Weens die skadepotensiaal met hierdie enjins as gevolg van dinge soos waterinname, korrosie, onderdele wat loskom of breek, en talle ander probleme, is dit noodsaaklik om op hoogte te bly van jou mariene enjinonderhoud.
Die ou gesegde dat 'n boot 'n gat in die water is waarin jy geld gooi, bestaan vir 'n rede dat bote en hul enjins baie duur is. Dit verg beslis diep sakke om in die eerste plek hoë-end mariene enjins te bekostig en om hulle in top toestand te hou.
Weens die skadepotensiaal met hierdie enjins as gevolg van dinge soos waterinname, korrosie, onderdele wat loskom of breek, en talle ander probleme, is dit noodsaaklik om op hoogte te bly van jou mariene enjinonderhoud. Terwyl die basiese masjienwerk wat nodig is om 'n mariene enjin te bou, in wese dieselfde is as 'n motorenjin, is dit waar die ooreenkomste eindig.
Mariene enjins het 'n heeltemal ander bedryfsomgewing as motorenjins. Hulle spandeer gewoonlik die meeste van hul tyd op cruise of vol gas. Kruisspoed vir 'n boot is baie anders as dié van 'n motor wat op die snelweg vaar. Kruis-rpm vir baie van hierdie mariene enjins is 3 500 tot 4 000 rpm, afhangend van die dryfverhouding en stutgrootte. Ter vergelyking, sal 'n tipiese motorenjin slegs 1 600 tot 2 000 rpm draai teen snelwegspoed.
Vol gas is ook anders. Met 'n mariene enjin is dit werklik vol gas, miskien 5 500 tot 7 500 rpm of meer vir lang tydperke (moontlik ure), wat baie stres op 'n enjin en sy interne dele plaas. Die meeste straatverrigting-, sirkelbaan- en padren-enjins, in vergelyking, sien slegs piektoere in kort sarsies, en verander voortdurend toere as die bestuurder aan en af is met die versneller. Die meeste passasiersmotorenjins sien selde die hoë kant van 4 500 rpm en spandeer die meeste van hul tyd luier of laai teen relatief lae rpm. Met drag race- en trekkertrekmotors hou volgas net vir 'n kwessie van sekondes totdat die versneller toeklap en die enjin weer luier.
Nog 'n belangrike verskil tussen bote en motors is dat bote nie kus nie. Die motor stoot altyd die boot vorentoe. Daar is geen rugsteun nie en 'n boot kan nie die enjin gebruik om te rem nie. As 'n onervare bestuurder vol versnelling hardloop en skielik op die gashendel los, kan 'n klein bootjie neusduik en kan selfs omslaan!
Die spanning om onder konstante vrag en hoë rpm te hardloop beteken mariene enjins moet taai gebou word, regtig taai. Dit beteken niks anders as die beste onderdele soos gesmede en knuppelkrukke, gesmede, knuppel- of staalverbindingsstawe, gesmede suiers, rekbare yster en staalringe, ARP-stangboute en -kopboute, vlekvrye staalkleppe, topgehalte klepvere, gesmede aluminium of staalprestasie-tuimelaars, dikwandige of oorgroot stootstange, roller-hysers, en dubbele rolketting- of bandnokadrywers. As jy wil hê dat 'n mariene enjin moet hou, hoef jy niks te sny nie.
Enigiets wat aan water (veral soutwater) blootgestel word, moet korrosiebestand wees. Dit beteken geanodiseerde bedekkings vir aluminiumkoppe en inlaatspruitstukke, vlekvrye staal of brons loodgieterswerk en toebehore, geelkoper of vlekvrye vriesproppe, en 'n soort mariene verf of anti-korrosiewe bedekking vir die blok, oliepan, klepdeksels en tydsbedekking.
Omdat mariene enjins die meeste van die tyd hard loop, benodig hulle baie verkoeling. Bote wat eksterne waterverkoeling gebruik, suig water in die verkoelingstelsel deur 'n inlaatpoort onder die boot of in die hekaandrywing. 'n Aparte waterpomp trek water in en lei dit na 'n tweede waterpomp op die motor (meganies of elektries). Die waterpompe moet korrosiebestande waaiers, deksels en omhulsels hê.
Waterverkoelde uitlaatspruitstukke word met baie binneboordenjins gebruik. 'n Hitteruiler kan gebruik word om die temperatuur van die inkomende water te verhoog. Die waterverkoelde spruitstukke help ook om hitte opbou in bote te voorkom waar die enjins in 'n bedekte kompartement is.
Die konstante las op 'n mariene enjin beteken dat dit warm loop, selfs met baie verkoeling. Meer hitte veroorsaak groter termiese uitsetting, so jy moet 'n bietjie meer suier-tot-silinder-speling toelaat om die risiko van skuur te verminder. Ditto vir die klepgeleiders. Uitlaatklepsitplekke moet ook wyer wees vir beter hitte-oordrag, en sitplekke moet 'n koperlegering wees om vinnige hitte-oordrag te bevorder.
Spesiale bedekkings kan ook help om hitteskade op kritieke dele te voorkom. ’n Wrywingverminderende anti-skurfbedekking op die suierrompe en laers kan bykomende versekering bied, terwyl hittereflektiewe en dissiperende bedekkings kan help om hitte elders in die enjin te bestuur.
Om 'n mariene enjin gesmeer te hou, is ook 'n uitdaging as gevolg van die op-en-af vibrasies wat golwe produseer. Oliepanne moet sterker wees en baie kapasiteit hê, sodat die motor nie sonder olie raak nie. Dit moet ook baffles en 'n windhouer hê om die olie te hou waar dit hoort. ’n Eksterne olieverkoeler is ook noodsaaklik om die hitte te bestuur, en ’n olietemperatuurtermostaat is gewoonlik deel van die stelsel sodat koue olie die koeler kan omseil en vinnig tot normale bedryfstemperatuur kan kom. Die oliepomp en bakkiebuis moet ook vasgemaak word en die buis aan die pomp gesoldeer word om al die vibrasie en stamp wat dit sal ervaar te weerstaan.
Op baie hoë uitset-enjins (1 000 perdekrag of meer), is 'n droëbak-oliestelsel gewoonlik die beste manier om te gaan om 'n konstante toevoer van olie na die motor te verseker.
Die lewensduur vir 'n mariene enjin kan wissel van 500 tot 600 uur, terwyl dié van 'n 1 000 pk-plus-enjin dalk net 200 tot 300 uur kan wees. Sommige mariene enjinbouers beveel aan om die klepvere en hidrouliese roller-hysers op te knap na 200 uur se gebruik.
Dit is noodsaaklik dat mariene enjinbouers hierdie enjins perfek bou en herbou. As 'n kliënt net 'n ton geld spandeer het op 'n enjin wat nie hou nie, gaan hy nie 'n gelukkige kliënt of 'n herhalende kliënt wees nie.
pAlles binne en buite hierdie enjins moet die skok van hardloop en golwe kan weerstaan,q sê Tyler Crockett van Tyler Crockett Marine Engines. pAlles moet vibrasiebestand wees en alles moet beveilig wees. Ons sal baie keer dubbelklemme op ons verspreiders gebruik sodat hulle nie beweeg wanneer hulle die rowwe water tref nie, en ons trek hakies op omtrent elke komponent om die skok te kan neem om in die ruwe te hardloop water.
“Ons het selfs na regte diepgroef-v-bande en katrolle gegaan omdat jy in die rowwe water op en af is met die versneller, so dit maak die kans minder dat 'n gordel afkom en jou die wedren kos. Ons gebruik ook dubbelslangklemme op baie van die hoofwaterslange omdat jy baie waterdruk kan opbou wanneer jy in en uit die water kom. Daarom het ons afblaaskleppe op ons seefilters, want die druk sal meer as 'n paar honderd pond styg.
“Ons doen ook baie coatings binne ons enjins en ons sit ook olies in. Ons gebruik suieroliemakers en ons gebruik 'n oliestelsel wat in die vallei vasbout om ook olie op die hysers te spuit. Ons maak ook seker dat ons groot volumes water deur die enjin kry om dit koel te hou. Die meer of see dien as die verkoeler vir ons enjins. Ons verbeter die watervloei deur ’n twee-stadium waterpomp te gebruik wat die een kant van die motor met een stadium van die pomp en die ander kant van die motor met die tweede fase van die pomp voed.”
Alhoewel water noodsaaklik is vir die behoorlike funksionering van mariene enjins, is dit ook die nommer een rede waarom hierdie enjins probleme ondervind en verfris moet word. Soutwater is een van die grootste skuldiges wanneer dit kom by die aanrig van enjinskade.
pBaie daarvan kom neer op die eindgebruiker en hoe goed hulle die enjin(e) na elke gebruik spoel,q sê Darryl Hameetman van Hameetman Racing Engines. pOm dit te handhaaf is aan hulle en sommige ouens is baie goed daaroor en het baie geluk daarmee, en ander ouens nie so baie nie.”
Volgens Crockett sal soutwaterkorrosie die aluminiumkoppe opvreet en probleme veroorsaak. pOns sit die koppe in die meul en ek maal in die aluminiumkop totdat ek skoon aluminium kry,q sê hy. pDan sweis ek hulle almal terug en laat hulle weer op die oppervlak kom.”
Om mariene enjinkomponente te help om korrosie en waterskade beter te bestry, gebruik die meeste enjinbouers coatings in hul bouwerk, veral op die suiers en laers vir ekstra beskerming.
“By soutwatertoedienings bedek ons die binnekant van die waterjassies met 'n Promax mariene deklaag. Pakkings is almal vlekvrye staal, en die buitekant van die motor is gespuit met 'n Mercury mariene roesbeskermingsverf.”
Wanneer enjins inkom vir 'n verversing, is die mees algemene werk óf kleptreinverwant óf dit het waterskade. Dit is gewoonlik waarmee 'n mariene enjin sal vasloop as 'n kopstuk breek of 'n uitlaatpyp kraak of kleppe begin vassit en die enjin begin water terugtrek.
Omdat enjin duursaamheid swaar geweeg word op kleptreinprestasie, moet daardie area van die enjin in goeie werkende toestand wees. Tyler Crockett Marine Engines sal tipies elke 250 uur hysers en klepvere op sy plesierbootenjins uitruil. Vir renspankliënte verander die winkel hysers en klep spring elke ses wedrenne uit.
Aangesien elke booteienaar hul boot met verskillende gereeldheid gebruik, sal hierdie instandhoudingsonderhoude verskil, maar dit is steeds van kardinale belang om te weet wanneer jou enjin opgeknap sal moet word.
pSommige ouens jaag elke naweek, so natuurlik moet hulle meer gereeld op hoogte bly van hul instandhouding en gouer herbou as die ou wat een keer per maand jaag,q sê Daryl Hameetman van Hameetman Racing Engines. pVir 1 000 pk moet dit dalk oor 250-300 uur herbou word. Die groot perdekrag-goed kan 60 uur wees, afhangend van hoe hulle dit bestuur.”
Volgens Bob Madara van Marine Kinetics hang die lewensduur van klepvere af van die kwaliteit van die veer, die enjin se kraglewering en hoeveel ure dit loop met spoed tot wyd oop versneller. p'n Stel klepvere in 'n 502 cid-motor moet waarskynlik na 300 tot 400 uur vervang word, selfs al lyk en toets dit nog goed,” sê Madara. "Dit is omdat klepvere skielik kan misluk sonder enige waarskuwing en jy is beter veilig as jammer."
Daar is geen ware stelling as dit wanneer dit by mariene enjins kom nie. Jy wil nie gestrand gelaat word omdat jy nie ag geslaan het op die waarskuwings nie. Enjinbouers moet verseker dat hul mariene enjinkliënte diens op die gepaste tye kry, en booteienaars moet kontak hou met hul bouers om te verseker dat niks op 'n ongeleë tyd verkeerd loop nie. EB
Postyd: Jan-12-2021
