dostawca z Chin silikonowy zawór parasolowy / zawór zwrotny w kształcie kaczego dzioba

Aby zwiększyć moc i pojemność swojej Corvette ZR-1, Phil Wasinger rozpoczął produkcję silników, gdy w 2014 roku znalazł używany silnik LT5 na Craigslist. Przyjrzyj się, co stało się z tym sześcioletnim projektem. Ze względu na unikalną konstrukcję i ograniczoną produkcję korwet ZR-1 z lat 1990-1995, wolnossący silnik LT5 nie cieszył się tak wysokimi osiągami na rynku wtórnym, jak inne masowo produkowane silniki Chevroleta, Chryslera i Forda. Jednak to nie powstrzymało tego. Phil Wasinger przebudował silnik LT5 w swojej Corvetcie ZR-1 z 1994 roku. Głównym celem silnika LT5 było to, że kiedy Lotus Engineering (wówczas należąca do GM) projektowała LT5, GM nalegał, aby zastosować ten sam rozstaw otworów cylindrów, wysokość bloku cylindrów i średnicę otworu głównego łożyska wału korbowego, co SB Chevy, chociaż poza tym jest to zupełnie inna konstrukcja silnika, poza tylnym uszczelnieniem olejowym wału korbowego, nie ma między nimi żadnych wspólnych części. W chwili opuszczania fabryki blok cylindrów LT5 ma konstrukcję z otwartym pokładem, a dolny blok cylindrów jest nawiercony tak, aby pomieścić aluminiową okładzinę ze stopniem OD o średnicy 4,173 cala. Przebudowa silnika Wasingera rozpoczęła się w 2014 roku, kiedy znalazł używany silnik LT5 na Craigslist. „Kupiłem moją Corvette ZR-1 z 1994 r. w 2007 r. i zmodernizowałem silnik, dodając zwykłe modyfikacje przykręcane, odpowiednie dla tych wyjątkowych silników” – powiedział Wasinger. „Obejmuje to długie kolektory rurowe, wydajny wydech typu catback, wlot portu i chipy dostrajające osiągi. W przypadku 350 cid większość standardowych silników działa dobrze, wytwarza około 485 koni mechanicznych i łatwo osiąga 7200 obr./min. Jednak naprawdę chcę zobaczyć, co konstrukcja silnika DOHC LT5 może zrobić, dodając pojemność skokową, głowice cylindrów i niestandardowe krzywki osiągów. Tak rozpoczęła się moja 6-letnia epicka podróż z 427 cid LT5. Jeśli chodzi o produkcję silników, Phil nie jest zwykłym majsterkowiczem. Przez większość swojej kariery zawodowej pracował dla dużych niemieckich producentów silników wysokoprężnych MTU Friedrichshafen i MAN Augsburg, kierując ich operacjami w Stanach Zjednoczonych. Jego głównymi klientami są Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych, Straż Przybrzeżna Stanów Zjednoczonych i firma American Flag Commercial Shipping Company. Jednak w przeciwieństwie do pracy, którą wykonał w swojej karierze, konstrukcja LT5 jest osobistym projektem hobbystycznym, wykonywanym głównie w rodzinnym garażu Phila. Praca i wyważenie maszyny zostały wykonane w jego lokalnym warsztacie obróbki silników w pobliżu jego rodzinnego miasta w Fairfax w stanie Wirginia, w północnej Wirginii. Przede wszystkim Phil wiedział, że chce większej mocy i większej pojemności skokowej. „Naszym celem jest zapewnienie płynnej i niezawodnej mocy 650 koni mechanicznych na ulicy i w trasie” – powiedział Vasinger. „Ze względu na unikalną konstrukcję LT5, wał korbowy skoku musi być obrabiany od półfabrykatu. Wał korbowy ma dużą liczbę wewnętrznych otworów jako jedyny kanał dystrybucji oleju dla łożyska głównego i łożyska korbowodu. Na szczęście byłem z osoba w Teksasie Dżentelmen nabył nieużywany 4,00-calowy wał korbowy z kęsów stalowych. Pierwotnie kupił go do wersji LT5, ale nie zdawał sobie z tego sprawy. „Aby wykorzystać wał korbowy o skoku 4.000”, aby osiągnąć docelową wartość 427 cid, średnica cylindra. należy zwiększyć z 3,900” do 4,125”, co wymaga powiększenia otworu gniazda cylindra. W tym celu zwróciłem się do Pete’a Polatsidisa, eksperta ds. silników LT5 z Chicago, opracował on konwersję tulei z żeliwa sferoidalnego w zamkniętym pokładzie i tuleje Darton dla silnika LT5. Blok cylindrów LT5 został zaprojektowany z myślą o zastosowaniu aluminiowych tulei i tłoków o średnicy 99 mm wyprodukowanych przez MAHLE Wewnętrzna powierzchnia okładziny jest pokryta Nikasilem, co zapewnia bardzo trwałą i odporną na zużycie powierzchnię. Konfiguracja to konstrukcja z otwartym pokładem, w której dolna część wykładziny jest wsuwana w otwór odbiorczy wycięty w dolnej części bloku aby uzyskać otwór o średnicy 4,125 cala, jakiego oczekiwał Phil, konieczne było zastosowanie specjalnie zmodyfikowanej wykładziny z żeliwa sferoidalnego, pierwotnie wyprodukowanej przez Darton Sleeves i ulepszonej przez Pete'a Polatsidisa, aby uzyskać konstrukcję zamkniętego pokładu. „W przypadku tej zamkniętej wykładziny pokładu wewnętrzna średnica cylindra można bezpiecznie zwiększyć do 4,125 cala, a drugą zaletą jest to, że jest bardziej stabilny w cylindrze” – powiedział. Po zapoznaniu się z pojemnością wału korbowego i silnika Phil skupił się na innych elementach wewnętrznych, takich jak 6-calowe kęsy łączące pręty o wadze 605 gramów każdy, w połączeniu z niestandardowymi tłokami z kutego aluminium Diamond z powłokami osłonowymi i przesuniętymi sworzniami. „Tłok ma stopień sprężania 12:1, a przesunięty sworzeń i powłoka osłony zostały specjalnie zaprojektowane w celu zmniejszenia hałasu tłoka podczas zimnego rozruchu” – powiedział Wasinger. „Użyłem także pierścieni tłokowych Total Seal – górnego pierścienia z molibdenu o średnicy 1,5 mm, drugiego pierścienia z ciągliwego stożka o średnicy 1,5 mm i pierścienia zgarniającego olej o średnicy 3 mm”. Wersja LT5 otrzymała również łożyska powlekane Calico – OEM na głównym zasilaczu i łożyska Clevite 77 powlekane 2,1” na drążku. Luz czopa pomiędzy łożyskiem korbowodu a łożyskiem głównym wynosi 0,0025”. Jeśli chodzi o głowice cylindrów i mechanizmy zaworowe, Phil zwrócił uwagę, że czterozaworowa komora spalania głowicy cylindrów LT5 została zaprojektowana tak, aby była bardzo odporna na stuki, co pozwala na stosowanie wyższych stopni sprężania podczas pompowania powietrza. Aby zmaksymalizować jego konfigurację, głowica cylindrów została całkowicie przeszczepiona i przetestowana pod kątem przepływu. Wlot powietrza jest otwarty do 37 mm, a misa wlotu powietrza jest również powiększona. „Oryginalny zawór dolotowy 39 mm został zastąpiony przez Ferreę zaworem ze stali nierdzewnej 42 mm z trzpieniem 8 mm” – powiedział. „Gniazdo zaworu dolotowego również zostało powiększone, aby w pełni wykorzystać większy zawór dolotowy. Zastosowałem także sprężyny i elementy ustalające Ferrea”. Aby mechanizm zaworowy działał prawidłowo, Wasinger wybrał niestandardowy wałek rozrządu kęsów firmy Jones Cam Design. Oprócz własnej pracy Phil powiedział, że wyważanie elementów obrotowych i niestandardowe prace nad zaworami głowicy cylindrów zostały wykonane lokalnie przez Lloyda Lovelace z Custom Automotive Machine w Lorton w Wirginii. Finał strojenia hamowni samochodowej przeprowadziła firma Haibeck Automotive Technology w Addison w stanie Illinois. Po całkowitym złożeniu i wyregulowaniu LT5 Wasinger powiedział, że uzyskał 650 koni mechanicznych, na jakie liczył. Teraz ta Corvette ZR-1 z 1994 roku powraca na ulicę. W tym tygodniu silnik był sponsorowany przez PennGrade Motor Oil, Elring – Das Original i Scat Crank Shafts. Jeśli masz silnik, który chcesz wyróżnić w tej serii, wyślij e-mail do [chroniony e-mailem] redaktora Engine Builder, Grega Jonesa