Ferrari Daytona SP3: новая «ікона», натхнёная легендарнай перамогай спортпрататыпа Maranello

Скарперыя-э-Сан-П'ера, 20 лістапада 2021 г. – 6 лютага 1967 г. Ferrari выйграла тройку лепшых у першым раўндзе 24-гадзіннай гонкі Дайтоны ў міжнародным сусветным спартыўным спаборніцтве таго года, дасягнуўшы найбольшага выніку за ўсю сваю гісторыю. Адзін з відовішчных подзвігаў аўтачэмпіянату. Тры машыны пераўзышлі клятчасты сцяг у легендарнай хатняй гонцы Ford — першай была 330 P3/4, другой — 330 P4, а трэцяй — 412 P, якая ўяўляе сабой вяршыню распрацоўкі Ferrari 330 P3, галоўны інжынер Маўра Форгіеры ўнёс значныя паляпшэнні ў кожны з трох асноўных прынцыпаў гонак: рухавік, шасі і аэрадынаміку. 330 P3/4 ідэальна ўвасабляе дух спартыўных прататыпаў 1960-х гадоў. Гэта дзесяцігоддзе цяпер лічыцца залатым векам закрытых гонак, а таксама з'яўляецца трывалай кропкай адліку для пакаленняў інжынераў і дызайнераў. Назва новай Icona нагадвае пра легендарную аздабленне 1-2-3 і аддае даніну павагі спартыўным прататыпам Ferrari, якія дапамаглі брэнду заваяваць беспрэцэдэнтны статус у аўтаспорце. Daytona SP3 была паказана сёння на аўтадроме Муджэла падчас Ferrari Finali Mondiali ў 2021 годзе. Гэта абмежаваная серыя, якая далучаецца да серыі Icona, якая дэбютавала ў 2018 годзе з Ferrari Monza SP1 і SP2. Дызайн Daytona SP3 - гэта гарманічнае ўзаемадзеянне кантрастаў, узнёслага скульптурнага сэнсу, чаргавання сэксуальных паверхняў і больш выразных ліній, якія паказваюць усё большую важнасць аэрадынамікі ў дызайне гоначных аўтамабіляў, такіх як 330 P4, 350 Can-Am і 512 S sex. Смелы выбар кузава "Targa" са здымным цвёрдым дахам таксама быў натхнёны светам спартыўных прататыпаў: такім чынам, Daytona SP3 забяспечвае не толькі хвалюючае задавальненне ад кіравання, але і забяспечвае зручныя характарыстыкі. З тэхнічнага пункту гледжання Daytona SP3 быў натхнёны складанымі інжынернымі рашэннямі, якія ўжо выкарыстоўваліся ў гоначных аўтамабілях 1960-х гадоў: сёння, як і ў той час, найвышэйшая прадукцыйнасць дасягаецца дзякуючы намаганням у трох асноўных напрамках, згаданых вышэй. Daytona SP3 абсталяваны атмасферным рухавіком V12, які ўсталяваны пасярэдзіне і ззаду ў тыповым гоначным стылі. Без сумневу, гэтая сілавая ўстаноўка з'яўляецца самай знакавай з усіх рухавікоў Maranello, забяспечваючы 840 к.с. Шасі зроблена цалкам з кампазітных матэрыялаў з выкарыстаннем тэхналогіі Формулы-1, якая ніколі не з'яўлялася ў дарожных аўтамабілях з часоў апошняга суперспартыўнага аўтамабіля Маранела LaFerrari. Сядзенне з'яўляецца неад'емнай часткай шасі, каб паменшыць вагу і гарантаваць, што становішча кіроўцы падобнае да становішча гоначнага аўтамабіля. Нарэшце, як і аўтамабіль, які яго натхніў, аэрадынамічныя даследаванні і дызайн сканцэнтраваны на выкарыстанні выключна пасіўных аэрадынамічных рашэнняў для дасягнення максімальнай эфектыўнасці. Дзякуючы беспрэцэдэнтным асаблівасцям, такім як дымавая труба, якая забірае паветра пад нізкім ціскам з ніжняй часткі аўтамабіля, Daytona SP3 з'яўляецца найбольш аэрадынамічна эфектыўным аўтамабілем, калі-небудзь створаным Ferrari, без неабходнасці актыўнага аэрадынамічнага абсталявання. Дзякуючы геніяльнай інтэграцыі гэтых тэхналагічных інавацый, аўтамабіль можа разганяцца з нуля да 100 км/г за 2,85 секунды і ад нуля да 200 км/г за 7,4 секунды: захапляльныя характарыстыкі, экстрэмальныя налады і ап'яняльны саўндтрэк V12 забяспечвае абсалютна беспрэцэдэнтны задавальненне ад кіравання. Хаця натхнёны мовай стылю гоначных аўтамабіляў 1960-х гадоў, знешні выгляд Daytona SP3 вельмі новы і сучасны. Яго скульптурная сіла ўсхваляе і інтэрпрэтуе аб'ём успрымання прататыпа руху ў цалкам сучасны эфект. Несумненна, такая амбіцыйная канструкцыя патрабуе стратэгіі, старанна спланаванай і выкананай галоўным дырэктарам па дызайне Флавіа Манцоні і камандай яго цэнтра мадэлявання. Салон Daytona SP3 з задняга боку лабавога шкла выглядае як купал, убудаваны ў сэксуальную скульптуру, з выразна выгнутымі крыламі з абодвух бакоў. Агульны аб'ём падкрэслівае агульны баланс аўтамабіля, і гэтыя аб'ёмы моцна адлюстроўваюць лепшыя характарыстыкі італьянскай тэхналогіі вытворчасці кузаваў. Цякучасць яго якасці і больш выразная паверхня лёгка спалучаюцца, ствараючы лёгкае адчуванне эстэтычнага балансу, які заўсёды быў адметнай рысай гісторыі дызайну Маранела. Чыстае пярэдняе крыло з падвойнай каронкай - гэта даніна скульптурнай элегантнасці мінулых спартыўных прататыпаў Ferrari, такіх як 512 S, 712 Can-Am і 312 P. Форма колавых арак эфектыўна паказвае на геаметрыю бакавых крылаў. У пярэдняй частцы яны з'яўляюцца структурнымі, усталёўваючы моцную сувязь паміж колам і калодзежам, не адпавядаючы цалкам кругламу контуру шыны. Задняе крыло выступае з таліі, як у эльфа, утвараючы магутныя заднія мышцы, ахопліваючы пярэднюю частку колы, а затым паступова звужаючыся да хваста, дадаючы моцную жыццёвую сілу тром чвэрцям поля зроку. Яшчэ адным ключавым элементам з'яўляецца дзверца-матылёк, якая аб'ядноўвае паветраную скрынку для накіравання паветра да бакавога радыятара; атрыманая скульптурная форма надае дзвярам выразны борцік, які змяшчае паветразаборнік, і візуальна блакуе вертыкальныя прарэзы ветравога шкла злучаныя. Бачная паверхня дзвярэй, пярэдні край якой утварае заднюю частку корпуса пярэдняга кола, таксама дапамагае кіраваць патокам паветра ад пярэдніх колаў. Гэтая апрацоўка паверхні таксама нагадвае апрацоўку паверхні аўтамабіля, напрыклад, 512 S, які часткова натхніў код стылю Daytona SP3. Люстэрка задняга выгляду было перанесена ў пярэднюю частку дзвярэй у верхнюю частку крыла, зноў нагадваючы спартыўныя прататыпы 1960-х. Такое становішча было выбрана для лепшага агляду і памяншэння ўплыву люстэрка задняга выгляду на паток паветра, які паступае ў дзвярны паток. Форма вечка люстэрка і стрыжня былі ўдасканалены з дапамогай спецыяльнага мадэлявання CFD, каб забяспечыць бесперабойны паток у паветразаборнік. Іншымі словамі, выгляд аўтамабіля ззаду ў тры чвэрці больш важны, бо ён цалкам дэманструе арыгінальную форму Daytona SP3. Дзверы ўяўляюць сабой скульптурны аб'ём, які стварае выразную двухгранную форму. Разам з магутнымі цягліцамі задняга крыла гэта стварае новы выгляд таліі. Роля дзвярэй - пашыраць паверхню пярэдняга колавага каўпака і ўраўнаважваць велічны задні, візуальна змяняючы аб'ём бакавых крылцаў і надаючы аўтамабілю больш перспектыўны выгляд кабіны. Размяшчэнне бакавых радыятараў дазваляе адаптаваць гэтую архітэктуру да спартыўных аўтамабіляў. У пярэдняй частцы Daytona SP3 дамінуюць два значныя крылы, якія маюць знешнюю і ўнутраную каронкі: апошняя апускаецца ў дзве вентыляцыйныя адтуліны ў капоце, каб крылы выглядалі шырэй. Узаемасувязь паміж успрыманай якасцю вонкавага даху і аэрадынамічнымі эфектамі ўнутранага даху падкрэслівае тое, як стыль і тэхналогіі непарыўна звязаны ў гэтым аўтамабілі. Пярэдні бампер мае шырокую цэнтральную рашотку радыятара, якая складаецца з дзвюх стоек і шэрагу размешчаных адзін на аднаго гарызантальных лапатак, утвораных вонкавым краем бампера. Характарыстыкай фары з'яўляецца тое, што верхняя рухомая панэль нагадвае выскокваючыя фары ранніх суперкараў. Гэта запаветная тэма ў традыцыі Ferrari, якая надае аўтамабілю агрэсіўны і мінімалістычны выгляд. Два бампера, якія адсылаюць да аэрафлікаў на 330 P4 і іншых спартыўных прататыпах, выступаюць з вонкавага краю фар, дадаючы пярэдняй частцы аўтамабіля яшчэ большай выразнасці. Задняя частка кузава падкрэслівае магутны выгляд крылаў, паўтараючы тэму падвойнай кароны і павялічваючы яе трохмерны аб'ём з дапамогай аэрадынамічных вентыляцыйных адтулін. Кампактная канічная кабіна аб'яднана з крыламі, утвараючы магутнае хваставое апярэнне, а цэнтральны элемент пазваночніка натхнёны 330 P4. Атмасферны рухавік V12 - гэта жывое сэрца новага Ferrari Icona, і ён ззяе ў канцы гэтай асновы. Серыя гарызантальных лопасцяў завяршае заднюю частку, ствараючы лёгкае, радыкальнае і структураванае ўражанне агульнага аб'ёму, надаючы Daytona SP3 футурыстычны выгляд і аддаючы даніну павагі лагатыпу Ferrari DNA. Задні ліхтар складаецца з гарызантальнай святловыпрамяняльнай паласы пад спойлерам і ўбудаваны ў першы шэраг лопасцей. Здвоеная выхлапная труба размешчана ў цэнтры верхняй частцы дыфузара, што павялічвае яго агрэсіўнасць і завяршае дызайн, візуальна пашыраючы аўтамабіль. Нават кабіна Daytona SP3 чэрпае натхненне з гістарычных мадэляў Ferrari, такіх як 330 P3/4, 312 P і 350 Can-Am. Пачынаючы з ідэі высокапрадукцыйнага шасі, дызайнер старанна стварыў вытанчаную прастору, якая забяспечвае камфорт і вытанчанасць сучаснага Grand Tourer, захоўваючы пры гэтым вельмі просты стыль. Ён захоўвае ідэі, якія ляжаць у аснове некаторых характарыстык стылю: напрыклад, прыборная панэль простая і практычная, але цалкам сучасная. Тыповая мяккая падушка непасрэдна злучана з шасі спартыўнага прататыпа аўтамабіля і пераўтворана ў сучаснае сядзенне, інтэграванае ў корпус, утвараючы бесперапынную тэкстуру з навакольным аздабленнем. Некаторыя знешнія элементы, у тым ліку лабавое шкло, станоўча адбіваюцца на ўнутранай архітэктуры. Пры праглядзе збоку выраз бэлькі даху лабавога шкла ўтварае вертыкальную плоскасць, якая падзяляе кабіну на дзве часткі і аддзяляе функцыянальную зону панэлі прыбораў ад сядзення. Гэтая архітэктура ўмела дасягае цяжкага дасягнення, якое адначасова вельмі спартыўнае і вельмі элегантнае. Інтэр'ер Daytona SP3 накіраваны на стварэнне камфортных умоў кіравання для кіроўцы і пасажыраў, абапіраючыся на тыповыя прыкметы гоначных аўтамабіляў. Асноўная ідэя - візуальна пашырыць салон за кошт стварэння выразнага зазору паміж зонай прыборнай панэлі і двума сядзеннямі. Фактычна, апошнія з'яўляюцца часткай бесперапыннасці бясшвоўнай фактуры, і іх дэкор распаўсюджваецца аж да дзвярэй, прайграваючы элегантныя функцыі, характэрныя для спартыўных прататыпаў. Пры адчыненні дзвярэй такое ж дэкаратыўнае пашырэнне можна ўбачыць і ў вобласці парога. Прыборная панэль прытрымліваецца той жа філасофіі: тут структура Daytona SP3 азначае, што ўпрыгожванне распаўсюджваецца аж да чвэрці святла, ахопліваючы ўсю вобласць, злучаную з лабавым шклом. Тонкая, нацягнутая прыборная панэль здаецца амаль што лунае ў аздабленні салона. Тэма стылю распрацавана на двух узроўнях: верхняя частка мае чысты, скульптурны выгляд, аддзеленая ад ніжняй абалонкі выразнай тэкстурай і функцыянальнымі межамі. Усе сэнсарныя элементы кіравання HMI сканцэнтраваны пад гэтай лініяй. Сядзенні інтэграваныя ў шасі, таму яны маюць эрганамічны дызайн, характэрны для высокапрадукцыйных аўтамабіляў, але яны таксама маюць дробныя дэталі, якія робяць іх унікальнымі. Тэкстурная сувязь паміж сядзеннямі і пашырэнне тэмы на прылеглыя зоны аздаблення і некаторыя аб'ёмныя эфекты магчымыя, таму што яны фіксаваныя, а налады кіроўцы ажыццяўляюцца з дапамогай рэгуляванай педальнай скрынкі. Выразны падзел паміж тэхнічнай і пасажырскай зонамі ў кабіне таксама дазваляе пашыраць аб'ём сядзення аж да падлогі. Нават падгалоўнікі спасылаюцца на канкурэнтаў, але ў апошніх яны інтэграваныя ў суцэльнае сядзенне, а ў Daytona SP3 яны незалежныя. Фіксаванае сядзенне і рэгуляваная структура педальнага блока азначае, што іх можна замацаваць на задняй панэлі, што таксама дапамагае візуальна паменшыць вагу кабіны. Дызайн дзвярной панэлі таксама дапамагае візуальна пашырыць кабіну. Некаторыя ўчасткі аздаблення былі дададзены да панэлі з вугляроднага валакна: скураная накладка на дзвярной панэлі на вышыні плячэй умацоўвае сувязь са спартыўным прататыпам і яшчэ больш падкрэслівае эфект аб'ёмнага звучання. Аднак, гледзячы ўніз, паверхня здаецца працягам самога сядзення. Канал забяспечаны знакавым лязом пад злучальнай ашалёўкай паміж сядзеннямі, функцыянальны элемент якой размешчаны на яго канцы. У яго пярэдняй частцы знаходзіцца рычаг пераключэння перадач, зноў уведзены ў мадэльны шэраг SF90 Stradale. Аднак тут ён узвышаны і адчуваецца, што ён амаль падвешаны ў аб'ёме вакол сябе. Канструкцыя завяршаецца цэнтральнай стойкай з вугляроднага валакна, якая, здаецца, падтрымлівае ўсю прыборную панэль. Для таго, каб зрабіць Daytona SP3 самым захапляльным V12 на рынку, Ferrari абрала рухавік 812 Competizione у якасці адпраўной кропкі, але перамясціла яго ў сярэдняе і задняе становішча, каб аптымізаваць кампаноўку ўпускаючых і выпускных газаў і эфектыўнасць вадкаснай энергіі. У выніку рухавік F140HC з'яўляецца самым магутным рухавіком унутранага згарання ў гісторыі Ferrari, які забяспечвае велізарную магутнасць 840 к.с., з хвалюючай магутнасцю і гукам тыповага V12 Prancing Horse. Рухавік мае форму 65° V паміж цыліндрамі і захоўвае 6,5-літровы аб'ём свайго папярэдніка F140HB. Рухавік пастаўлены на 812 Competizione і атрымаў у спадчыну яго мадэрнізацыі. Дзякуючы дзіўнаму саўндтрэку — атрыманаму ў выніку мэтанакіраванай працы над лініямі ўпуску і выпуску — і больш хуткай і задавальняючай 7-ступеністай каробцы перадач, усе распрацоўкі палепшылі прадукцыйнасць энергасістэмы, Катэгорыі ўсталёўваюць новыя арыенціры як ніколі, дзякуючы распрацоўка канкрэтных стратэгій. Максімальная хуткасць 9500 абаротаў у хвіліну і крывая крутоўнага моманту, якая хутка падымаецца да максімальнай хуткасці, даюць кіроўцу і пасажырам адчуванне неабмежаванай магутнасці і паскарэння. Дзякуючы выкарыстанню тытанавага шатуна, які на 40% лягчэйшы за сталь, і выкарыстання розных матэрыялаў для поршня, асаблівая ўвага была нададзена зніжэнню вагі і інэрцыі рухавіка. Новы поршневы палец мае алмазападобную апрацоўку вугляродам (DLC), якая можа паменшыць каэфіцыент трэння для паляпшэння прадукцыйнасці і расходу паліва. Каленчаты вал быў збалансаваны і стаў на 3% лягчэйшы. Клапан адкрываецца і зачыняецца, ссоўваючы рычаг пальца, які паходзіць ад F1 і прызначаны для памяншэння масы і выкарыстання больш эфектыўных контураў клапана. Слізгальныя пальцы таксама маюць пакрыццё DLC, і іх функцыя заключаецца ў выкарыстанні гідраўлічных штурхачоў у якасці кропкі апоры для перадачы дзеяння кулачка (таксама з пакрыццём DLC) на клапан. Сістэма ўпуску была цалкам перапрацавана: калектары і камеры ўзмацняльніка цяпер больш кампактныя, каб паменшыць агульную даўжыню ўпускнога канала і забяспечыць магутнасць на высокіх хуткасцях, у той час як сістэма ўпускнога канала з зменнай геаметрыяй аптымізуе крутоўны момант на ўсіх абарачэннях рухавіка. Сістэма дазваляе бесперапынна змяняць даўжыню вузла ўпускнога адтуліны, каб адаптаваць яе да інтэрвалу запальвання рухавіка, каб максымізаваць дынамічны зарад у цыліндры. Спецыяльная гідраўлічная сістэма кіруе прывадам і кантралюецца ЭБУ ў замкнёным контуры для рэгулявання даўжыні і становішча ўпускнога адтуліны ў залежнасці ад нагрузкі рухавіка. У спалучэнні з аптымізаваным профілем кулачка, сістэма змены фаз фаз клапана стварае беспрэцэдэнтную пікавую сістэму высокага ціску, якая патрабуе магутнасці на высокіх хуткасцях без шкоды для крутоўнага моманту на нізкіх і сярэдніх хуткасцях. У выніку з'яўляецца адчуванне бесперапыннага хуткага паскарэння, якое ў канчатковым выніку дае дзіўную магутнасць на максімальнай хуткасці. Стратэгія кіравання сістэмай непасрэднага ўпырску бензіну (GDI 350 бар) атрымала далейшае развіццё: цяпер яна ўключае два бензінавыя помпы, чатыры паліўныя рампы з датчыкамі ціску і забяспечвае зваротную сувязь для сістэмы кантролю ціску з замкнёным контурам і электронных фарсунак. У параўнанні з 812 Superfast, каліброўка часу і колькасці паліва, якое ўпырскваецца падчас кожнага ўпырску, у дадатак да павелічэння ціску ўпырску можа таксама паменшыць выкіды забруджвальных рэчываў і адукацыю часціц на 30% (цыкл WLTC). Сістэма запальвання пастаянна кантралюецца ЭБУ (ION 3.1). ЭБУ (ION 3.1) мае сістэму іённай індукцыі, якая можа вымяраць ток іянізацыі для кантролю моманту запальвання. Ён таксама мае функцыі адной і некалькіх іскраў, прыдатныя для шматразовага запальвання паветрана-паліўнай сумесі для дасягнення плыўнай і чыстай перадачы магутнасці. ЭБУ таксама кантралюе гарэнне ў камеры згарання, каб гарантаваць, што рухавік заўсёды працуе ва ўмовах найвышэйшай тэрмадынамічнай эфектыўнасці, дзякуючы складанай стратэгіі вызначэння актанавага ліку паліва ў паліўным баку. Распрацаваны новы алейны помпа з пераменным аб'ёмам, які можа бесперапынна кантраляваць ціск масла ва ўсім працоўным дыяпазоне рухавіка. Электрамагнітны клапан, які кіруецца ЭБУ рухавіка ў замкнёным контуры, выкарыстоўваецца для кантролю аб'ёму помпы з пункту гледжання патоку і ціску, і забяспечвае толькі колькасць алею, неабходнае для забеспячэння працы і надзейнасці рухавіка ў кожнай кропцы яго аперацыя. Важна, каб паменшыць трэнне і палепшыць механічныя характарыстыкі, выкарыстоўваецца маторны алей з меншай глейкасцю, чым у папярэдняга V12, а ўвесь ачышчальны трубаправод стаў больш пранікальным для павышэння эфектыўнасці. Каб пераканацца, што гоншчыкі Daytona SP3 сапраўды такія ж, як і іх аўтамабілі, яго інжынерны дызайн у значнай ступені абапіраецца на эрганамічны вопыт, распрацаваны Маранела ў Формуле-1. Той факт, што сядзенні ўбудаваныя ў шасі, азначае, што месца за рулём вышэй, чым у іншых Ferrari серыі. Фактычна размяшчэнне вельмі падобна на аднамесныя. Гэта дапамагае паменшыць вагу і захаваць вышыню аўтамабіля на ўзроўні 1142 мм, тым самым памяншаючы супраціў. Рэгуляваная педальная скрынка дазваляе кожнаму кіроўцу знайсці найбольш зручнае становішча. Рулявое кола Daytona SP3 выкарыстоўвае той жа інтэрфейс чалавек-машына (HMI), што і SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider і 296 GTB, працягваючы канцэпцыю Ferrari "рукі на рулі, вочы на ​​дарозе". Сэнсарнае кіраванне азначае, што кіроўца можа кіраваць 80% функцый Daytona SP3, не рухаючы абедзвюма рукамі, а 16-цалевы выгнуты экран высокай выразнасці можа імгненна перадаваць усю інфармацыю, звязаную з кіраваннем. Шасі і кузаў Daytona SP3 выкананы цалкам з кампазітных матэрыялаў. Гэтая тэхналогія непасрэдна ўзятая з гонак Формулы-1 і забяспечвае выдатную вагу і суадносіны калянасці канструкцыі і вагі. Каб мінімізаваць вагу аўтамабіля, знізіць цэнтр цяжару і забяспечыць кампактнасць канструкцыі, у шасі інтэграваны некалькі кампанентаў, такіх як структура сядзення. Выкарыстоўваліся аэракампазітныя матэрыялы, у тым ліку вугляроднае валакно T800 для ваннаў, якое ўкладвалася ўручную, каб забяспечыць правільную колькасць валокнаў у кожнай зоне. Вугляроднае валакно T1000 выкарыстоўваецца для дзвярэй і парогаў і вельмі важна для абароны кабіны, паколькі яго характарыстыкі робяць яго ідэальным для бакавых сутыкненняў. Дзякуючы ўстойлівым уласцівасцям Kevlar®, ён таксама выкарыстоўваецца ў месцах, найбольш уразлівых да ўдараў. Тэхналогія отвержденія ў аўтаклаве адлюстроўвае тэхналогію отвержденія формулы 1, якая праводзіцца ў два этапы пры 130°C і 150°C. Кампаненты спакаваныя ў вакуумны пакет для ліквідацыі дэфектаў ламінацыі. Pirelli распрацавала спецыяльную шыну для Daytona SP3: новая P Zero Corsa аптымізавана для працы на мокрай і сухой дарозе з асаблівай увагай да стабільнасці аўтамабіля ў сітуацыях з нізкім счапленнем. Новы Icona таксама абсталяваны апошняй версіяй Ferrari SSC-6.1 - упершыню абсталяваны рухавіком V12, размешчаным у сярэдзіне задняй часткі, у тым ліку FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) для паляпшэння праходжання паваротаў. Сістэма бакавога дынамічнага кантролю дзейнічае на тармазны ціск на суппорты, каб кантраляваць вугал гойсання аўтамабіля пры экстрэмальнай яздзе, і можа быць актывавана ў рэжымах Manettino "Race" і "CT-Off". Выкарыстанне структуры ад сярэдзіны да задняй часткі і кампазітнага шасі таксама аптымізуе размеркаванне вагі паміж восямі, канцэнтруючы масу вакол цэнтра цяжару. Гэтыя параметры ў спалучэнні з працай, праведзенай над рухавіком, забяспечваюць рэкордныя суадносіны вага/магутнасць і дадзеныя аб паскарэнні 0-100 км/г і 0-200 км/г. Мэта Daytona SP3 - укараніць аэрадынамічныя рашэнні, каб зрабіць яго Ferrari з самым высокім узроўнем эфектыўнасці пасіўнага паветра. Гэта патрабуе вялікай увагі да дэталяў пры распрацоўцы якасці рассейвання цяпла для дасягнення эфектыўнага рассейвання цяпла. Такім чынам, кіраванне гарачым паветрам вельмі важна для вызначэння кампаноўкі, якая максімальна спалучаецца з агульнай аэрадынамічнай канцэпцыяй. Павелічэнне магутнасці рухавіка F140HC азначае адпаведнае павелічэнне цеплавой магутнасці, якую неабходна рассейваць, тым самым павялічваючы якасць выпраменьвання астуджальнай вадкасці. Разгляд аэрадынамічных рашэнняў, неабходных для пярэдняй часткі, азначае, што перш за ўсё мы павінны засяродзіцца на павышэнні эфектыўнасці астуджэння. Такім чынам, дэталёвая праца ўвайшла ў канструкцыю корпуса вентылятара, адтулін у ніжняй частцы кузава аўтамабіля для адводу гарачага паветра і ўпускных каналаў, усе з якіх былі аптымізаваны, каб пазбегнуць павелічэння памеру пярэдняга радыятара. Было праведзена шмат даследаванняў па канструкцыі бакавога крыла, якое атрымлівае выгаду ад размяшчэння прамяністай масы каробкі перадач і маторнага масла і перамяшчае яго ў цэнтр аўтамабіля. Гэта рашэнне адкрыла шлях для інтэграцыі бакавых каналаў у дзверы, дазваляючы трубе паветразаборніка радыятара рухацца наперад у шасі. Такім чынам, пярэдняе крыло стварае ідэальную частку для впускного канала і захоплівае свежае паветра, што таксама вельмі эфектыўна астуджае радыятар. Вечка рухавіка дэманструе высокую ступень інтэграцыі аэрадынамічных функцый у канструкцыю. Ён мае цэнтральную канструкцыю стойкі, якая можа ўводзіць свежае паветра ў паветразаборнік рухавіка і забяспечваць выхад для выпуску гарачага паветра з маторнага адсека. Паветразаборнік рухавіка размешчаны на аснове магістральнай канструкцыі, каб скараціць адлегласць да паветранага фільтра і мінімізаваць страты. З-за ўзаемадзеяння з вентыляцыйнымі адтулінамі, размешчанымі паміж лопасцямі задняга бампера, падоўжныя канаўкі, якія аддзяляюць хрыбетную частку ад убудаванай задняй часткі кузава, могуць рассейваць цяпло рухавіка і захопліваць свежае паветра. Планіроўка, прынятая для кіравання тэмпературай, стварае зоны, якія аэрадынамічная група можа выкарыстоўваць, тым самым максімізуючы агульную эфектыўнасць. Гэта дасягаецца шляхам засяроджвання ўвагі на дасканалай інтэграцыі паміж аб'ёмам і паверхняй і шляхам увядзення новай канцэпцыі ніжняй часткі кузава, якая працуе ў сінэргіі з верхняй часткай кузава, без неабходнасці актыўных аэрадынамічных рашэнняў. Пярэдняя частка Daytona SP3 - гэта дзіўна гарманічнае спалучэнне формы і функцыі. Па абодва бакі ад цэнтральнай рашоткі радыятара размешчаны тармазныя каналы і паветразаборнікі каналаў. Гэтыя каналы выпускаюць паветра праз выпускныя адтуліны з абодвух бакоў капота, утвараючы канал, які дапамагае ствараць пярэднюю прыціскную сілу. Пад фарамі размешчаны два пнеўматычных маху для павелічэння прыціскной сілы. Вертыкальна размешчаныя крылцы ў кутах бампера накіроўваюць паветраны паток у колавыя аркі, памяншаюць супраціў, рэгулюючы паветраны паток уздоўж бакавых крылаў, і ўключаюць турбулентнасць, якую стварае след кола. Выдзіманая геаметрыя пярэдняга бампера - не адзіны элемент, які кіруе абцяканнем бакоў для памяншэння супраціву. Профіль спіц колы таксама спрыяе, як і вертыкальны дызайн саміх бакоў. Першы павялічвае колькасць паветра, якое забіраецца з калодзежа колы, і перабудоўвае след з патокам паветра ўздоўж бакавых крылаў. Дастатковая плошча паверхні апошняга дзейнічае як пліта баржы, набліжаючы след пярэдняга кола да паверхні і памяншаючы бакавы памер следа, тым самым зніжаючы супраціў. Канструкцыя баржы таксама хавае сапраўдны паветраны канал ад пярэдніх колаў, які вентылюецца перад заднімі коламі. Гэта рашэнне дапамагае атрымаць большую прадукцыйнасць падлогі як ад прыціскной сілы, так і ад супраціву. Распрацоўка дна накіравана на павышэнне прадукцыйнасці ўсёй падлогі, укараненне серыі абсталявання, прысвечанага генерацыі лакальнага віхуры. Важна адзначыць, што памяншэнне вышыні дна кузава азначае перамяшчэнне пікавай сілы ўсмоктвання бліжэй да дарогі, тым самым павялічваючы эфектыўнасць абсталявання, якое выкарыстоўвае эфект грунту. Дзве пары выгнутых профіляў перад пярэднімі коламі выкарыстоўваюць свае адносныя вуглы да патоку паветра, каб ствараць моцныя і стабільныя віхуры, якія ўзаемадзейнічаюць з дном кузава і пярэднімі коламі, ствараючы прыціскную сілу і памяншаючы супраціў. Іншыя віхравыя генератары былі аптымізаваны і размешчаны так, што практычна ўшчыльняюць пярэднюю частку дна. Знешні віхравы генератар усталяваны ва ўнутраным адтуліне колавай аркі на краі шасі і мае той жа эфект, што і пліта баржы Формулы-1: створаны віхравы генератар абараняе ніжнюю частку кузава ад сляды пярэдняга кола, тым самым памяншаючы перашкоды цэнтральная частка падлогі. Больш эфектыўны паток. Самая важная вобласць развіцця прыціскной сілы - гэта задні спойлер. Каб належным чынам збалансаваць пярэднюю і заднюю прыціскную сілу, інжынеры ў поўнай меры скарысталіся магчымасцямі, створанымі змененым размяшчэннем паветразаборніка рухавіка і новым дызайнам задніх ліхтароў. Гэтыя два рашэнні азначаюць, што спойлер можа быць пашыраны, каб заняць усю шырыню аўтамабіля. Яго паверхня не толькі павялічваецца ў шырыню, але і губа таксама падаўжаецца назад, што дапамагае павялічыць прыціскную сілу без зніжэння супраціву. Самае інавацыйнае рашэнне, а таксама адметная рыса аўтамабіля, можна знайсці ў задняй частцы дна: падлогавы комін злучаны вертыкальнымі каналамі з двума ўбудаванымі засаўкамі на заднім крыле. Натуральнае ўсмоктванне, якое ствараецца выгібам крыла, павялічвае паток паветра праз канал і ўстанаўлівае гідрадынамічную сувязь паміж патокам паветра ў ніжняй частцы кузава і верхняй частцы кузава. Гэтая функцыя прыносіць тры прамыя перавагі: па-першае, яна памяншае закаркаванне дна кузава за кошт павелічэння патоку паветра пад пярэдняй часткай кузава, павелічэння прыціскной сілы і перамяшчэння паветранага балансу наперад для паляпшэння паваротаў. Па-другое, павелічэнне мясцовага паскарэння патоку, выкліканае геаметрыяй паветразаборніка на падлозе, стварае вельмі моцную сілу ўсмоктвання, якая павялічвае супрацьціск. Нарэшце, задні спойлер таксама выйграе ад дадатковага паветранага патоку ад жалюзі задняга крыла. Дзякуючы ўстаноўцы выхлапной трубы ў больш высокім цэнтральным становішчы, канчатковая вобласць распрацоўкі заключаецца ў павелічэнні аб'ёму пашырэння дыфузара ў вертыкальнай і гарызантальнай плоскасцях. Такім чынам, сканцэнтраваную вольную прастору можна вылучыць пад рашэнне, падобнае на двайны дыфузар. Фактычна, дыфузар дазваляе паветранаму патоку пашырацца на двух розных узроўнях і надае моцную канатацыю задняй частцы, ствараючы форму моста, які, здаецца, плавае ў аб'ёме хваста. Канцэпцыя выкарыстоўвае высокую энергію з цэнтральнай вобласці патоку для эфектыўнага накіравання паветра ўнутры і звонку цэнтральнай структуры "маста". Гэта азначае, што паток праз вонкавы бок цэнтральнага канала будзе забяспечваць энергію ўнутраны канал, тым самым павялічваючы эфектыўнасць усяго дыфузара. Daytona SP3 мае лабавое шкло, у якім шкло цягнецца да пачатку здымнага цвёрдага даху. Калі едзеце без цвёрдага даху, NORD убудаваны ў яго верхняе ўшчыльненне, каб дакладна накіроўваць паток праз верхнюю бэльку. Сярэдзіна зоны стабілізатара будзе апускацца, каб адпавядаць форме задняй апоры кузава і капота, тым самым зводзячы да мінімуму магчымасць адхілення хваставога патоку да задняй бэлькі даху назад у вобласць паміж сядзеннямі. Паток паветра за бакавымі вокнамі накіроўваецца праз заднюю панэль за падгалоўнікам да цэнтральнай канаўкі, абароненай дэфлектарам для вентыляцыі за межамі кабіны.