Ferrari Daytona SP3: En ny "ikon" inspireret af den legendariske sejr for Maranello-sportsprototypen

Scarperia e San Piero, 20. november 2021 – Den 6. februar 1967 vandt Ferrari top tre i første runde af 24 Hours of Daytona i den internationale verdenssportsbegivenhed det år, og opnåede det mest i hele sin historie. En af automesterskabets spektakulære bedrifter. De tre biler overgik det ternede flag i det legendariske Ford-hjemmeløb side om side - den første var 330 P3/4, den anden var 330 P4, og den tredje var 412 P - repræsenterende toppen af ​​udviklingen Ferrari 330 P3, Chief Engineer Mauro Forghieri har foretaget væsentlige forbedringer i hver af de tre grundlæggende principper for racerløb: motor, chassis og aerodynamik. 330 P3/4 legemliggør perfekt ånden fra sportsprototyperne fra 1960'erne. Dette årti betragtes nu som guldalderen for lukket løb, og det er også et vedvarende referencepunkt for generationer af ingeniører og designere. Navnet på den nye Icona minder om den legendariske 1-2-3 finish og hylder Ferrari-sportsprototyperne, der hjalp mærket med at vinde sin enestående status inden for motorsport. Daytona SP3 blev vist i dag på Mugello-banen under Ferrari Finali Mondiali i 2021. Det er en begrænset udgave, der slutter sig til Icona-serien, som debuterede i 2018 med Ferrari Monza SP1 og SP2. Designet af Daytona SP3 er et harmonisk samspil mellem kontraster, sublim skulpturel sans, vekslende sexede overflader og skarpere linjer, der afslører den stigende betydning af aerodynamik i designet af racerbiler som 330 P4, 350 Can-Am og 512 S sex. Det dristige valg af "Targa"-kroppen med en aftagelig hardtop var også inspireret af sportsprototypernes verden: Derfor giver Daytona SP3 ikke kun opløftende køreglæde, men giver også brugbar ydeevne. Fra et teknisk synspunkt var Daytona SP3 inspireret af de komplekse ingeniørløsninger, der allerede blev brugt i racerbiler i 1960'erne: I dag, som dengang, opnås den højeste ydeevne gennem indsats inden for de tre grundlæggende områder nævnt ovenfor. Daytona SP3 er udstyret med en naturligt aspireret V12-motor, som er installeret i midten og bagpå i en typisk racerstil. Der er ingen tvivl om, at dette kraftværk er den mest ikoniske af alle Maranello-motorer, der giver 840 cv (gør den til den mest kraftfulde motor i Ferraris historie), 697 Nm drejningsmoment og en maksimal hastighed på 9500 rpm. Chassiset er udelukkende lavet af kompositmaterialer, ved hjælp af Formel 1-teknologi, som aldrig har optrådt i landevejsbiler siden Maranellos sidste supersportsvogn, LaFerrari. Sædet er en integreret del af chassiset for at reducere vægten og sikre, at førerens kørestilling svarer til en racerbils. Endelig, ligesom bilen, der inspirerede den, fokuserer aerodynamisk forskning og design på udelukkende at bruge passive aerodynamiske løsninger for at opnå maksimal effektivitet. Takket være hidtil usete funktioner, såsom en skorsten, der trækker lavtryksluft fra undersiden af ​​bilen, er Daytona SP3 den mest aerodynamisk effektive bil nogensinde bygget af Ferrari, uden behov for aktivt aerodynamisk udstyr. Takket være den geniale integration af disse teknologiske innovationer, kan bilen accelerere fra nul til 100 km/t på 2,85 sekunder og fra nul til 200 km/t på 7,4 sekunder: Spændende ydeevne, ekstreme indstillinger og berusende V12-lydsporet leverer helt uden sidestykke køreglæde. Selvom den er inspireret af racerbilernes stilsprog i 1960'erne, er udseendet af Daytona SP3 meget nyt og moderne. Dens skulpturelle kraft fremhæver og fortolker bevægelsesprototypens perceptuelle volumen til en helt moderne effekt. Et så ambitiøst design kræver utvivlsomt en strategi nøje planlagt og udført af Chief Design Officer Flavio Manzoni og hans modelcenterteam. Fra bagsiden af ​​den omsluttende forrude ligner kabinen på Daytona SP3 en kuppel, indlejret i en sexet skulptur med dristigt buede vinger på begge sider. Den samlede volumen understreger bilens overordnede balance, og disse volumener afspejler stærkt den bedste ydeevne fra italiensk karosseriteknologi. Den flydende kvalitet og den skarpere overflade blander sig ubesværet for at skabe en ubesværet følelse af æstetisk balance, som altid har været et kendetegn for Maranellos designhistorie. Den rene dobbelte krone forvinge er en hyldest til den skulpturelle elegance af Ferraris tidligere sportsprototyper såsom 512 S, 712 Can-Am og 312 P. Formen på hjulkasserne indebærer effektivt sidevingernes geometri. Foran er de strukturelle og etablerer en stærk forbindelse mellem hjulet og brønden ved ikke helt at følge dækkets cirkulære kontur. Den bagerste vinge rager ud fra taljen som en nisse og danner kraftige bagmuskler, der omkranser den forreste del af hjulet, og derefter gradvist aftagende mod halen, hvilket tilføjer en stærk vitalitet til de tre fjerdedele af synsfeltet. Et andet nøgleelement er sommerfugledøren, som integrerer en luftboks til at lede luften til den sidemonterede radiator; den resulterende skulpturelle form giver døren en tydelig skulder, som rummer luftindtaget, og visuelt blokerer Vindglasset lodrette snit er forbundet. Dørens synlige overflade, hvis forkant danner bagsiden af ​​forhjulshuset, hjælper også med at styre luftstrømmen fra forhjulene. Denne overfladebehandling minder også om biloverfladebehandlinger, såsom 512 S, der delvist inspirerede stilkoden til Daytona SP3. Bakspejlet er flyttet til forsiden af ​​døren til toppen af ​​vingen, hvilket igen minder om sportsprototyperne fra 1960'erne. Denne position blev valgt for at give et bedre udsyn og reducere bakspejlets indflydelse på luftstrømmen, der kommer ind i dørindtaget. Formen på spejldækslet og stangen blev forfinet af en dedikeret CFD-simulering for at sikre uafbrudt strømning ind i luftindtaget. Med andre ord er bilens tre fjerdedele bagudsyn vigtigere, fordi den fuldt ud demonstrerer den originale form af Daytona SP3. Døren er et skulpturelt volumen, der giver en distinkt dihedral form. Sammen med bagvingens kraftige muskler skaber det et nyt look til taljen. Dørens rolle er at udvide overfladen af ​​forhjulsdækslet og afbalancere den majestætiske bagende, visuelt ændre volumen af ​​sidevingerne og give bilen et mere fremadskuende udseende af førerhuset. Placeringen af ​​sideradiatorerne gør det muligt for denne arkitektur at tilpasse sig sportsvogne. Forsiden af ​​Daytona SP3 er domineret af to imponerende vinger, som har ydre og indre kroner: Sidstnævnte dykker ned i to åbninger i hætten for at få vingerne til at se bredere ud. Forholdet mellem den oplevede kvalitet produceret af det udvendige tag og de aerodynamiske effekter af det indvendige tag understreger den måde, hvorpå styling og teknologi er uløseligt forbundet i denne bil. Den forreste kofanger har et bredt centralt gitter, der er sammensat af to søjler og en række stablede vandrette blade, dannet af kofangerens ydre kant. Kendetegnet ved forlygtesamlingen er, at det øvre bevægelige panel minder om pop-up-forlygterne fra tidlige superbiler. Dette er et elsket tema i Ferrari-traditionen, der giver bilen et aggressivt og minimalistisk udseende. To kofangere, der refererer til aeroflicks på 330 P4 og andre sportsprototyper, dukker op fra den yderste kant af forlygterne og tilføjer yderligere udtryksfuldhed til fronten af ​​bilen. Bagkroppen understreger vingernes kraftfulde udseende ved at gentage dobbeltkrone-temaet og øge dens tredimensionelle volumen med aerodynamiske åbninger. Det kompakte tilspidsede cockpit er kombineret med vingerne for at danne en kraftig hale, og det centrale rygsøjleelement er inspireret af 330 P4. Den naturligt aspirerede V12-motor er det levende hjerte i den nye Ferrari Icona, og den skinner for enden af ​​denne rygrad. En række vandrette klinger fuldender bagenden og skaber et let, radikalt og struktureret samlet volumenindtryk, hvilket giver Daytona SP3 et futuristisk udseende og hylder Ferrari DNA-logoet. Baglygten består af en vandret lysemitterende strimmel under spoileren og er integreret i den første række af knive. Det dobbelte udstødningsrør er placeret i midten af ​​den øverste del af diffusoren, hvilket øger dens aggressivitet og fuldender designet til visuelt at udvide bilen. Selv cockpittet på Daytona SP3 henter inspiration fra historiske Ferrari-modeller som 330 P3/4, 312 P og 350 Can-Am. Med udgangspunkt i ideen om et højtydende chassis skabte designeren omhyggeligt et udsøgt rum, der giver komforten og raffinementet som en moderne Grand Tourer, samtidig med at stylingsproget var meget enkelt. Det bevarer ideerne bag visse stylingspecifikationer: for eksempel er instrumentbrættet enkelt og praktisk, men helt moderne. Den typiske polstrede hynde er direkte forbundet til chassiset på sportsprototypebilen og er blevet omdannet til et moderne sæde integreret i karrosseriet, der danner en sømløs teksturkontinuitet med den omgivende dekoration. Flere eksterne elementer, herunder forruden, har en positiv indflydelse på den indre arkitektur. Set fra siden danner udskæringen af ​​forrudens tagbjælke et lodret plan, der deler cockpittet i to og adskiller det funktionelle område af instrumentpanelet fra sædet. Denne arkitektur opnår smart den besværlige bedrift, der er både meget sporty og meget elegant. Interiøret i Daytona SP3 har til formål at give et behageligt køremiljø for føreren og passagererne ved at trække på de typiske signaler fra racerbiler. Hovedideen er visuelt at udvide kabinen ved at skabe et klart mellemrum mellem instrumentbrættet og de to sæder. Faktisk er sidstnævnte en del af den sømløse teksturkontinuitet, og deres dekoration strækker sig helt til døren og gengiver de elegante funktioner, der er typiske for sportsprototyper. Når døren åbnes, kan den samme dekorative forlængelse også ses i dørkarmen. Instrumentbrættet følger samme filosofi: Her betyder strukturen af ​​Daytona SP3, at dekorationen strækker sig helt til kvarterlyset, og omfavner hele området forbundet med forruden. Det slanke, stramme instrumentpanel virker nærmest svævende i indretningen. Dens styling-tema er udviklet på to niveauer: den øverste trimmede skal har et rent, skulpturelt udseende, adskilt fra den nederste skal af klar tekstur og funktionelle grænser. Alle HMI touch-kontroller er koncentreret under denne linje. Sæderne er integreret i chassiset, så de har det ergonomiske wraparound-design, der er typisk for højtydende biler, men de har også de fine detaljer, der gør dem unikke. Teksturforbindelsen mellem sæderne og udvidelsen af ​​temaet til de tilstødende trimområder og nogle volumeneffekter er mulige, fordi de er faste, og førerens justeringer varetages af den justerbare pedalboks. Den klare adskillelse mellem de tekniske områder og passagerområderne i cockpittet gør det også muligt for sædevolumen at strække sig helt ned til gulvet. Selv nakkestøtterne refererer til deres konkurrenter, men i sidstnævnte er de integreret i sædet i ét stykke, mens de i Daytona SP3 er uafhængige. Det faste sæde og den justerbare pedalboksstruktur betyder, at de kan fastgøres til den bageste fascia, hvilket også hjælper med at reducere vægten af ​​cockpittet visuelt. Dørpaneldesignet hjælper også med visuelt at udvide cockpittet. Nogle trimområder er blevet tilføjet til kulfiberpanelet: en læderpude på dørpanelet i skulderhøjde styrker forbindelsen med sportsprototypen og fremhæver surroundeffekten yderligere. Men når man kigger ned, føles overfladen som en forlængelse af selve sædet. Kanalen er forsynet med et ikonisk blad under forbindelsesbeklædningen mellem sæderne, hvis funktionelle element er placeret for enden. Forrest er skifteporten genindført i SF90 Stradale-serien. Her er den dog forhøjet og føles nærmest ophængt i volumen omkring sig. Strukturen afsluttes med en central søjle af kulfiber, som ser ud til at understøtte hele instrumentbrættet. For at gøre Daytona SP3 til den mest spændende V12 på markedet, valgte Ferrari 812 Competizione-motoren som udgangspunkt, men flyttede den i midter- og bagpositionen for at optimere indsugnings- og udstødningslayoutet og flydende krafteffektivitet. Resultatet er, at F140HC-motoren er den mest kraftfulde forbrændingsmotor i Ferraris historie, og den giver en enorm kraft på 840 cv, med den spændende kraft og lyd fra en typisk Prancing Horse V12. Motoren har en 65° V-form mellem sine cylinderbanker og bevarer 6,5-liters slagvolumen fra sin forgænger F140HB. Motoren bæres af 812 Competizione og har arvet dens opgraderinger. Takket være dets fantastiske soundtrack – opnået gennem målrettet arbejde på indsugnings- og udstødningsrørene – og den nu hurtigere og mere tilfredsstillende 7-trins gearkasse, har alle udviklinger forbedret kraftsystemets ydeevne, kategorier sætter nye standarder mere end nogensinde, takket være udvikling af specifikke strategier. Den maksimale hastighed på 9.500 o/min og momentkurven, der hurtigt stiger til den maksimale hastighed, giver føreren og passagererne en følelse af ubegrænset kraft og acceleration. Gennem brugen af ​​en titanium plejlstang, der er 40 % lettere end stål, og brugen af ​​forskellige materialer til stemplet, er der lagt særlig vægt på at reducere motorens vægt og inerti. Den nye stempelstift anvender diamantlignende kulstofbehandling (DLC), som kan reducere friktionskoefficienten for at forbedre ydeevne og brændstofforbrug. Krumtapakslen er blevet ombalanceret og er nu 3 % lettere. Ventilen åbner og lukker ved at glide fingerfølgeren, afledt af F1, designet til at reducere massen og udnytte højere ydeevne ventilkonturer. Glidende fingerfølgere har også DLC-belægning, og deres funktion er at bruge hydrauliske ventilløftere som omdrejningspunkt for dens bevægelse til at overføre knastens handling (også med DLC-belægning) til ventilen. Indsugningssystemet er blevet fuldstændigt omdesignet: Manifolder og boosterkamre er nu mere kompakte for at reducere den samlede længde af indsugningskanalen og levere kraft ved høje hastigheder, mens indsugningskanalsystemet med variabel geometri optimerer drejningsmomentet ved alle motorhastigheder Curve. Systemet tillader, at længden af ​​indsugningsåbningen kontinuerligt ændres for at tilpasse den til motorens tændingsinterval for at maksimere den dynamiske ladning i cylinderen. Det specielle hydrauliske system styrer aktuatoren og styres af ECU'en i en lukket sløjfe for at justere længden og positionen af ​​indsugningsåbningen i henhold til motorens belastning. Kombineret med den optimerede knastprofil skaber det variable ventiltimingssystem et hidtil uset højtryksspidssystem, der kræver kraft ved høje hastigheder uden at ofre noget drejningsmoment ved lave og mellemstore hastigheder. Resultatet er en fornemmelse af kontinuerlig, hurtig acceleration, som i sidste ende producerer fantastisk kraft ved maksimal hastighed. Ledelsesstrategien for benzinsystemet med direkte indsprøjtning (GDI 350 bar) er blevet videreudviklet: det omfatter nu to benzinpumper, fire brændstofskinner med tryksensorer og giver feedback til det lukkede trykkontrolsystem og elektroniske injektorer. Sammenlignet med 812 Superfast kan kalibrering af timingen og mængden af ​​brændstof indsprøjtet under hver indsprøjtning, ud over at øge indsprøjtningstrykket, også reducere forurenende emissioner og partikeldannelse med 30 % (WLTC-cyklus). Tændingssystemet overvåges løbende af ECU'en (ION 3.1). ECU'en (ION 3.1) har et ioninduktionssystem, der kan måle ioniseringsstrømmen for at styre tændingstidspunktet. Den har også single-gnist- og multi-gnist-funktioner, velegnet til flere tændinger af luft-brændstofblandinger for at opnå jævn og ren kraftoverførsel. ECU'en styrer også forbrændingen i forbrændingskammeret for at sikre, at motoren altid arbejder under de højeste termodynamiske effektivitetsforhold, takket være en kompleks strategi til at identificere oktantallet for brændstoffet i brændstoftanken. Udviklet en ny oliepumpe med variabel slagvolumen, der kontinuerligt kan styre olietrykket over hele motorens arbejdsområde. Magnetventilen, der styres af motorens ECU i en lukket sløjfe, bruges til at styre pumpens forskydning med hensyn til flow og tryk, og giver kun den mængde olie, der kræves for at sikre driften og pålideligheden af ​​motoren på hvert punkt af dens operation. Det er vigtigt at For at reducere friktionen og forbedre den mekaniske ydeevne anvendes motorolie med en lavere viskositet end den tidligere V12, og hele renserørledningen er blevet mere permeabel for at forbedre effektiviteten. For at sikre, at Daytona SP3-kørere er nøjagtig de samme som deres biler, trækker dens tekniske design i høj grad på den ergonomiske ekspertise udviklet af Maranello i Formel 1. At sæderne er integreret i chassiset betyder, at kørestillingen er højere end i andre Ferrarier i serien. Faktisk minder placeringen meget om den enkeltsædede. Dette hjælper med at reducere vægten og holde bilens højde på 1142 mm, og derved reducere modstanden. Den justerbare pedalboks betyder, at enhver fører kan finde den mest komfortable position. Rattet på Daytona SP3 bruger det samme menneske-maskine-interface (HMI) som SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider og 296 GTB, og fortsætter Ferrari-konceptet med "hænder på rattet, øjne på vejen". Berøringsstyring betyder, at føreren kan styre 80 % af funktionerne i Daytona SP3 uden at flytte begge hænder, og den 16-tommer buede high-definition-skærm kan øjeblikkeligt transmittere al kørselsrelateret information. Chassis og karrosseri på Daytona SP3 er udelukkende lavet af kompositmaterialer. Denne teknologi er direkte afledt af Formel 1-racing og giver fremragende vægt og strukturel stivhed/vægt-forhold. For at minimere bilens vægt, sænke tyngdepunktet og sikre en kompakt struktur, er flere komponenter såsom sædestrukturen integreret i chassiset. Der blev brugt aero-kompositmaterialer, herunder T800 kulfiber til badekar, som blev lagt i hånden for at sikre det korrekte antal fibre i hvert område. T1000 kulfiber bruges til døre og tærskler og er afgørende for cockpitbeskyttelse, da dens egenskaber gør den ideel til sidekollisioner. På grund af Kevlar®s modstandsegenskaber bruges den også i de områder, der er mest sårbare over for stød. Autoklavehærdningsteknologien afspejler hærdningsteknologien i formel 1, som udføres i to trin ved 130°C og 150°C. Komponenterne er pakket i en vakuumpose for at eliminere eventuelle lamineringsfejl. Pirelli har udviklet et specifikt dæk til Daytona SP3: den nye P Zero Corsa er optimeret til våd og tør ydeevne, med særlig opmærksomhed på bilens stabilitet i situationer med lavt vejgreb. Den nye Icona er også udstyret med den nyeste version af Ferrari SSC-6.1 - for første gang udstyret med en midterste motor V12, inklusive FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) for at forbedre ydeevnen i sving. Det laterale dynamiske kontrolsystem virker på bremsetrykket på kaliberne for at kontrollere bilens krøjevinkel ved ekstrem kørsel og kan aktiveres i Manettinos "Race" og "CT-Off"-tilstande. Brugen af ​​en midter-til-bagende struktur og et sammensat chassis optimerer også vægtfordelingen mellem akslerne og koncentrerer massen omkring tyngdepunktet. Disse muligheder kombineret med arbejdet på motoren giver rekordstore vægt/effekt-forhold og accelerationsdata på 0-100 km/t og 0-200 km/t. Målet med Daytona SP3 er at introducere aerodynamiske løsninger for at gøre det til en Ferrari med det højeste niveau af passiv lufteffektivitet. Dette kræver stor opmærksomhed på detaljer ved design af varmeafledningskvalitet for at opnå effektiv varmeafledning. Derfor er varmluftstyring afgørende for at definere et layout, der integrerer så meget som muligt med det overordnede aerodynamiske koncept. Forøgelsen af ​​F140HC-motorens effekt betyder en tilsvarende forøgelse af den termiske effekt, der skal afgives, og derved øger kølevæskens strålingskvalitet. I betragtning af de aerodynamiske løsninger, der kræves i frontenden, betyder det, at vi først og fremmest skal fokusere på udvikling af køleeffektivitet. Derfor gik det detaljerede arbejde i designet af ventilatorhuset, åbningerne på undersiden af ​​køretøjets karrosseri til udsugning af varm luft og indsugningskanalerne, som alle var optimeret for at undgå at øge størrelsen af ​​frontkøleren. Der er forsket meget i designet af sidevingen, som drager fordel af gearkassens og motoroliens strålende masselayout og flytter den til midten af ​​bilen. Denne løsning banede vejen for integrationen af ​​sidekanalerne i døren, hvilket tillod radiatorens luftindtagsrør at bevæge sig fremad i chassiset. Derfor danner forfløjen en ideel del til indsugningskanalen og fanger frisk luft, hvilket også er meget effektivt til at køle radiatoren. Motordækslet demonstrerer den høje grad af integration af aerodynamiske funktioner i designet. Den har en central søjlestruktur, der kan indføre frisk luft i motorens luftindtag og give et udløb til at udstøde varm luft fra motorrummet. Motorens luftindtag er placeret på basis af backbone-designet for at forkorte afstanden til luftfilteret og minimere tab. På grund af deres samspil med ventilationsåbningerne mellem de bagerste kofangerblade, kan de langsgående riller, der adskiller rygsøjlen fra den integrerede bagkrop, aflede motorvarme og fange frisk luft. Det anvendte layout til termisk styring skaber områder, som det aerodynamiske team kan bruge, og derved maksimerer den samlede effektivitet. Dette opnås ved at fokusere på at perfektionere integrationen mellem volumen og overflade og ved at introducere et nyt undervognskoncept, der fungerer i synergi med overkroppen, uden behov for aktive aerodynamiske løsninger. Forsiden af ​​Daytona SP3 er en forbløffende harmonisk fusion af form og funktion. På begge sider af det centrale kølergitter er bremsekanalerne og luftindtagene til passagerne. Disse passager udleder luft gennem udløbene på begge sider af emhætten og danner en kanal, der hjælper med at generere front downforce. Under forlygterne er der to pneumatiske svirp for at øge downforce. De lodret stablede vinger i kofangerens hjørner leder luftstrømmen ind i hjulkasserne, reducerer luftmodstanden ved at genjustere luftstrømmen langs sidevingerne og inkluderer turbulensen, der genereres af hjulvågen. Den blæste geometri af den forreste kofanger er ikke det eneste element, der styrer strømmen af ​​flankerne for at reducere modstand. Hjulets egerprofil bidrager også, ligesom det lodrette design af selve siderne. Førstnævnte øger luften, der trækkes fra hjulbrønden, og justerer kølvandet med luftstrømmen langs sidevingerne. Sidstnævntes tilstrækkelige overfladeareal fungerer som en pramplade, der bringer kølvandet fra forhjulet tættere på overfladen og reducerer kølvandets laterale størrelse, hvorved modstanden reduceres. Pramdesignet skjuler også en rigtig luftkanal fra forhjulsbrønden, der ventilerer før baghjulene. Denne løsning hjælper med at opnå mere gulvydelse fra både downforce og modstand. Udviklingen af ​​bunden er rettet mod at forbedre ydeevnen af ​​hele gulvet ved at introducere en række udstyr dedikeret til at generere lokal hvirvel. Det er vigtigt, at sænkning af undervognens højde betyder, at den maksimale sugekraft flyttes tættere på vejen, og derved øger effektiviteten af ​​udstyr, der bruger jordeffekter. De to par buede profiler foran forhjulene bruger deres relative vinkler i forhold til luftstrømmen til at generere stærke og stabile hvirvler, som interagerer med undervognen og forhjulene for at generere downforce og reducere modstand. Andre hvirvelgeneratorer er blevet optimeret og placeret til praktisk talt at forsegle den forreste undervogn. Den ydre hvirvelgenerator er installeret på det indvendige hul i hjulkassen på kanten af ​​chassiset og har samme effekt som Formel 1 prampladen: den genererede hvirvel beskytter undervognen mod forhjulets kølvand og reducerer derved interferens med den centrale del af gulvet. Mere effektivt flow. Det vigtigste udviklingsområde for downforce er hækspoileren. For at afbalancere den forreste og bageste downforce korrekt, udnyttede ingeniørerne fuldt ud de muligheder, der var skabt af det omplacerede motorluftindtag og det nye baglygtedesign. Disse to løsninger betyder, at spoileren kan udvides til at optage hele bilens bredde. Ikke kun dens overflade øges i bredden, men læben er også forlænget tilbage, hvilket hjælper med at øge downforce uden at reducere modstand. Den mest innovative løsning, såvel som et afgørende træk ved bilen, kan findes bagerst i bunden: gulvskorstenen er forbundet med lodrette kanaler til de to integrerede skodder på bagfløjen. Det naturlige sug, der genereres ved bøjningen af ​​vingen, maksimerer luftstrømmen gennem kanalen og etablerer en hydrodynamisk forbindelse mellem luftstrømmen i undervognen og overkroppen. Denne funktion giver tre direkte fordele: For det første reducerer den blokering af undervognen ved at øge luftstrømmen under den forreste undervogn, øge downforcen og flytte luftbalancen fremad for at forbedre svingning. For det andet skaber stigningen i lokal flowacceleration genereret af geometrien af ​​luftindtaget på gulvet en meget stærk sugekraft, som øger modtrykket. Endelig nyder bagspoileren også godt af den ekstra luftstrøm fra de bagerste vingeskodder. På grund af installationen af ​​udstødningsrøret i en højere central position, er det endelige udviklingsområde at øge diffusorens ekspansionsvolumen i det lodrette og vandrette plan. Derfor kan det koncentrerede frie rum dedikeres til en løsning, der ligner en dobbelt diffusor. Faktisk tillader diffuseren luftstrømmen at udvide sig på to forskellige niveauer og giver en stærk konnotation til bagenden, hvilket skaber en broform, der ser ud til at svæve i halevolumenet. Konceptet udnytter den høje energi fra det centrale område af flowet til effektivt at lede luften indenfor og uden for den centrale "bro" struktur. Det betyder, at strømmen gennem ydersiden af ​​den centrale kanal vil give energi til den indvendige kanal og derved øge effektiviteten af ​​hele diffusoren. Daytona SP3 har en wrap-around forrude, hvor glasset strækker sig til begyndelsen af ​​den aftagelige hardtop. Når du kører uden hardtop, er en NORD integreret i dens øvre tætning for nøjagtigt at lede strømmen gennem den øverste bjælke. Midten af ​​området med anti-rullebøjler vil synke for at følge formen af ​​den bageste kropsstøtte og kalechen, og derved minimere muligheden for, at halestrømmen afbøjes til den bagerste tagbjælke tilbage til området mellem sæderne. Luftstrømmen bag sideruderne ledes af den bagerste fascia bag nakkestøtten til den centrale rille beskyttet af vindafviseren for ventilation uden for cockpittet.