Китайский поставщик силиконовый зонтичный клапан/обратный клапан «утконос»

Чтобы увеличить мощность и рабочий объем своего Corvette ZR-1, Фил Васингер начал производство двигателей, когда в 2014 году нашел на Craigslist подержанный двигатель LT5. Посмотрите, что случилось с этим шестилетним проектом. Из-за уникальной конструкции и ограниченного производства корветов ZR-1 1990–1995 годов безнаддувный двигатель LT5 не имел таких характеристик на вторичном рынке, как Chevrolet, Chrysler и другие двигатели массового производства Ford. Однако это не остановило его. Фил Васинджер восстановил свой двигатель LT5 в своем ZR-1 Corvette 1994 года. Основная цель двигателя LT5 заключалась в том, что когда компания Lotus Engineering (в то время принадлежавшая GM) разработала LT5, GM настояла на том, чтобы они использовали то же расстояние между отверстиями в цилиндрах, высоту платформы блока цилиндров и диаметр отверстий коренных подшипников коленчатого вала, что и SB Chevy. хотя в остальном это совершенно другая конструкция двигателя, кроме заднего сальника коленвала, общих деталей между ними нет. При выходе с завода блок цилиндров LT5 имеет открытую конструкцию, а в нижнем блоке цилиндров просверлены отверстия для установки ступенчатой ​​алюминиевой облицовки с внешним диаметром 4,173 дюйма. Ремонт двигателя Васингера начался в 2014 году, когда он нашел на Craigslist подержанный двигатель LT5. «Я купил свой Corvette ZR-1 1994 года выпуска в 2007 году и модернизировал двигатель с помощью обычных модификаций с болтовым креплением, подходящих для этих уникальных двигателей», — сказал Васингер. «Это включает в себя длинные патрубки, производительный выхлоп, впускные каналы и чипы для настройки производительности. Для 350-кубового двигателя большинство стандартных двигателей работают хорошо, выдают около 485 лошадиных сил и легко разгоняются до 7200 об / мин. Однако я действительно хочу посмотреть, что конструкция двигателя DOHC LT5 может быть улучшена за счет увеличения рабочего объема, головок цилиндров и специальных распределительных устройств. С этого началось мое шестилетнее эпическое путешествие с 427 cid LT5». Что касается производства двигателей, Фил не обычный мастер-самоучка. Большую часть своей карьеры он проработал на крупных немецких производителях дизельных двигателей MTU Friedrichshafen и MAN Augsburg, руководя их деятельностью в США. Его основными клиентами являются ВМС США, Береговая охрана США и Коммерческое судоходство под американским флагом. Однако, в отличие от работы, которую он проделал за свою карьеру, эта конструкция LT5 представляет собой личный хобби-проект, выполненный в основном в семейном гараже Фила. Работа машины и балансировка выполнялись в его местной мастерской по механической обработке двигателей недалеко от его родного города в Фэрфаксе, штат Вирджиния, на севере Вирджинии. Прежде всего, Фил знал, что ему нужно больше лошадиных сил и больший объем двигателя. «Наша цель — обеспечить плавный и надежный двигатель мощностью 650 лошадиных сил для езды по улицам и в круизах», — сказал Васингер. «Из-за уникальной конструкции LT5 ходовой коленчатый вал должен быть обработан из заготовки. Коленчатый вал имеет большое количество внутренних отверстий, поскольку это единственный канал распределения масла для главного подшипника и шатунного подшипника. К счастью, я был из человек из Техаса Джентльмен получил неиспользованную стальную заготовку коленчатого вала диаметром 4,00 дюйма. Первоначально он купил его для версии LT5, но не смог реализовать его: «Чтобы использовать коленчатый вал с ходом 4000 дюймов для достижения целевого показателя 427 куб.д., диаметр цилиндра. необходимо увеличить с 3900 дюймов до 4,125 дюймов, что требует расширения отверстия ресивера цилиндра. Для этого я обратился к Питу Полацидису, эксперту по двигателям LT5 из Чикаго. Он разработал конструкцию втулки из ковкого чугуна с закрытой платформой и гильзы Дартона для двигателя LT5». Блок цилиндров LT5 предназначен для использования 99-миллиметровых алюминиевых втулок и поршней производства MAHLE. Внутренняя поверхность лейнера покрыта никасилом, обеспечивающим очень прочную и износостойкую поверхность. Конфигурация представляет собой открытую конструкцию, в которой нижняя часть лейнера скользящим образом вставляется в отверстие ствольной коробки, выточенное в нижней части блока. Чтобы получить отверстие диаметром 4,125 дюйма, которое хотел Фил, необходимо было использовать специально модифицированную футеровку из ковкого чугуна, первоначально произведенную Darton Sleeves и улучшенную Питом Полацидисом для использования конструкции с закрытой палубой. можно безопасно увеличить до 4,125 дюйма, а другим преимуществом является то, что он более стабилен в цилиндре», — сказал он. Поняв, что такое коленчатый вал и объем двигателя, Фил обратил свое внимание на другие внутренние компоненты, такие как 6-дюймовая соединительная заготовка. каждый из шатунов весом 605 граммов в паре с изготовленными на заказ поршнями из кованого алюминия с алмазным покрытием с покрытием юбки и смещенными штифтами. «Поршень имеет степень сжатия 12:1, а покрытие смещенного пальца и юбки специально разработано для снижения шума поршня при холодном запуске», — сказал Васингер. «Я также использовал поршневые кольца Total Seal — верхнее кольцо из ковкого молибдена диаметром 1,5 мм, второе кольцо из ковкого конуса диаметром 1,5 мм и маслосъемное кольцо диаметром 3 мм». Версия LT5 также получила OEM-подшипники с покрытием Calico на основном блоке питания и 2,1-дюймовые подшипники Clevite 77 с покрытием на штоке. Зазор в шейке между шатунным подшипником и главным подшипником установлен на уровне 0,0025 дюйма. Что касается головок цилиндров и клапанных механизмов, Фил отметил, что камера сгорания четырехклапанной головки блока цилиндров LT5 спроектирована так, чтобы быть очень антидетонационной, что позволяет использовать более высокие степени сжатия при накачке воздуха. Чтобы максимально оптимизировать его настройку, была полностью пересажена головка блока цилиндров и проверена текучесть. Воздухозаборник открыт на 37 мм, а чаша воздухозаборника также увеличена. «Оригинальный впускной клапан диаметром 39 мм был заменен клапаном Ferrea диаметром 42 мм из нержавеющей стали со штоком диаметром 8 мм», — сказал он. «Седло впускного клапана также было увеличено, чтобы в полной мере использовать преимущества большего впускного клапана. Я также использовал пружины и фиксаторы Ferrea». Чтобы клапанный механизм работал правильно, Васингер выбрал изготовленную на заказ распредвал от Jones Cam Design. В дополнение к своей собственной работе, Фил рассказал, что балансировка вращающихся компонентов и работа по изготовлению клапанов головки блока цилиндров выполнялись на месте Ллойдом Лавлейсом из Custom Automotive Machine в Лортоне, Вирджиния. Финальную настройку автомобильного динамометра провела компания Haibeck Automotive Technology в Аддисоне, штат Иллинойс. После того, как LT5 был полностью собран и отрегулирован, Васингер сказал, что получил те 650 лошадиных сил, на которые надеялся. Теперь этот Corvette ZR-1 1994 года снова на улице. На этой неделе спонсорами двигателя выступили PennGrade Motor Oil, Elring – Das Original и Scat Crankshafts. Если у вас есть движок, который вы хотите выделить в этой серии, отправьте электронное письмо [email protected] редактору Engine Builder Грегу Джонсу.