (eid av GM på den tiden) designet LT5, insisterte GM på at de brukte samme sylinderhullsavstand, sylinderblokkhøyde og veivakselens hovedlagerhulldiameter som SB Chevy, selv om det ellers er en helt annen motordesign, bortsett fra veivakselens bakre oljetetning, er det ingen felles deler mellom dem. Når den forlater fabrikken, adopterer LT5-sylinderblokken en åpen dekkdesign, og den nedre sylinderblokken er boret for å få plass til 4,173˝ OD trinnaluminiumsforing. Wasingers motorgjenoppbygging begynte i 2014, da han fant en brukt LT5-motor på Craigslist. "Jeg kjøpte min 1994 Corvette ZR-1 i 2007 og oppgraderte motoren med de vanlige bolt-on modifikasjonene som passer for disse unike motorene," sa Wasinger. "Dette inkluderer lange rørhoder, ytelses-catback-eksos, portinntak og ytelsesjusteringsbrikker. For 350 cid kjører de fleste lagermotorer bra, yter ca. 485 hestekrefter og snur seg enkelt til 7200 rpm. Men jeg vil virkelig se hva DOHC LT5-motordesignen kan gjøres ved å legge til slagvolum, sylinderhoder og tilpassede ytelseskamer. Dette startet min 6-årige episke reise med 427 cid LT5. Når det gjelder motorproduksjon, er Phil ingen vanlig DIYer. I det meste av karrieren har han jobbet for de store tyske dieselmotorprodusentene MTU Friedrichshafen og MAN Augsburg, og ledet deres virksomhet i USA. Den amerikanske marinen, den amerikanske kystvakten og American Flag Commercial Shipping Company er hans hovedkunder. Imidlertid, i motsetning til arbeidet han har gjort i karrieren, er denne LT5-konstruksjonen et personlig hobbyprosjekt, hovedsakelig utført i Phils familiegarasje. Maskinarbeidet og balansen ble utført i hans lokale maskinverksted i nærheten av hjembyen hans i Fairfax, Virginia, nord i Virginia. Først av alt visste Phil at han ville ha flere hestekrefter og mer slagvolum. "Vårt mål er å gi jevne og pålitelige 650 hestekrefter for gaten og cruise," sa Vasinger. "På grunn av den unike utformingen av LT5 må slagveivakselen maskineres fra emnet. Veivakselen har et stort antall innvendige borehull som eneste oljefordelingskanal for hovedlager og vevstanglager. Heldigvis var jeg fra en person i Texas. Herren skaffet seg en ubrukt stålstang 4.00˝ veivaksel. Han kjøpte den opprinnelig for LT5-versjonen, men klarte ikke å realisere den "For å bruke 4.000˝ slagveivakselen til å nå målet på 427 cid. må økes fra 3.900˝ til 4.125˝, noe som krever utvidelse av sylindermottakerboringen. For dette henvendte jeg meg til Pete Polatsidis, en LT5-motorekspert i Chicago, han utviklet en konvertering av duktilt jern med lukkede dekk og Darton-hylser for LT5-motoren." LT5-sylinderblokken er designet for å bruke 99 mm aluminiumsbøssinger og stempler produsert av MAHLE Den indre overflaten av foringen er belagt med Nikasil for å gi en svært slitesterk overflate. Konfigurasjonen er en åpen dekk med den nedre delen av foringen glidende inn i mottakerhullet For å oppnå 4,125 tommer hullet som Phil ønsket, var det nødvendig å bruke et spesielt modifisert duktilt jernforing opprinnelig produsert av Darton Sleeves og forbedret av Pete Polatsidis for å bruke en lukket dekksdesign "Med denne lukkede dekkforingen, sylinderens indre diameter kan trygt økes til 4.125˝, og den andre fordelen er at den er mer stabil i sylinderen," sa han. Etter å ha forstått veivakselen og motorens slagvolum, vendte Phil oppmerksomheten mot andre interne komponenter, for eksempel 6-tommers billetkobling stenger som hver veier 605 gram, parret med tilpassede diamantsmidde aluminiumsstempler med skjørtbelegg og offsetpinner. "Stemplet har et kompresjonsforhold på 12:1, og offsetpinnen og skjørtbelegget er spesielt designet for å redusere kaldstartsstøy," sa Wasinger. "Jeg brukte også Total Seal stempelringer - en 1,5 mm formbar molybden toppring, en 1,5 mm formbar kjegle vridd andre ring og en 3 mm oljekontrollring." LT5-versjonen fikk også Calico-belagte lagre-OEM på hovedstrømforsyningen og 2,1˝ belagte Clevite 77-lagre på stangen. Tappklaringen mellom stanglageret og hovedlageret er installert på 0,0025˝. Når det gjelder sylinderhoder og ventiltog, påpekte Phil at LT5 fire-ventils sylinderhodeforbrenningskammer er designet for å være svært anti-banke, slik at høyere kompresjonsforhold kan brukes ved pumping av luft. For å maksimere oppsettet hans ble sylinderhodet fullstendig transplantert og strømningstestet. Luftinntaket åpnes opp til 37 mm, og luftinntaksskålen er også forstørret. "Den originale 39 mm inntaksventilen ble erstattet av Ferreas 42 mm rustfrie stålventil med en 8 mm stamme," sa han. "Inntaksventilsetet ble også forstørret for å dra full nytte av den større inntaksventilen. Jeg brukte også Ferrea-fjærer og holdere." For å få ventilmekanismen til å fungere ordentlig, valgte Wasinger en tilpasset billett-kamaksel fra Jones Cam Design. I tillegg til sitt eget arbeid, sa Phil at balansering av roterende komponenter og tilpasset sylinderhodeventilarbeid ble utført lokalt av Lloyd Lovelace fra Custom Automotive Machine i Lorton, Virginia. Finalen i bildynamometerinnstillingen ble utført av Haibeck Automotive Technology i Addison, Illinois. Etter at LT5 var ferdig montert og justert, sa Wasinger at han fikk de 650 hestekreftene han håpet. Nå er denne 1994 ZR-1 Corvetten tilbake på gaten. Denne uken ble motoren sponset av PennGrade Motor Oil, Elring – Das Original og Scat Crankshafts. Hvis du har en motor du vil fremheve i denne serien, vennligst send en e-post til [email protected] Engine Builder-redaktør Greg Jones