kitajski dobavitelj silikonskega krovnega ventila/povratnega ventila račjega kljuna

Da bi povečal konjske moči in prostornino svoje Corvette ZR-1, je Phil Wasinger začel s proizvodnjo motorjev, ko je leta 2014 na Craigslistu našel rabljen motor LT5. Oglejte si, kaj se je zgodilo s tem šestletnim projektom. Zaradi edinstvene zasnove in omejene proizvodnje Corvette ZR-1 1990–1995 atmosferski motor LT5 ni užival v zmogljivem poprodajnem trgu, kot Chevrolet, Chrysler in Fordovi drugi množično proizvedeni motorji. Vendar to ni ustavilo. Phil Wasinger je predelal svoj motor LT5 v svoji Corvette ZR-1 iz leta 1994. Glavni namen motorja LT5 je bil, da ko je Lotus Engineering (takrat v lasti GM) zasnoval LT5, je GM vztrajal pri uporabi enakega razmika lukenj v valjih, višine bloka cilindrov in premera lukenj za glavni ležaj ročične gredi kot SB Chevy, čeprav sicer gre za popolnoma drugačno zasnovo motorja, razen zadnjega oljnega tesnila ročične gredi med njima ni skupnih delov. Ko zapusti tovarno, ima blok cilindrov LT5 obliko odprtega krova, spodnji blok cilindrov pa je izvrtan, da sprejme aluminijasto oblogo z zunanjim premerom 4,173˝. Wasingerjeva obnova motorja se je začela leta 2014, ko je na Craigslistu našel rabljen motor LT5. "Leta 2007 sem kupil svojo Corvette ZR-1 iz leta 1994 in motor nadgradil z običajnimi modifikacijami, ki so primerne za te edinstvene motorje," je dejal Wasinger. »To vključuje dolge cevne glave, zmogljiv povratni izpuh, vstopno odprtino in čipe za nastavitev zmogljivosti. Za 350 cid večina serijskih motorjev deluje dobro, razvije približno 485 konjskih moči in se zlahka vrti do 7200 vrtljajev na minuto. Vendar si resnično želim videti, kaj zasnova motorja DOHC LT5 zmore z dodajanjem prostornine, glav cilindrov in zmogljivih odmikačev po meri. S tem se je začelo moje 6-letno epsko potovanje 427 cid LT5." Kar zadeva proizvodnjo motorjev, Phil ni običajen mojster. Večino svoje kariere je delal za velika nemška proizvajalca dizelskih motorjev MTU Friedrichshafen in MAN Augsburg, kjer je vodil njuno poslovanje v ZDA. Ameriška mornarica, ameriška obalna straža in American Flag Commercial Shipping Company so njegove glavne stranke. Vendar pa je za razliko od dela, ki ga je opravil v svoji karieri, ta konstrukcija LT5 projekt osebnega hobija, ki se večinoma izvaja v Philovi družinski garaži. Delo na stroju in ravnotežje sta bila opravljena v njegovi lokalni delavnici za strojno obdelavo motorjev v bližini njegovega rojstnega mesta v Fairfaxu v Virginiji v severni Virginiji. Najprej je Phil vedel, da želi več konjskih moči in več prostornine. "Naš cilj je zagotoviti gladkih in zanesljivih 650 konjskih moči za ulico in križarjenje," je dejal Vasinger. "Zaradi edinstvene zasnove LT5 je treba ročično gred strojno obdelati iz surovca. Ročična gred ima veliko število notranjih izvrtin kot edini kanal za distribucijo olja za glavni ležaj in ležaj ojnice. Na srečo sem bil iz oseba v Teksasu. Gospod je dobil neuporabljeno jekleno gred 4,00˝. Prvotno jo je kupil za različico LT5, vendar je ni uspel realizirati. je treba povečati s 3.900˝ na 4.125˝, kar zahteva razširitev izvrtine sprejemnika cilindra. Za to sem se obrnil na Peta Polatsidisa, strokovnjaka za motorje LT5 iz Chicaga. Razvil je predelavo puš iz nodularne litine z zaprtim krovom in objemke Darton za motor LT5." Blok cilindrov LT5 je zasnovan za uporabo 99 mm aluminijastih puš in batov, ki jih proizvaja MAHLE Notranja površina obloge je prevlečena z nikasilom, ki zagotavlja zelo trpežno površino, s katero je spodnji del obloge drsno nameščen na dnu bloka Da bi dosegli luknjo 4,125˝, ki jo je želel Phil, je bilo treba uporabiti posebno modificirano oblogo iz nodularnega litina, ki jo je prvotno proizvedel Darton Sleeves in izboljšal Pete Polatsidis, da bi uporabili zaprto konstrukcijo krova "S to zaprto oblogo krova je notranji premer cilindra se lahko varno poveča na 4,125˝, druga prednost pa je, da je bolj stabilen v cilindru," je dejal. Potem ko je razumel ročično gred in prostornino motorja, je Phil svojo pozornost usmeril na druge notranje komponente, kot je 6-palčna povezovalna gredica palice, od katerih vsaka tehta 605 gramov, skupaj z diamantno kovanimi aluminijastimi bati po meri s prevlekami za krilo in zatiči. "Bat ima kompresijsko razmerje 12:1, prevleka zamaknjenega zatiča in obrobe pa je zasnovana posebej za zmanjšanje hrupa bata pri hladnem zagonu," je dejal Wasinger. "Uporabil sem tudi batne obročke Total Seal - 1,5 mm volan zgornji obroč iz molibdena, 1,5 mm volan stožčasti drugi obroč in 3 mm obroč za nadzor olja." Različica LT5 je prejela tudi ležaje s premazom Calico - OEM na glavnem napajalniku in ležaje Clevite 77 s premazom 2,1˝ na drogu. Razdalja med ležajem palice in glavnim ležajem je nameščena na 0,0025˝. Ko gre za glave cilindrov in sklope ventilov, je Phil poudaril, da je zgorevalna komora glave cilindra LT5 s štirimi ventili zasnovana tako, da deluje zelo protiudarno, kar omogoča uporabo višjih kompresijskih razmerij pri črpanju zraka. Da bi maksimiziral njegovo nastavitev, je bila glava valja v celoti presajena in testiran pretok. Dovod zraka je odprt do 37 mm, povečana je tudi posoda za dovod zraka. "Prvotni 39 mm sesalni ventil je zamenjal Ferrein 42 mm ventil iz nerjavečega jekla z 8 mm steblom," je dejal. "Sedež sesalnega ventila je bil prav tako povečan, da bi v celoti izkoristil prednosti večjega sesalnega ventila. Uporabil sem tudi vzmeti in držala Ferrea." Da bi ventilski mehanizem pravilno deloval, je Wasinger izbral prilagojeno odmično gred Jones Cam Design. Poleg svojega lastnega dela je Phil povedal, da je uravnoteženje rotacijskih komponent in delo na ventilih glave valja lokalno opravil Lloyd Lovelace iz Custom Automotive Machine v Lortonu v Virginiji. Končno nastavitev avtomobilskega dinamometra je izvedel Haibeck Automotive Technology v Addisonu v Illinoisu. Ko je bil LT5 v celoti sestavljen in prilagojen, je Wasinger dejal, da je dobil 650 konjskih moči, na katere je upal. Zdaj je ta Corvette ZR-1 iz leta 1994 spet na cesti. Ta teden so motor sponzorirali PennGrade Motor Oil, Elring – Das Original in Scat Crankshafts. Če imate motor, ki ga želite izpostaviti v tej seriji, pošljite e-pošto na [email protected] urednik Engine Builder Greg Jones