kina leverantör silikon paraplyventil/ andnäbb backventil

För att öka hästkrafterna och slagvolymen på sin Corvette ZR-1 började Phil Wasinger sin motortillverkning när han hittade en begagnad LT5-motor på Craigslist 2014. Ta en titt på vad som hände med detta sexåriga projekt. På grund av den unika designen och begränsade produktionen av 1990-1995 ZR-1 Corvettes, gillade den naturligt sugande LT5-motorn inte prestandaeftermarknaden som Chevrolet, Chrysler och Fords andra masstillverkade motorer. Detta stoppade det dock inte. Phil Wasinger byggde om sin LT5-motor i sin 1994 ZR-1 Corvette. Huvudsyftet med LT5-motorn var att när Lotus Engineering (som ägdes av GM då) designade LT5, insisterade GM på att de skulle använda samma cylinderhålsavstånd, cylinderblocksdäckshöjd och vevaxelns huvudlagerhålsdiameter som SB Chevy, även om det annars är en helt annan motordesign, förutom vevaxelns bakre oljetätning, finns det inga gemensamma delar mellan dem. När det lämnar fabriken antar LT5-cylinderblocket en design med öppet däck, och det nedre cylinderblocket borras för att rymma 4,173˝ OD stegaluminiumfoder. Wasingers motorombyggnad började 2014, när han hittade en begagnad LT5-motor på Craigslist. "Jag köpte min 1994 Corvette ZR-1 2007 och uppgraderade motorn med de vanliga bult-on modifieringar som är lämpliga för dessa unika motorer," sa Wasinger. "Detta inkluderar långa rörsamlingar, prestanda catback-avgassystem, portintag och prestandajusteringschips. För 350 cid, de flesta vanliga motorer går bra, ger cirka 485 hästkrafter och går lätt till 7 200 rpm. Men jag vill verkligen se vad DOHC LT5-motordesignen kan göras genom att lägga till slagvolym, cylinderhuvuden och anpassade prestandakammar. Detta startade min 6-åriga episka resa med 427 cid LT5. När det gäller motortillverkning är Phil ingen vanlig gör-det-själv. Under större delen av sin karriär har han arbetat för de stora tyska dieselmotortillverkarna MTU Friedrichshafen och MAN Augsburg och lett deras verksamhet i USA. US Navy, US Coast Guard och American Flag Commercial Shipping Company är hans främsta kunder. Men till skillnad från det arbete han har utfört i sin karriär är denna LT5-konstruktion ett personligt hobbyprojekt, huvudsakligen utfört i Phils familjegarage. Maskinarbetet och balanseringen gjordes i hans lokala verkstad för maskinbearbetning nära hans hemstad i Fairfax, Virginia, i norra Virginia. Först och främst visste Phil att han ville ha fler hästkrafter och mer slagvolym. "Vårt mål är att tillhandahålla en smidig och pålitlig 650 hästkrafter för gatan och cruising," sa Vasinger. "På grund av LT5:ans unika design måste slagvevaxeln bearbetas från ämnet. Vevaxeln har ett stort antal inre borrhål som den enda oljedistributionskanalen för huvudlagret och vevstakeslagret. Som tur var var jag från en person i Texas Herrn skaffade en oanvänd stålämne 4,00˝ vevaxel. måste ökas från 3.900˝ till 4.125˝, vilket kräver expansion av cylindermottagarhålet. För detta vände jag mig till Pete Polatsidis, en LT5-motorexpert i Chicago, han utvecklade en ombyggnad av segjärnsbussningar med slutet däck och Darton-hylsor för LT5-motorn." LT5-cylinderblocket är designat för att använda 99 mm aluminiumbussningar och kolvar tillverkade av MAHLE Den inre ytan på fodret är belagt med Nikasil för att ge en mycket hållbar slitstark yta För att uppnå det 4,125˝ hål som Phil ville ha, var det nödvändigt att använda ett speciellt modifierat segjärnfoder som ursprungligen tillverkades av Darton Sleeves och förbättrades av Pete Polatsidis för att använda en stängd däcksdesign "Med detta slutna däckfoder, cylinderns inre diameter kan säkert ökas till 4,125˝, och den andra fördelen är att den är stabilare i cylindern", sa han. Efter att ha förstått vevaxeln och motorns slagvolym, riktade Phil uppmärksamheten mot andra interna komponenter, såsom 6-tums billetanslutning stavar som vardera väger 605 gram, parade med anpassade diamantsmidda aluminiumkolvar med kjolbeläggningar och offsetstift. "Kolven har ett kompressionsförhållande på 12:1, och den förskjutna tappen och skörtbeläggningen är speciellt utformade för att reducera kolvljud vid kallstart," sa Wasinger. "Jag använde också Total Seal kolvringar - en 1,5 mm formbar molybden toppring, en 1,5 mm formbar kon tvinnad andra ring och en 3 mm oljekontrollring." LT5-versionen fick också Calico-belagda lager-OEM på huvudströmförsörjningen och 2,1˝-belagda Clevite 77-lager på stången. Tappspelet mellan stånglagret och huvudlagret är installerat på 0,0025˝. När det gäller cylinderhuvuden och ventiltåg, påpekade Phil att LT5-cylinderhuvudets förbränningskammare med fyra ventiler är designad för att vara mycket knackningsfri, vilket gör att högre kompressionsförhållanden kan användas vid pumpning av luft. För att maximera sin inställning transplanterades cylinderhuvudet helt och flödestestades. Luftintaget är öppet upp till 37 mm, och luftintagsskålen är också förstorad. "Den ursprungliga 39 mm insugningsventilen ersattes av Ferreas 42 mm ventil i rostfritt stål med en 8 mm skaft," sa han. "Insugningsventilsätet förstorades också för att dra full nytta av den större insugningsventilen. Jag använde också Ferrea-fjädrar och hållare." För att få ventilmekanismen att fungera korrekt valde Wasinger en anpassad billetkamaxel från Jones Cam Design. Förutom sitt eget arbete sa Phil att balansering av roterande komponenter och anpassat cylinderhuvudventilarbete utfördes lokalt av Lloyd Lovelace från Custom Automotive Machine i Lorton, Virginia. Finalen av inställningen av bildynamometern genomfördes av Haibeck Automotive Technology i Addison, Illinois. Efter att LT5 var färdigmonterad och justerad sa Wasinger att han fick de 650 hästkrafter han hoppades. Nu är denna 1994 ZR-1 Corvette tillbaka på gatan. Denna vecka sponsrades motorn av PennGrade Motor Oil, Elring – Das Original och Scat Crankshafts. Om du har en motor som du vill lyfta fram i den här serien, skicka ett e-postmeddelande till [email protected] Engine Builder-redaktören Greg Jones