supapă de tip umbrelă din silicon furnizor din China/ supapă de reținere duckbill

Pentru a crește puterea și deplasarea lui Corvette ZR-1, Phil Wasinger și-a început producția de motoare când a găsit un motor LT5 uzat pe Craigslist în 2014. Aruncă o privire la ceea ce s-a întâmplat cu acest proiect de șase ani. Datorită designului unic și producției limitate a corvetelor ZR-1 1990-1995, motorul LT5 cu aspirație naturală nu s-a bucurat de performanțele pieței secundare precum Chevrolet, Chrysler și celelalte motoare produse în serie ale Ford. Cu toate acestea, acest lucru nu a oprit-o. Phil Wasinger și-a reconstruit motorul LT5 în Corvette ZR-1 din 1994. Scopul principal al motorului LT5 a fost că, atunci când Lotus Engineering (deținut de GM la acea vreme) a proiectat LT5, GM a insistat să folosească aceeași distanță între găurile cilindrilor, înălțimea platformei blocului de cilindri și diametrul găurii rulmentului principal al arborelui cotit ca SB Chevy, deși altfel, este un design complet diferit al motorului, cu excepția etanșării de ulei din spate a arborelui cotit, nu există părți comune între ele. La ieșirea din fabrică, blocul cilindric LT5 adoptă un design cu punte deschisă, iar blocul cilindric inferior este găurit pentru a găzdui căptușeala din aluminiu cu trepte de 4,173˝ OD. Reconstrucția motorului lui Wasinger a început în 2014, când a găsit un motor LT5 uzat pe Craigslist. „Mi-am cumpărat Corvette ZR-1 din 1994 în 2007 și am modernizat motorul cu modificările obișnuite, potrivite pentru aceste motoare unice”, a spus Wasinger. „Acest lucru include conducte lungi, evacuare catback de performanță, admisie prin port și cipuri de reglare a performanței. Pentru 350 cid, majoritatea motoarelor de stoc funcționează bine, produc aproximativ 485 de cai putere și trec ușor la 7.200 rpm. Cu toate acestea, vreau să văd ce designul motorului DOHC LT5 poate face prin adăugarea de cilindree, chiulase și came de performanță personalizate. Acest lucru a început călătoria mea epică de 6 ani a lui 427 cid LT5.” În ceea ce privește fabricarea motoarelor, Phil nu este un bricolaj obișnuit. În cea mai mare parte a carierei sale, a lucrat pentru marii producători germani de motoare diesel MTU Friedrichshafen și MAN Augsburg, conducându-și operațiunile în Statele Unite. Marina SUA, Paza de Coastă a SUA și compania de transport comercial cu steag american sunt principalii săi clienți. Cu toate acestea, spre deosebire de munca pe care a făcut-o în cariera sa, această construcție LT5 este un proiect de hobby personal, realizat în principal în garajul familiei lui Phil. Lucrările și echilibrarea mașinii au fost efectuate în atelierul său local de prelucrare a motoarelor din apropierea orașului natal din Fairfax, Virginia, în nordul Virginiei. În primul rând, Phil știa că vrea mai mulți cai putere și mai multă deplasare. „Obiectivul nostru este să oferim o putere de 650 de cai putere fluidă și fiabilă pentru stradă și croazieră”, a spus Vasinger. „Datorită designului unic al lui LT5, arborele cotit al cursei trebuie prelucrat din semifabricat. Arborele cotit are un număr mare de găuri interne ca singur canal de distribuție a uleiului pentru rulmentul principal și rulmentul bielei. Din fericire, eram dintr-un Persoana din Texas Domnul a obținut un arbore cotit de 4.00˝ nefolosit, a cumpărat-o inițial pentru versiunea LT5, dar nu a reușit să o realizeze „Pentru a utiliza arborele cotit de 4.000˝ pentru a ajunge la ținta de 427 cid, alezajul cilindrului. trebuie crescută de la 3.900˝ la 4.125˝, ceea ce necesită extinderea alezajului receptorului cilindrului. Pentru aceasta, am apelat la Pete Polatsidis, un expert în motoare LT5 din Chicago. El a dezvoltat o conversie a bucșei din fontă ductilă cu punte închisă și manșoane Darton pentru motorul LT5." Blocul cilindri LT5 este proiectat să folosească bucșe și pistoane din aluminiu de 99 mm produse de MAHLE Suprafața interioară a căptușelii este acoperită cu Nikasil pentru a oferi o suprafață foarte durabilă, rezistentă la uzură Pentru a realiza gaura de 4,125˝ pe care și-o dorea Phil, a fost necesar să se folosească o căptușeală din fontă ductilă special modificată, produsă inițial de Darton Sleeves și îmbunătățită de Pete Polatsidis, pentru a utiliza un design al punții închise „Cu această căptușeală închisă, diametrul interior al cilindrului poate fi crescută în siguranță la 4,125˝, iar celălalt avantaj este că este mai stabil în cilindru”, a spus el. După ce a înțeles arborele cotit și cilindrea motorului, Phil și-a îndreptat atenția către alte componente interne, cum ar fi racordarea țaglelor de 6 inci. tije cântărind fiecare 605 grame, împerecheate cu pistoane personalizate din aluminiu forjat Diamond, cu acoperiri de fustă și știfturi decalate. „Pistonul are un raport de compresie de 12:1, iar știftul de decalaj și acoperirea mantalei sunt proiectate special pentru a reduce zgomotul pistonului de pornire la rece”, a spus Wasinger. „Am folosit, de asemenea, segmente de piston Total Seal - un inel superior din molibden maleabil de 1,5 mm, un al doilea inel răsucit conic maleabil de 1,5 mm și un inel de control al uleiului de 3 mm.” Versiunea LT5 a primit, de asemenea, rulmenți acoperiți cu Calico-OEM pe sursa de alimentare principală și rulmenți Clevite 77 acoperiți de 2,1 inchi pe tijă. Jocul tijului dintre rulmentul tijei și rulmentul principal este instalat la 0,0025˝. Când vine vorba de chiulasele și trenurile de supape, Phil a subliniat că camera de ardere a chiulasei cu patru supape LT5 este proiectată pentru a fi foarte anti-detonare, permițând utilizarea unor rapoarte de compresie mai mari la pomparea aerului. Pentru a-și maximiza configurația, chiulasa a fost transplantată complet și testată în debit. Orificiul de admisie a aerului este deschis până la 37 mm, iar vasul de admisie a aerului este, de asemenea, mărit. „Supapa de admisie originală de 39 mm a fost înlocuită cu supapa Ferrea de 42 mm din oțel inoxidabil cu o tijă de 8 mm”, a spus el. "Scaunul supapei de admisie a fost, de asemenea, mărit pentru a profita din plin de supapa de admisie mai mare. Am folosit și arcuri și elemente de reținere Ferrea." Pentru ca mecanismul supapei să funcționeze corect, Wasinger a ales un arbore cu came personalizat de la Jones Cam Design. Pe lângă propria sa activitate, Phil a spus că echilibrarea componentelor rotative și lucrările personalizate ale supapelor de chiulasă au fost realizate local de Lloyd Lovelace de la Custom Automotive Machine din Lorton, Virginia. Finala reglajului dinamometrului auto a fost condusă de Haibeck Automotive Technology din Addison, Illinois. După ce LT5 a fost complet asamblat și ajustat, Wasinger a spus că a obținut cei 650 de cai putere pe care îi spera. Acum, această Corvette ZR-1 din 1994 a revenit pe stradă. Săptămâna aceasta, motorul a fost sponsorizat de PennGrade Motor Oil, Elring – Das Original și Scat Crankshafts. Dacă aveți un motor pe care doriți să îl evidențiați în această serie, vă rugăm să trimiteți un e-mail la [email protected] Editorul Engine Builder Greg Jones