Фабриката няма кафява боя и добавянето на дизел изисква изпомпване на горивната му система

Фабриката няма кафява боя и добавянето на дизел изисква изпомпване на горивната му система, но Fiesta SFE на Ford всъщност е създадена за интернет. Въпреки че прогнозите за продажбите на трицилиндровия субкомпакт с турбокомпресор и директно впръскване не са високи, той е на най-малко популярен. TTAC утрои основите с капсулни ревюта — той е по-уравновесен от спорта, по-зрял, отколкото е, а предложението за продажба е малко загадъчно. Ford също ми изпрати тази кола за една седмица на оценка. Какво друго има да кажа? До голяма степен е същото, стига да се интересувате от най-малкия масово произвеждан двигател на FoMoCo. Това не е вибраторът на боята, който сте изпитвали в Mitsubishi Mirage или което и да е друго трио. Ако не друго, това е знак за това, което трябва да идвам. Повечето северноамериканци свързват трицилиндровия двигател с подобрена икономия на гориво, по-ниска мощност и повишени вибрации. Все пак Ford смело препоръчва да похарчите допълнителните $995 за трицилиндров двигател вместо стандартния четирицилиндров. Конски сили (123) е само с 3 повече от 1.6 Sigma 4, но въртящият момент от 148 lb.ft (до 36) ще привлече вниманието на водача. Икономията на гориво при 31 град/43 магистрала/36 комбинирано е 3/7/5 по-добра от Sigma. Докато уреждаше заема, Ford също настоя, че 1.0L EcoBoost също е качествено подобрение. Това е смело твърдение, но 450 мили шофиране ме кара да вярвам, че Ford е успял. Вибрацията е присъща на трицилиндровия двигател - нечетен брой цилиндри означава, че няма "равномерно, но противоположно" действие, което да се случва върху блока на двигателя, за да се успокоят нещата. Оставени на собствените си устройства, триото имаше склонност да се движи наоколо върху опорите си и често удряха акорд. OEM производителите обикновено отговарят, като добавят обратно въртящи се балансиращи валове. Това минимизира вибрациите за сметка на икономията на гориво и изходната мощност, което не е търговско предложение. Ford избра различен път. Както е показано във видеото по-долу, движението напред и назад се управлява чрез умишлено дебалансиране на маховика и ролката на аксесоарите. Увеличеното странично движение след това се управлява чрез внимателно регулиране на опорите на двигателя и техните позиции. Те не са активни монтира се, както съобщават някои публикации, но обикновено вършат работа. Стартирането е малко по-грубо от добре настроен редови четирицилиндров двигател, с бръмчене на моменти през волана на празен ход, но пътникът ми не подозира нищо необичайно пред защитната стена. Дотук добре. Железните блокове позволяват компактни общи размери и стени на цилиндъра от само 6 мм. Тънките стени и двойните охлаждащи вериги в двигателя (една за блока и една за алуминиевата глава) подпомагат времето за загряване и подобряват ефективността. Маслената помпа е променлива работен обем, който повишава ефективността, особено при по-високи обороти. Коляновият вал също е изместен, за да се намали триенето по буталата. Някои ранни съобщения в пресата показват, че Fiesta SFE също има регенеративно спиране. Не търсете допълнителни батерии или електрически двигатели - това колата има само "интелигентен" алтернатор, който се върти по време на забавяне, за да се избегне ненужното натоварване на двигателя. Stop-start не е наличен в САЩ, но Ford казва, че е само поради приемането на пазара (опцията е налична за този двигател в Европа) . Интересното е, че изпускателният колектор е с водно охлаждане и е интегриран директно в главата на цилиндъра. (Предстоящият 2.7L EcoBoost двигател също използва тази структура). Това водно охлаждане елиминира необходимостта от изхвърляне на допълнително гориво за охлаждане на турбото при високи обороти. от турбина, тази проба е малка, с ниска инерция и обороти до 248 000 оборота в минута. Вакуумно задвижван утечка поддържа спираловидно въртене на турбото на празен ход, за да намали забавянето. Поне на хартия мощността и ефективността са взети под внимание. По време на моето шофиране бяха взети под внимание както мощността, така и ефективността. Предавката я прави по-малко от Fiesta ST-бърза, но ако не пишете за Car & Driver, 125 lb. ft. въртящ момент при 2500 rpm е повече от достатъчен за градско маневриране. Междущатското представяне също е едно от най-добрите, които съм срещал в субкомпактен автомобил - 70 mph се равнява на плавни 2500 оборота в минута, но преминаващата сила е непокътната. Ежедневното ми шофиране е 40/40/20 разделяне на магистрала/ шофиране в провинция/град. Общият резултат след 450 мили е 42,8 мили на галон (направих последното си междущатско шофиране, преди да направя снимката по-горе). Карам, сякаш я притежавам, и съм сигурен, че Fiesta ще произведе поне няколко мили на галон. Досега сме установили, че това е мощен двигател, който случайно е малък. Така че изисква ли поддръжка от висок клас? Не е в съответствие с публикувания график на Ford. Някои конкурентни двигатели с турбокомпресор с малък работен обем изискват необичайно тегло на маслото, но на Ford исканото 5W-20 трябва лесно да се намери в местния магазин за авточасти. Странично монтираният маслен филтър ще бъде замърсен, но поне цялото дъно на двигателния отсек не е напълно покрито с пластмаса (гледам ви, Ford ESCAPE 1.6!). Горната част на двигателя изглежда като спагетено чудовище на пръв поглед, но ремъците за аксесоари, запалителните свещи и други елементи за поддръжка „направи си сам“ работят. Механиката на сенчестите дървета все още не е излязла... зависи от това как усещане за ангренажния ремък. Подобно на някои от другите малки двигатели, които Ford представи наскоро, ремъците са запечатани и потопени в масло, за да намалят триенето, шума и да увеличат сервизните интервали. Трябва да се проверява на 150 000 мили, но Ford иска ремък за удължаване на живота на двигателя. Ако са правилни, това е страхотно, но ако грешат, подмяната е невероятно сложна. Аргументите настрана, 450 мили са достатъчни, за да ме убедят, че 1.0L EcoBoost е качествено и количествено подобрение спрямо 1.6 Sigma. Тези, които смятат, че Fiesta е твърде малка, може да се интересуват повече от предстоящите приложения във Focus. В момента Ford мълчи дали Focus ще бъде променен в Северна Америка, за да се увеличи производството, но тези варианти вече съществуват в Европа - 1.0L EcoBoost достига 160 к.с. само със софтуерна настройка и 200 к.с. с надстройки на хардуера. Дали този конкретен двигател се продава добре в Северна Америка може да зависи относно възможността за сдвояване на двигателя с автоматична скоростна кутия в предстоящия Focus, но 1.0L Ecoboost със сигурност е знак на времето. Знам поне 42,8 причини, поради които това не е лошо нещо. Нямам нищо против да го карам, сякаш съм го откраднал, просто за забавление. Но моят когнитивен дисонанс все още се бори с идеята да бъда ежедневен шофьор на три цилиндъра. Аз също съм скептичен, но представянето на междущатските пътища е по-добро от повечето компактни автомобили от последно поколение, да не говорим за днешните малки коли. Ден след ден пакетът работи абсолютно. Дългосрочната надеждност е единственият отворен проблем според мен, но не по-важен от всеки друг EcoBoost двигател. Това нещо има повече от два пъти повече конски сили, повече от три пъти повече въртящ момент и едва два пъти по-голямо тегло... Напълно правилно. Елегантно елиминира проблемите с баланса, позволявайки "по-чист" дизайн на двигателя. Страхотен преглед. Почти съм сигурен, че Fiesta ST е следващата ми кола, но като бивш собственик на R50 MINI Cooper, тази кола ми говори. Има какво да се каже за това, че е лека, ефективна и удобна за хвърляне. Е, интегрирайки изпускателния колектор в главата, предполагам, че няма възможност за вторична глава? Трудно ми е да се вълнувам от заглавието, знаейки, че само софтуерът може да отприщи още 37 коня. Надграждането до премиум версията може да е добро начало. Честно казано, ако притежавах тази кола, щях да се съсредоточа върху добавянето на укрепване на шасито и подобряването на скоростния лост, преди да се забърквам със задвижването. „Ford избра различен път. Както е показано във видеото по-долу, движението напред и назад беше обработено чрез умишлено дисбалансиране на маховика и спомагателната шайба. Увеличеното странично движение след това беше обработено чрез внимателно регулиране на опорите на двигателя и тяхното разположение.“ Успех на всички, които карат/притежават тази кола в гаранция, тъй като е еднолитрова граната. След като нещо толкова елементарно като техните опори на двигателя има и най-малкия проблем, нямам търпение да видя собствениците да хълцат, да не говорим, че опорите на двигателя им се повредят, камо ли нещо общо с това, че това е лоша идея Проблем с охлаждането. Но хей - ако 3 литра 1 литър (по-лоша икономия на гориво във Fiesta и струва повече от някои коли с два пъти повече конски сили, полезност и финес) изплува, тогава лизирайте, предайте Правете вашите експериментални тенденции през целия ден в , освобождаване и цикъл на разбъркване. Добре. Ще хапя, защото е смешно. За $16 400 (текущата цена включва $1500 в брой на Ford), можете ли да купите нещо, което има поне 246 конски сили и е по-изискано и практично от Fiesta? (да, опори на двигателя? пощадете ме. Имам 300D с *повредена* опора на двигателя, която знам от бегъл поглед [и момче, подобри ли се на празен ход, когато ги смених! ]. Сигурно е лудост да мислиш това е бъдещ кошмар, защото ... опорите на двигателя може да се наложи да бъдат заменени с повече "необходими" неща, отколкото при други автомобили. Отново "проблемът с охлаждането" е доста неясен и не изглежда да е такъв всичко това е подкрепено от наличната информация; по дяволите, *харесвам* идеята за турбо с водно охлаждане в главата, тъй като е по-вероятно да не причини течове на масло или смазване при готвене... ...) "Както е показано в видеото по-долу, движението напред и назад се управлява чрез умишлено дисбалансиране на маховика и шайбата за аксесоари." Както казах, ранните 1,0-литров Ecoboost на Godspeed, особено тези с изтекла гаранция и дългосрочни притежатели. Е, осемгодишната разширена фабрична гаранция от 100 000, включително ходова част, климатик (включително опори на двигателя) е $915. 16&ModelID=13&VehicleYear=2015&VehicleMileage=35&StateID=26&PlanID=6435&PlanOptionPriceID=1825&Price=925 Удължените гаранции на Ford се увеличават, но вероятно са 50-50 за пет години след изтичане на гаранцията, независимо дали надвишавате гаранционната сума или не. Видях общо два за продажба в LA на Ford.com. Така че мисля, че върши добра работа по отношение на продажбите. Може би трябва да се изрази като индексиране на амортисьора и допълнителната шайба за по-добро балансиране на въртящите се компоненти. „Небалансиран“ е умишлено и по мое мнение елегантно решение, тъй като премахва необходимостта от балансиращ вал. При някои превозни средства преобразувателят на въртящия момент е индексиран с маховика, за да се осигури балансът на въртящите се компоненти. При някои превозни средства гайките и болтовете на фланеца на задвижващия вал всъщност имат различно тегло (по-малко от една унция), за да елиминират вибрациите на задвижването и трябва да бъдат премахнати по време на обслужване, за да ги смените в същия местоположение, което е много важно за Lincoln LS/Ford T-Bird. Някой прегази ли кучето ви във Ford? Почти се подозира, че конвенционалния балансиращ вал е тромав допълнителен компонент в сравнение с балансиращите вече съществуващи въртящи се части, които не са били използвани за тази цел преди. Чудех се дали този подход ще изглади i4 с двойни оси. Или двойни или единични. Ако под „елегантно“ инженерство имате предвид всичко е готово да се развали, след като двигателят има първия голям проблем (като един от китайските минибайкове Harbor Freight), тогава да. Абсолютно прав съм. Колко често виждате износване на маховика? Този малък двигател може да изненада хората, работейки като стара Honda. Няма значение, при $16 400 какво друго можете да получите по-добро от 42mpg при нормално шофиране? Е, DW, купих над 10 00 акции на (F)ord за $2,00 и имах малко резервни пари. Кога пророците от Синия овал на мрака и гибелта казаха, че трябва да ги съкратя? Казвам да обадя или просто да ме възприемат като по-културен Z-71 Silvy.PS BTSR е по-забавен. Трябва да е очевидно защо съществува този двигател. Няма да зле да опитате и да видите дали някои американци също са склонни да ги купят (въпреки че се съмнявам, че ще го направят). Ford рекламираше и продаваше 1,0-литровия 3-цилиндров Fiesta в САЩ, когато имаха на разположение по-подходяща и подходяща за САЩ мощност. „Трябва да е очевидно защо съществува този двигател. ****Добре е да опитате и да видите дали някои американци са склонни да ги купят**** (макар че се съмнявам, че ще го направят.)“ Когато компаниите харчат стотици милиони долари за проекти, те бързат да разберат как да си върнат тези пари. Схващате концепцията, нали? Много е възнаграждаващо да тествате водите, за да видите кои нови клиенти можете да хванете, но те също трябва да имат ясно разбиране къде да отидат. Това увеличава разходите и изисква само ръчна работа. Това ще бъде трудна продажба в САЩ и аз лично очаквам Ford да реши, че не си струва да се продава тук. Не струва много да го предлагате като опция в превозни средства, които вече се продават в САЩ. Не че американската версия на колата го има като единствен вариант за двигател или че разчитат на този двигател да определи съдбата на колата. Предполага се, че той взема предвид емисиите на САЩ от самото начало, така че това също не би трябвало да е проблем. Има маркетингови разходи и те доставят части за него и помагат на търговците да го продават и ремонтират. Те може да си струват риска. Това е експеримент с ниски залози и най-лошият сценарий не е особено лош. Съмнявам се, че ще премести иглата, но си струва да опитаме. Резултатът за Fiesta SFE на C&D е 8,3 0-60, а новият резултат за Fit е 7,7.http://www.caranddriver.com/reviews/2014-ford-fiesta-10l-ecoboost-test-review http://www.caranddriver. com/reviews/2015-honda-fit-ex-manual-long-term -test-intro-review Автомобилите не се тестват по същия начин, а по типичния C&D начин. Ford харчи $500 повече и има значително по-малко място. Поправете ме, ако греша, но няма ли небалансираният маховик и приспособленията да натоварят повече опорните повърхности на коляновия вал? Малко износване се превръща в игра, а след това бум: катастрофална повреда.