Rekonstrukcja śluz i tam Lagrange, ponowne otwarcie|2020-11-10

Personel AECOM Shimmick miał 90 dni na odbudowę śluz Lagrange i komory śluzy odwadniającej tamę. W ostatnich tygodniach odbudowy śluz i tamy Lagrange do wylewania betonu użyto dwóch barek dźwigowych. W 1939 roku ukończono budowę śluz i tamy Lagrange Armii Amerykańskiej na rzece Illinois w pobliżu Beardsville w stanie Illinois, na północ od miejsca, w którym Illinois łączy się z rzeką Mississippi. Jest to kluczowy punkt transportowy dla przepływu towarów do wszystkich punktów na południe Wielkiego Błota. Po 81 latach służby, z jedynie drobnymi naprawami w 1986 i 1988 r., kiedy w zeszłym roku firma AECOM Shimmick rozpoczęła renowację o wartości 117 milionów dolarów, 600-metrowa śluza i tama wygasły. „LaGrange Major Rehab/Major Maintenance to największy pojedynczy kontrakt budowlany realizowany przez dystrykt Rock Island” – powiedział płk Steven Sattiger, dowódca i inżynier okręgu USACE Rock Island. „W ciągu ostatnich 20 lat tylko jeden projekt Rock Island przekroczył próg przekraczający wielkości projektu Lagrange, jednak projekt ten został podzielony na wiele kontraktów, a jego realizacja trwała prawie 10 lat, co stanowi kontrast w porównaniu z projektem Lagrange. W przeciwieństwie do projektu Grange, projekt Lagrange jest zasadniczo ukończony w ciągu jednego sezonu budowlanego. Częste powodzie, ekstremalne temperatury i wysokie wskaźniki użytkowania prowadzą do znacznego zniszczenia zamkniętego betonu oraz zmniejszenia wydajności i niezawodności systemów mechanicznych i elektrycznych. W śluzach nawet stary beton porósł trawą. Zadaniem firmy AECOM Shimmick było odwodnienie zamka, usunięcie jego czoła, zainstalowanie nowych prefabrykowanych paneli i odbudowa czoła zamka za pomocą wbudowanych paneli pancernych zapewniających trwałość. „Ze względu na strukturę korpusu będzie to bardzo trudne zadanie” – powiedział dyrektor projektu Bob Wheeler, który pracował także przy śluzach i zaporze Olmsted. „Przed zamknięciem w lecie mieliśmy otwarte śluzy i po prostu robiliśmy prace budowlane wokół śluz, które mogłyby zakłócać ruch na rzece. Naprawdę trudno jest to zrobić w ten sposób. 90-dniowe prace związane z lokautami i odwadnianiem rozpoczęły się w lipcu, ale firma AECOM Shimmick miała przeprowadzić wiele lokaut w ciągu dwuletniego projektu. Powódź wiosną i latem 2019 r. oznaczała, że ​​Wheeler i jego zespół musieli skompresować czynności robocze do jednego, ograniczonego czasu. okno przestoju wynoszące 90 dni od lipca do października 2020 r. Wheeler powiedział, że wiedział, że w tak krótkim okresie będzie to „niezwykle trudne”. Zespół AECOM Shimmick musiał zainstalować nowe punkty kotwiczenia drzwi ukośnych oraz nowy programowalny system sterowania do otwierania i zamykania drzwi ukośnych. Ze względu na powódź na budowie Korpus chciał zastąpić tradycyjne cylindry hydrauliczne nową technologią. „Kiedy schodzą pod wodę, [cylindry hydrauliczne] mają tendencję do wyciekania i to będzie problem” – powiedział Wheeler. „To kwestia kosztów i konserwacji”. Zamiast cylindrów hydraulicznych w nowym mechanizmie podnoszącym zastosowano siłownik obrotowy z technologią wrzecionową, która nie była wcześniej stosowana w śluzach w Stanach Zjednoczonych. Korpus Piechoty Morskiej zastosował tę technologię w śluzach na łodziach podwodnych, które wykorzystywały wrzeciona do otwierania i zamykania włazów oraz ładowni torpedowych . Producent siłownika obrotowego Moog udostępnia szczegółowe instrukcje montażu. Aby siłownik działał prawidłowo, jego wykonanie musi być dokładne. „Zajmują znacznie mniej miejsca niż tradycyjne cylindry” – powiedział Wheeler. „Kiedy mierzymy wał i wypusty w miejscu zamontowania siłownika obrotowego, musi on mieścić się w zakresie jednej tysięcznej cala – zasadniczo w tego typu zamkach i tamach, jeśli mieści się w zakresie jednej ósmej cala, wszystko jest w porządku. Ciężki sprzęt mieszczący się w niewielkiej przestrzeni śluzy i tamy obejmuje 300-tonowy dźwig na lądzie, 300-tonowy dźwig w górę rzeki i 300-tonowy dźwig w dole rzeki. grodzi i śluzy. Na barce za ścianą rzeki znajduje się 150-tonowy dźwig, a w kabinie dwa 60-tonowe dźwigi. Na ścianie lądowej znajdują się dwa 130-tonowe dźwigi i 60-tonowy dźwig. Żurawie te służą do układania kolczugi i nowego betonu na ściany śluzy, a żurawie układane są za pomocą łyżek. Personel AECOM Shimmick przepracował 200 000 godzin w ciągu trzech i pół miesiąca. W szczytowym okresie koordynacja i komunikacja ciężkiego sprzętu obejmowała 286 pracowników pracujących na sześć 10-godzinnych podwójnych zmianach w szatni o długości 200 metrów i szerokości 30 metrów. „Pracujemy po obu stronach śluzy” – powiedział Wheeler. „Obie strony jednocześnie. To niesamowite. Mamy świetny system planowania, w którym planujemy wszystkie te rzeczy z góry. Jest podobny do Lean, ale bardziej koncentruje się na angażowanie pracowników terenowych i rzemieślniczych oraz codzienne przekazywanie informacji zwrotnych.” Podwykonawca robót podwodnych, JF Brennan z La Crosse w stanie Wisconsin, zapewnił plany morskie i nurków. Wheeler powiedział, że musieli nurkować w szczelinach w grodzi, które należało oczyścić i usunąć. Należy także naprawić wszystkie zawory skażenia. Tama z 1939 r. miała stały jaz dla pogłębianie i oczyszczanie. Brennan i AECOM Shimmick wypełnili go betonem, aby nie mógł już funkcjonować i nie podlegał transportowi. Nowoczesne systemy czyszczenia są wyposażone w nowy system sterowania. „Nie można w normalny sposób wylać betonu w miejsce szalunku, następnie umieścić go w obrębie trzech linii siatki i zakończyć. Musi to być bardzo precyzyjne” – powiedział Wheeler. „Następnie system konstrukcyjny z zakotwienia jest w fazie Wycięliśmy go, następnie przewierciliśmy około 6 stóp za pomocą kotew, włożyliśmy konstrukcję, włożyliśmy ten mini wał i przykręciliśmy go do konstrukcji, a następnie umieściliśmy na nim siłownik obrotowy. To naprawdę przypomina obróbkę. - praca, którą zwykle wykonujesz w elektrowni, ale w środku śluzy na zewnątrz. Pomimo ukończenia wszystkich śluz w ciągu 90 dni, firma AECOM Shimmick zakończyła projekt na czas, a od połowy października rzeka Illinois została otwarta dla żeglugi barkowej. Pięć z ośmiu śluz i tam na rzece Illinois zostało ukończonych.