فيراري دايتونا SP3: "أيقونة" جديدة مستوحاة من الانتصار الأسطوري لنموذج مارانيلو الرياضي

Scarperia e San Piero، 20 نوفمبر 2021 - في 6 فبراير 1967، فازت فيراري بالمراكز الثلاثة الأولى في الجولة الأولى من سباق دايتونا 24 ساعة في الحدث الرياضي العالمي في ذلك العام، محققة أكبر قدر من الإنجاز في تاريخها بأكمله. واحدة من المآثر المذهلة لبطولة السيارات. تجاوزت السيارات الثلاث العلم المربع في سباق فورد الأسطوري جنباً إلى جنب، الأولى كانت 330 P3/4، والثانية 330 P4، والثالثة 412 P، لتمثل قمة التطور فيراري 330 P3، كبير المهندسين ماورو قام فورغيري بإجراء تحسينات كبيرة في كل من المبادئ الأساسية الثلاثة للسباق: المحرك والهيكل والديناميكا الهوائية. يجسد الموديل 330 P3/4 بشكل مثالي روح النماذج الرياضية الأولية في الستينيات. ويعتبر هذا العقد الآن العصر الذهبي للسباقات المغلقة، وهو أيضًا نقطة مرجعية دائمة لأجيال من المهندسين والمصممين. يذكرنا اسم Icona الجديد بالنهاية الأسطورية 1-2-3 ويشيد بنماذج فيراري الرياضية الأولية التي ساعدت العلامة التجارية على الفوز بمكانتها التي لا مثيل لها في رياضة السيارات. تم عرض Daytona SP3 اليوم على حلبة Mugello خلال سباق Ferrari Finali Mondiali في عام 2021. وهي نسخة محدودة تنضم إلى سلسلة Icona التي ظهرت لأول مرة في عام 2018 مع فيراري Monza SP1 وSP2. ويمثل تصميم دايتونا SP3 تفاعلاً متناغماً بين التناقضات، والإحساس النحتي الراقي، والأسطح المثيرة المتناوبة والخطوط الأكثر وضوحاً، مما يكشف عن الأهمية المتزايدة للديناميكيات الهوائية في تصميم سيارات السباق مثل 330 P4، و350 Can-Am، و512 S sex. إن الاختيار الجريء لجسم "Targa" ذو السقف الصلب القابل للفصل مستوحى أيضًا من عالم النماذج الرياضية: لذلك، لا يوفر Daytona SP3 متعة القيادة المبهجة فحسب، بل يوفر أيضًا أداءً قابلاً للاستخدام. من الناحية الفنية، تم استلهام Daytona SP3 من الحلول الهندسية المعقدة المستخدمة بالفعل في سيارات السباق في الستينيات: اليوم، كما في ذلك الوقت، يتم تحقيق أعلى مستوى من الأداء من خلال الجهود المبذولة في المجالات الأساسية الثلاثة المذكورة أعلاه. تم تجهيز Daytona SP3 بمحرك V12 ذو سحب طبيعي، والذي تم تثبيته في المنتصف والخلف بأسلوب سباق نموذجي. ليس هناك شك في أن هذا المحرك هو الأكثر شهرة بين جميع محركات مارانيلو، حيث يوفر 840 حصانًا (مما يجعله أقوى محرك في تاريخ فيراري)، و697 نيوتن متر من عزم الدوران وسرعة قصوى تبلغ 9500 دورة في الدقيقة. يتكون الهيكل بالكامل من مواد مركبة، باستخدام تقنية الفورمولا 1، والتي لم تظهر أبدًا في سيارات الطرق منذ آخر سيارة رياضية خارقة لمارانيلو، لافيراري. يعد المقعد جزءًا لا يتجزأ من الهيكل لتقليل الوزن والتأكد من أن وضعية قيادة السائق مماثلة لوضعية سيارة السباق. أخيرًا، تمامًا مثل السيارة التي ألهمتها، يركز البحث والتصميم الديناميكي الهوائي على استخدام الحلول الديناميكية الهوائية السلبية لتحقيق أقصى قدر من الكفاءة. وبفضل الميزات غير المسبوقة، مثل المدخنة التي تسحب الهواء منخفض الضغط من الجانب السفلي للسيارة، تعد سيارة Daytona SP3 السيارة الأكثر كفاءة من الناحية الديناميكية الهوائية التي صنعتها فيراري على الإطلاق، دون الحاجة إلى معدات ديناميكية هوائية نشطة. بفضل التكامل المبتكر لهذه الابتكارات التكنولوجية، يمكن للسيارة أن تتسارع من صفر إلى 100 كم/ساعة في 2.85 ثانية، ومن صفر إلى 200 كم/ساعة في 7.4 ثانية: أداء مثير وإعدادات متطرفة ومذهلة. تقدم الموسيقى التصويرية لمحرك V12 صوتًا لا مثيل له على الإطلاق متعة القيادة. على الرغم من أنها مستوحاة من أسلوب سيارات السباق في الستينيات، إلا أن مظهر دايتونا SP3 جديد وحديث للغاية. تعمل قوتها النحتية على تمجيد وتفسير الحجم الإدراكي للنموذج الأولي للحركة إلى تأثير حديث تمامًا. مما لا شك فيه أن مثل هذا التصميم الطموح يتطلب استراتيجية تم التخطيط لها وتنفيذها بعناية من قبل كبير مسؤولي التصميم فلافيو مانزوني وفريق مركز النمذجة التابع له. من الجزء الخلفي من الزجاج الأمامي الملتف، تبدو مقصورة دايتونا SP3 وكأنها قبة، مدمجة في منحوتة مثيرة، مع أجنحة منحنية بجرأة على كلا الجانبين. يؤكد الحجم الإجمالي على التوازن العام للسيارة، وتعكس هذه الأحجام بقوة أفضل أداء لتكنولوجيا تصنيع الهياكل الإيطالية. تمتزج سيولة الجودة والسطح الأكثر وضوحًا بسهولة لخلق إحساس سهل بالتوازن الجمالي، والذي كان دائمًا سمة مميزة لتاريخ تصميم مارانيلو. يعد الجناح الأمامي ذو التاج المزدوج النظيف بمثابة تكريم للأناقة المنحوتة لنماذج فيراري الرياضية السابقة مثل 512 S و712 Can-Am و312 P. ويشير شكل أقواس العجلات بشكل فعال إلى هندسة الأجنحة الجانبية. في المقدمة، تكون هيكلية، مما ينشئ اتصالًا قويًا بين العجلة والبئر من خلال عدم اتباع الكفاف الدائري للإطار بشكل كامل. يبرز الجناح الخلفي من الخصر كالقزم، ويشكل عضلات خلفية قوية، تحيط بمقدمة العجلة، ثم تتناقص تدريجيًا نحو الذيل، مما يضفي حيوية قوية على ثلاثة أرباع مجال الرؤية. عنصر رئيسي آخر هو باب الفراشة، الذي يدمج صندوق الهواء لتوجيه الهواء إلى المبرد المثبت على الجانب؛ يمنح الشكل النحتي الناتج الباب كتفًا مميزًا، يستوعب مدخل الهواء، ويحجب بصريًا القطع الرأسية لزجاج الرياح. كما يساعد السطح المرئي للباب، والذي تشكل حافته الأمامية الجزء الخلفي من مبيت العجلة الأمامية، على إدارة تدفق الهواء من العجلات الأمامية. تذكرنا هذه المعالجة السطحية أيضًا بمعالجات أسطح السيارة، مثل 512 S، والتي ألهمت جزئيًا رمز تصميم Daytona SP3. وتم نقل مرآة الرؤية الخلفية من مقدمة الباب إلى أعلى الجناح، مما يذكرنا مرة أخرى بالنماذج الرياضية الأولية في الستينيات. تم اختيار هذا الوضع لتوفير رؤية أفضل وتقليل تأثير مرآة الرؤية الخلفية على تدفق الهواء الداخل إلى مدخل الباب. تم تحسين شكل غطاء المرآة والقضيب من خلال محاكاة CFD مخصصة لضمان التدفق المستمر إلى مدخل الهواء. بمعنى آخر، يعتبر المنظر الخلفي للسيارة على شكل ثلاثة أرباع أكثر أهمية لأنه يوضح بشكل كامل الشكل الأصلي لسيارة دايتونا SP3. الباب عبارة عن حجم منحوت ينتج شكلًا ثنائي السطوح مميزًا. جنبًا إلى جنب مع العضلات القوية للجناح الخلفي، فهو يخلق مظهرًا جديدًا للخصر. ويتمثل دور الباب في توسيع سطح غطاء العجلة الأمامية وموازنة الجزء الخلفي المهيب، وتغيير حجم الأجنحة الجانبية بصريًا وإعطاء السيارة مظهرًا أكثر تقدمًا للمقصورة. يسمح موقع المشعاعات الجانبية لهذه البنية بالتكيف مع السيارات الرياضية. ويهيمن على الجزء الأمامي من Daytona SP3 جناحان مهيبان لهما تيجان خارجية وداخلية: يغوص الأخير في فتحتين في غطاء المحرك لجعل الأجنحة تبدو أوسع. تؤكد العلاقة بين الجودة الملموسة التي ينتجها السقف الخارجي والتأثيرات الديناميكية الهوائية للسقف الداخلي على الطريقة التي يرتبط بها التصميم والتكنولوجيا ارتباطًا وثيقًا في هذه السيارة. ويتمتع المصد الأمامي بشبكة مركزية عريضة تتألف من دعامتين وسلسلة من الشفرات الأفقية المكدسة التي تشكلها الحافة الخارجية للمصد. من سمات مجموعة المصابيح الأمامية أن اللوحة العلوية المتحركة تذكرنا بالمصابيح الأمامية المنبثقة للسيارات الخارقة المبكرة. وهذا موضوع عزيز في تقاليد فيراري، مما يمنح السيارة مظهرًا عدوانيًا وبسيطًا. ويبرز مصدان من الحافة الخارجية للمصابيح الأمامية، في إشارة إلى المصدات الهوائية الموجودة في طراز 330 P4 وغيرها من النماذج الرياضية، مما يضفي المزيد من التعبير على الجزء الأمامي من السيارة. ويؤكد الجسم الخلفي على المظهر القوي للأجنحة من خلال تكرار شكل التاج المزدوج وزيادة حجمه ثلاثي الأبعاد من خلال فتحات التهوية الديناميكية الهوائية. يتم دمج قمرة القيادة المدمجة مع الأجنحة لتشكيل ذيل قوي، وعنصر العمود الفقري المركزي مستوحى من 330 P4. يعتبر محرك V12 ذو السحب الطبيعي القلب الحي لسيارة فيراري إيكونا الجديدة، وهو يتألق في نهاية هذا العمود الفقري. وتكمل سلسلة من الشفرات الأفقية الجزء الخلفي، مما يخلق انطباعًا خفيفًا وجذريًا ومنظمًا بالحجم الإجمالي، مما يمنح Daytona SP3 مظهرًا مستقبليًا ويشيد بشعار فيراري DNA. تتكون مجموعة الضوء الخلفي من شريط أفقي باعث للضوء أسفل المفسد ومدمج في الصف الأول من الشفرات. ويوجد أنبوب العادم المزدوج في وسط الجزء العلوي من الناشر، مما يزيد من عدوانيته ويكمل تصميم السيارة المتسع بصريًا. حتى مقصورة القيادة في Daytona SP3 مستوحاة من طرازات فيراري التاريخية مثل 330 P3/4 و312 P و350 Can-Am. بدءًا من فكرة الهيكل عالي الأداء، قام المصمم بدقة بإنشاء مساحة رائعة توفر الراحة والرقي لسيارة Grand Tourer الحديثة، مع الحفاظ على لغة التصميم بسيطة للغاية. إنها تحتفظ بالأفكار الكامنة وراء مواصفات تصميمية معينة: على سبيل المثال، لوحة القيادة بسيطة وعملية، ولكنها حديثة تمامًا. وترتبط الوسادة المنجدة النموذجية مباشرة بهيكل السيارة الرياضية النموذجية، وقد تم تحويلها إلى مقعد حديث مدمج في الجسم، مما يشكل استمرارية نسيجية سلسة مع الديكور المحيط. العديد من العناصر الخارجية، بما في ذلك الزجاج الأمامي، لها تأثير إيجابي على البنية الداخلية. ومن الجانب، تشكل فتحة شعاع سقف الزجاج الأمامي مستوى عموديًا يقسم قمرة القيادة إلى قسمين ويفصل المنطقة الوظيفية للوحة العدادات عن المقعد. تحقق هذه البنية بذكاء إنجازًا شاقًا يجمع بين الطابع الرياضي والأنيق للغاية. يهدف التصميم الداخلي لسيارة Daytona SP3 إلى توفير بيئة قيادة مريحة للسائق والركاب من خلال الاعتماد على الإشارات النموذجية لسيارات السباق. الفكرة الرئيسية هي توسيع المقصورة بصريًا من خلال إنشاء فجوة واضحة بين منطقة لوحة القيادة والمقعدين. في الواقع، تعد هذه الأخيرة جزءًا من استمرارية النسيج السلس، وتمتد زخارفها على طول الطريق حتى الباب، مما يعيد إنتاج الوظائف الأنيقة النموذجية للنماذج الرياضية الأولية. عند فتح الباب، يمكن أيضًا رؤية نفس الامتداد الزخرفي في منطقة عتبة الباب. تتبع لوحة القيادة نفس الفلسفة: هنا هيكل Daytona SP3 يعني أن الزخرفة تمتد على طول الطريق حتى ربع الضوء، لتشمل كامل المنطقة المتصلة بالزجاج الأمامي. تبدو لوحة العدادات الرفيعة والمشدودة وكأنها تطفو في الديكور الداخلي. تم تطوير موضوع التصميم الخاص بها على مستويين: يتميز الغلاف العلوي بمظهر منحوت نظيف، ويفصله عن الغلاف السفلي نسيج واضح وحدود وظيفية. تتركز جميع عناصر التحكم باللمس في HMI أسفل هذا الخط. تم دمج المقاعد في الهيكل، لذا فهي تتمتع بتصميم ملفوف مريح نموذجي للسيارات عالية الأداء، ولكنها تتمتع أيضًا بالتفاصيل الدقيقة التي تجعلها فريدة من نوعها. من الممكن ربط النسيج بين المقاعد وامتداد السمة إلى مناطق الزخرفة المجاورة وبعض تأثيرات الصوت لأنها ثابتة، ويتم الاهتمام بتعديلات السائق من خلال صندوق الدواسة القابل للتعديل. كما يسمح الفصل الواضح بين المناطق التقنية ومنطقة الركاب في قمرة القيادة بتوسيع حجم المقعد حتى الأرضية. وحتى مساند الرأس تشير إلى منافسيها، لكنها في الأخير مدمجة في المقعد المكون من قطعة واحدة، بينما في دايتونا SP3 فهي مستقلة. ويعني المقعد الثابت وهيكل صندوق الدواسة القابل للتعديل إمكانية تثبيتهما في الواجهة الخلفية، مما يساعد أيضًا على تقليل وزن قمرة القيادة بصريًا. يساعد تصميم لوحة الباب أيضًا على توسيع قمرة القيادة بصريًا. تمت إضافة بعض المناطق المزخرفة إلى لوحة ألياف الكربون: تعمل الوسادة الجلدية الموجودة على لوحة الباب بارتفاع الكتف على تقوية الاتصال بالنموذج الرياضي الأولي وتسلط الضوء بشكل أكبر على التأثير المحيطي. ومع ذلك، عند النظر إلى الأسفل، يبدو السطح وكأنه امتداد للمقعد نفسه. يتم تزويد القناة بشفرة مميزة أسفل الكسوة المتصلة بين المقاعد، حيث يقع العنصر الوظيفي في نهايتها. وفي مقدمتها، توجد بوابة نقل الحركة التي أعيد تقديمها في مجموعة سيارة SF90 Stradale. ومع ذلك، فهو مرتفع هنا ويبدو وكأنه معلق تقريبًا في الحجم المحيط به. وينتهي الهيكل بدعامة مركزية من ألياف الكربون، والتي يبدو أنها تدعم لوحة القيادة بأكملها. من أجل جعل محرك Daytona SP3 هو محرك V12 الأكثر إثارة في السوق، اختارت فيراري محرك 812 Competizione كنقطة انطلاق، ولكنها قامت بنقله إلى الموضعين الأوسط والخلفي لتحسين تصميم السحب والعادم وكفاءة الطاقة السائلة. والنتيجة هي أن محرك F140HC هو أقوى محرك احتراق داخلي في تاريخ فيراري، حيث يوفر قوة هائلة تبلغ 840 حصانًا، مع قوة وصوت مبهرين لمحرك V12 النموذجي. يتميز المحرك بشكل 65 درجة V بين ضفتي الأسطوانات ويحتفظ بإزاحة 6.5 لتر لسابقه F140HB. يتم حمل المحرك بواسطة 812 Competizione ورث ترقياته. بفضل الموسيقى التصويرية المذهلة - التي تم الحصول عليها من خلال العمل المستهدف على خطوط السحب والعادم - وعلبة التروس ذات 7 سرعات الأسرع والأكثر إرضاءً الآن، فقد أدت جميع التطورات إلى تحسين أداء نظام الطاقة، وتضع الفئات معايير جديدة أكثر من أي وقت مضى، وذلك بفضل تطوير استراتيجيات محددة. السرعة القصوى البالغة 9500 دورة في الدقيقة ومنحنى عزم الدوران الذي يرتفع بسرعة إلى السرعة القصوى يمنح السائق والركاب شعوراً بالقوة والتسارع غير المحدودين. ومن خلال استخدام قضيب توصيل من التيتانيوم أخف بنسبة 40% من الفولاذ واستخدام مواد مختلفة للمكبس، تم إيلاء اهتمام خاص لتقليل وزن المحرك وقصوره الذاتي. يعتمد دبوس المكبس الجديد معالجة الكربون الشبيهة بالألماس (DLC)، والتي يمكن أن تقلل من معامل الاحتكاك لتحسين الأداء واستهلاك الوقود. تمت إعادة توازن العمود المرفقي وأصبح الآن أخف بنسبة 3٪. يفتح الصمام ويغلق عن طريق تحريك تابع الإصبع، المشتق من F1، المصمم لتقليل الكتلة والاستفادة من ملامح الصمام ذات الأداء العالي. تحتوي متتبعات الأصابع المنزلقة أيضًا على طلاء DLC، وتتمثل وظيفتها في استخدام الغمازات الهيدروليكية كنقطة ارتكاز لحركتها لنقل حركة الكامة (مع طلاء DLC أيضًا) إلى الصمام. تمت إعادة تصميم نظام السحب بالكامل: أصبحت المشعبات وغرف التعزيز الآن أكثر إحكاما لتقليل الطول الإجمالي لقناة السحب وتوفير الطاقة عند السرعات العالية، في حين يعمل نظام قنوات السحب ذات الهندسة المتغيرة على تحسين عزم الدوران عند جميع سرعات المحرك المنحنية. يسمح النظام بتغيير طول مجموعة منفذ السحب بشكل مستمر لتكييفها مع الفاصل الزمني لإشعال المحرك لزيادة الشحنة الديناميكية في الأسطوانة إلى أقصى حد. يتحكم النظام الهيدروليكي الخاص في المشغل ويتم التحكم فيه بواسطة وحدة التحكم الإلكترونية في حلقة مغلقة لضبط طول وموضع منفذ السحب وفقًا لحمل المحرك. إلى جانب المظهر الجانبي الأمثل للكامة، يعمل نظام توقيت الصمام المتغير على إنشاء نظام ذروة عالي الضغط غير مسبوق يتطلب الطاقة عند السرعات العالية دون التضحية بأي عزم دوران عند السرعات المنخفضة والمتوسطة. والنتيجة هي إحساس بالتسارع المستمر والسريع، والذي ينتج في النهاية قوة مذهلة عند السرعة القصوى. تم تطوير استراتيجية إدارة نظام الحقن المباشر للبنزين (GDI 350 bar): فهو يشتمل الآن على مضختين للبنزين وأربعة قضبان وقود مزودة بأجهزة استشعار للضغط، ويوفر تغذية راجعة لنظام التحكم في الضغط ذو الحلقة المغلقة والحاقن الإلكترونية. وبالمقارنة مع 812 Superfast، فإن معايرة التوقيت وكمية الوقود المحقون أثناء كل حقنة، بالإضافة إلى زيادة ضغط الحقن، يمكن أن تقلل أيضًا من انبعاثات الملوثات وتكوّن الجسيمات بنسبة 30% (دورة WLTC). تتم مراقبة نظام الإشعال بشكل مستمر بواسطة وحدة التحكم الإلكترونية (ION 3.1). تحتوي وحدة التحكم الإلكترونية (ION 3.1) على نظام تحريض أيوني يمكنه قياس تيار التأين للتحكم في توقيت الإشعال. كما أن لديها وظائف شرارة واحدة ومتعددة الشرارات، وهي مناسبة للإشعال المتعدد لمخاليط الهواء والوقود لتحقيق نقل سلس ونظيف للطاقة. كما تتحكم وحدة التحكم الإلكترونية في عملية الاحتراق في غرفة الاحتراق للتأكد من أن المحرك يعمل دائمًا في ظل أعلى ظروف الكفاءة الديناميكية الحرارية، وذلك بفضل استراتيجية معقدة لتحديد رقم الأوكتان للوقود في خزان الوقود. تم تطوير مضخة زيت جديدة متغيرة الإزاحة يمكنها التحكم بشكل مستمر في ضغط الزيت على كامل نطاق عمل المحرك. يتم استخدام صمام الملف اللولبي الذي تتحكم فيه وحدة التحكم الإلكترونية في المحرك في حلقة مغلقة للتحكم في إزاحة المضخة من حيث التدفق والضغط، ويوفر فقط كمية الزيت المطلوبة لضمان تشغيل وموثوقية المحرك في كل نقطة من نقاطه. عملية. من المهم لتقليل الاحتكاك وتحسين الأداء الميكانيكي، استخدام زيت محرك ذو لزوجة أقل من محرك V12 السابق، كما أصبح خط أنابيب الكسح بأكمله أكثر نفاذية لتحسين الكفاءة. للتأكد من أن سائقي Daytona SP3 متماثلون تمامًا مع سياراتهم، يعتمد تصميمها الهندسي بشكل كبير على الخبرة المريحة التي طورتها مارانيلو في الفورمولا واحد. وحقيقة أن المقاعد مدمجة في الهيكل تعني أن وضعية القيادة أعلى مما هي عليه في سيارات فيراري الأخرى في السلسلة. في الواقع، الموقع مشابه جدًا للمقعد الفردي. ويساعد ذلك على تقليل الوزن والحفاظ على ارتفاع السيارة عند 1142 ملم، وبالتالي تقليل السحب. إن صندوق الدواسة القابل للتعديل يعني أن كل سائق يمكنه العثور على الوضع الأكثر راحة. تستخدم عجلة القيادة في دايتونا SP3 نفس واجهة الإنسان والآلة (HMI) مثل SF90 Stradale، فيراري روما، SF90 Spider و296 GTB، استمرارًا لمفهوم فيراري المتمثل في "الأيدي على عجلة القيادة، والعيون على الطريق". التحكم باللمس يعني أن السائق يمكنه التحكم في 80% من وظائف Daytona SP3 دون تحريك كلتا يديه، ويمكن للشاشة المنحنية عالية الوضوح مقاس 16 بوصة أن تنقل على الفور جميع المعلومات المتعلقة بالقيادة. الهيكل والجسم الخارجي لسيارة Daytona SP3 مصنوعان بالكامل من مواد مركبة. هذه التقنية مستمدة مباشرة من سباقات الفورمولا 1 وتوفر وزنًا ممتازًا ونسبة صلابة/وزن هيكلية. من أجل تقليل وزن السيارة، وخفض مركز الجاذبية وضمان هيكل مدمج، تم دمج مكونات متعددة مثل هيكل المقعد في الهيكل. تم استخدام المواد المركبة الهوائية، بما في ذلك ألياف الكربون T800 لأحواض الاستحمام، والتي تم وضعها يدويًا لضمان العدد الصحيح من الألياف في كل منطقة. يتم استخدام ألياف الكربون T1000 للأبواب والعتبات وهي ضرورية لحماية قمرة القيادة، حيث أن خصائصها تجعلها مثالية للاصطدامات الجانبية. ونظرًا لخصائص مقاومة الكيفلار®، فإنه يستخدم أيضًا في المناطق الأكثر عرضة للصدمات. تعكس تقنية المعالجة بالأوتوكلاف تقنية المعالجة للصيغة 1، والتي يتم تنفيذها على مرحلتين عند 130 درجة مئوية و150 درجة مئوية. يتم تعبئة المكونات في كيس مفرغ من الهواء لإزالة أي عيوب في التصفيح. قامت Pirelli بتطوير إطار خاص لـ Daytona SP3: تم تحسين إطار P Zero Corsa الجديد للأداء الرطب والجاف، مع اهتمام خاص بثبات السيارة في المواقف منخفضة الثبات. كما تم تجهيز إيكونا الجديدة بأحدث إصدار من فيراري SSC-6.1، ولأول مرة مجهزة بمحرك V12 في المنتصف الخلفي، بما في ذلك FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) لتحسين أداء المنعطفات. يعمل نظام التحكم الديناميكي الجانبي على ضغط الفرامل على الفرجار للتحكم في زاوية انعراج السيارة أثناء القيادة القصوى، ويمكن تفعيله في وضعي "Race" و"CT-Off" الخاصين بـ Manettino. كما يعمل استخدام الهيكل المتوسط ​​إلى الخلفي والشاسيه المركب على تحسين توزيع الوزن بين المحاور، مما يؤدي إلى تركيز الكتلة حول مركز الجاذبية. توفر هذه الخيارات، جنبًا إلى جنب مع العمل المنجز على المحرك، نسبًا قياسية للوزن/القوة وبيانات تسارع تتراوح بين 0-100 كم/ساعة و0-200 كم/ساعة. الهدف من Daytona SP3 هو تقديم حلول ديناميكية هوائية لجعلها سيارة فيراري تتمتع بأعلى مستوى من كفاءة الهواء السلبية. وهذا يتطلب اهتمامًا كبيرًا بالتفاصيل عند تصميم جودة تبديد الحرارة لتحقيق تبديد الحرارة بكفاءة. لذلك، تعد إدارة الهواء الساخن أمرًا ضروريًا لتحديد تصميم يتكامل قدر الإمكان مع المفهوم الديناميكي الهوائي الشامل. وتعني الزيادة في خرج الطاقة لمحرك F140HC زيادة مقابلة في الطاقة الحرارية التي يجب تبديدها، وبالتالي زيادة جودة الإشعاع لسائل التبريد. إن النظر إلى الحلول الديناميكية الهوائية المطلوبة في الواجهة الأمامية يعني أنه يجب علينا أولاً التركيز على تطوير كفاءة التبريد. ولذلك، تم العمل التفصيلي على تصميم مبيت المروحة، والفتحات الموجودة على الجانب السفلي من جسم السيارة لإخراج الهواء الساخن، وقنوات السحب، والتي تم تحسينها جميعها لتجنب زيادة حجم المبرد الأمامي. لقد تم إجراء الكثير من الأبحاث حول تصميم الجناح الجانبي، الذي يستفيد من التصميم الكتلي المشع لعلبة التروس وزيت المحرك وينقله إلى وسط السيارة. وقد مهد هذا الحل الطريق لدمج القنوات الجانبية في الباب، مما يسمح لأنبوب سحب الهواء الخاص بالرادياتير بالتحرك للأمام في الهيكل. لذلك، يشكل الجناح الأمامي جزءًا مثاليًا لقناة السحب ويلتقط الهواء النقي، وهو أيضًا فعال جدًا في تبريد الرادياتير. يوضح غطاء المحرك الدرجة العالية من تكامل الوظائف الديناميكية الهوائية في التصميم. يحتوي على هيكل عمود مركزي يمكنه إدخال الهواء النقي إلى مدخل هواء المحرك وتوفير منفذ لإخراج الهواء الساخن من حجرة المحرك. يقع مدخل هواء المحرك على أساس تصميم العمود الفقري لتقصير المسافة إلى مرشح الهواء وتقليل الخسائر. وبسبب تفاعلها مع الفتحات الموجودة بين شفرات المصد الخلفي، يمكن للأخاديد الطولية التي تفصل جزء العمود الفقري عن الجسم الخلفي المدمج أن تبدد حرارة المحرك وتلتقط الهواء النقي. إن التصميم المعتمد للإدارة الحرارية يخلق مناطق يمكن لفريق الديناميكا الهوائية استخدامها، وبالتالي زيادة الكفاءة الإجمالية إلى الحد الأقصى. ويتم تحقيق ذلك من خلال التركيز على تحسين التكامل بين الحجم والسطح ومن خلال تقديم مفهوم جديد أسفل الجسم يعمل بالتآزر مع الجزء العلوي من الجسم، دون الحاجة إلى حلول ديناميكية هوائية نشطة. الجزء الأمامي من Daytona SP3 عبارة عن مزيج متناغم بشكل مذهل من حيث الشكل والوظيفة. على جانبي شبكة المبرد المركزية توجد قنوات الفرامل ومداخل الهواء للممرات. تقوم هذه الممرات بإخراج الهواء من خلال المنافذ الموجودة على جانبي غطاء المحرك، لتشكل قناة تساعد على توليد القوة الضاغطة الأمامية. يوجد أسفل المصابيح الأمامية نقرتان هوائيتان لزيادة القوة الضاغطة. تعمل الجنيحات المكدسة عموديًا في زوايا المصد على توجيه تدفق الهواء إلى أقواس العجلات، وتقليل السحب عن طريق إعادة ضبط تدفق الهواء على طول الأجنحة الجانبية، وإضافة الاضطراب الناتج عن أثر العجلة. إن الهندسة المنفوخة للمصد الأمامي ليست العنصر الوحيد الذي يدير تدفق الأجنحة لتقليل السحب. يساهم أيضًا المظهر الجانبي للعجلة، وكذلك التصميم الرأسي للجوانب نفسها. يعمل الأول على زيادة الهواء المسحوب من العجلة بشكل جيد ويعيد ضبط المسار مع تدفق الهواء على طول الأجنحة الجانبية. تعمل مساحة السطح الكافية للأخير كصفيحة بارجة، مما يجعل أثر العجلة الأمامية أقرب إلى السطح ويقلل الحجم الجانبي للأثر، وبالتالي يقلل السحب. يخفي تصميم البارجة أيضًا قناة هواء حقيقية من العجلة الأمامية جيدًا، للتهوية قبل العجلات الخلفية. يساعد هذا الحل في الحصول على أداء أفضل للأرضية من خلال القوة السفلية والمقاومة. ويهدف تطوير الجزء السفلي إلى تحسين أداء الطابق بأكمله، وإدخال سلسلة من المعدات المخصصة لتوليد دوامة محلية. والأهم من ذلك، أن خفض ارتفاع الجزء السفلي من السيارة يعني تحريك قوة الشفط القصوى بالقرب من الطريق، وبالتالي زيادة كفاءة المعدات التي تستخدم التأثيرات الأرضية. يستخدم الزوجان من الأشكال المنحنية أمام العجلات الأمامية زواياهما النسبية لتدفق الهواء لتوليد دوامات قوية ومستقرة، والتي تتفاعل مع الجزء السفلي من الهيكل والعجلات الأمامية لتوليد القوة السفلية وتقليل السحب. تم تحسين مولدات الدوامات الأخرى ووضعها لإغلاق الجزء السفلي الأمامي تقريبًا. يتم تثبيت مولد الدوامة الخارجي على فتحة قوس العجلة الداخلية على حافة الهيكل، وله نفس تأثير لوحة بارجة الفورمولا 1: تعمل الدوامة المتولدة على حماية الجزء السفلي من الهيكل من أثر العجلة الأمامية، وبالتالي تقليل التداخل مع الجزء المركزي من الأرضية. تدفق أكثر فعالية. أهم منطقة تطوير للقوة السفلية هي المفسد الخلفي. ومن أجل تحقيق التوازن الصحيح بين القوة الضاغطة الأمامية والخلفية، استفاد المهندسون استفادة كاملة من الفرص التي خلقها مدخل هواء المحرك الذي تم تغيير موضعه والتصميم الجديد للإضاءة الخلفية. ويعني هذان الحلان أنه يمكن تمديد المفسد ليحتل عرض السيارة بالكامل. لا يقتصر الأمر على زيادة عرض سطحه فحسب، بل يتم أيضًا إطالة الشفة للخلف، مما يساعد على زيادة القوة السفلية دون تقليل السحب. يمكن العثور على الحل الأكثر ابتكارًا، بالإضافة إلى السمة المميزة للسيارة، في الجزء الخلفي من الأسفل: مدخنة الأرضية متصلة بواسطة قنوات رأسية بالمصاريع المدمجة في الجناح الخلفي. يعمل الشفط الطبيعي الناتج عن ثني الجناح على زيادة تدفق الهواء عبر القناة إلى الحد الأقصى وإنشاء اتصال هيدروديناميكي بين تدفق الهواء في الجزء السفلي من الجسم والجزء العلوي من الجسم. توفر هذه الميزة ثلاث فوائد مباشرة: أولاً، تقلل الانسداد أسفل الهيكل عن طريق زيادة تدفق الهواء أسفل الجزء السفلي الأمامي، وزيادة القوة الضاغطة وتحريك توازن الهواء للأمام لتحسين الانعطاف. ثانيًا، تؤدي الزيادة في تسارع التدفق المحلي الناتج عن هندسة مدخل الهواء على الأرض إلى خلق قوة شفط قوية جدًا، مما يزيد من الضغط الخلفي. وأخيرًا، يستفيد الجناح الخلفي أيضًا من تدفق الهواء الإضافي من مصاريع الجناح الخلفي. ونظرًا لتركيب أنبوب العادم في موضع مركزي أعلى، فإن منطقة التطوير النهائية هي زيادة حجم توسع الناشر في المستويين الرأسي والأفقي. لذلك، يمكن تخصيص المساحة الحرة المركزة لمحلول مشابه للناشر المزدوج. في الواقع، يسمح الناشر لتدفق الهواء بالتوسع على مستويين مختلفين ويعطي دلالة قوية للجزء الخلفي، مما يخلق شكل جسر يبدو وكأنه يطفو في حجم الذيل. يستخدم المفهوم الطاقة العالية من المنطقة المركزية للتدفق لتوجيه الهواء بشكل فعال داخل وخارج هيكل "الجسر" المركزي. وهذا يعني أن التدفق عبر الجزء الخارجي من القناة المركزية سيوفر الطاقة للقناة الداخلية، وبالتالي زيادة كفاءة الناشر بأكمله. يحتوي Daytona SP3 على زجاج أمامي ملتف يمتد فيه الزجاج إلى بداية السقف الصلب القابل للإزالة. عند القيادة بدون سقف صلب، يتم دمج NORD في الختم العلوي لتوجيه التدفق بدقة عبر الشعاع العلوي. سوف يغوص منتصف منطقة الحلقات المانعة للانقلاب ليتبع شكل دعامة الجسم الخلفي وغطاء المحرك، مما يقلل من احتمالية انحراف تدفق الذيل إلى عارضة السقف الخلفي والعودة إلى المنطقة الواقعة بين المقاعد. يتم توجيه تدفق الهواء خلف النوافذ الجانبية من خلال الواجهة الخلفية خلف مسند الرأس إلى الأخدود المركزي المحمي بواسطة عاكس الرياح للتهوية خارج قمرة القيادة.