Fabrikken har ikke brun maling, og tilsætning af diesel kræver udpumpning af brændstofsystemet

Fabrikken har ikke brun maling, og tilføjelse af diesel kræver udpumpning af dets brændstofsystem, men Fords Fiesta SFE er faktisk bygget til internettet. Mens salgsprognoserne for den turboladede trecylindrede subcompact med direkte indsprøjtning ikke er høje, er den kl. mindst vist sig at være populær.TTAC har tredoblet det grundlæggende med kapselanmeldelser - den er mere klar end sport, mere moden end den er, og salgsforslaget er lidt kryptisk. Ford sendte mig også denne bil til en uges evaluering. Hvad er der ellers der at sige? Det er stort set det samme, så længe du er interesseret i FoMoCos mindste masseproducerede motor. Dette er ikke den malingsvibrator, du har oplevet i Mitsubishi Mirage eller nogen anden trio. Hvis noget, er det et tegn på, hvad der skal komme. De fleste nordamerikanere forbinder en trecylindret motor med forbedret brændstoføkonomi, lavere effekt og øget vibration. Alligevel anbefaler Ford dristigt, at du bruger de ekstra $995 for en trecylindret motor i stedet for standard inline-fire.Hestekræfter (123) er kun 3 mere end 1,6 Sigma 4, men drejningsmomentet på 148 lb. ft (op til 36) vil fange førerens opmærksomhed. Brændstoføkonomien på 31 by/43 motorvej/36 tilsammen er 3/7/5 bedre end Sigma. Mens han arrangerede lånet, insisterede Ford også på, at 1.0L EcoBoost også er en kvalitativ forbedring. Det er en dristig påstand, men 450 kilometers kørsel får mig til at tro, at Ford lykkedes. Vibration er iboende for en tre-cylindret motor - et ulige antal cylindre betyder, at der ikke sker nogen "lige, men modsatte" handling på motorblokken for at berolige tingene. Overladt til sig selv havde trioen en tendens til at bevæge sig rundt på deres holdere og ramte ofte en akkord. OEM'er reagerer normalt ved at tilføje modsat roterende balanceaksler. Dette minimerer vibrationer på bekostning af brændstoføkonomi og effekt, hvilket ikke er et salgstal. Ford valgte en anden vej.Som vist i videoen nedenfor håndteres for- og bagbevægelse ved bevidst at ubalancere svinghjulet og tilbehørsremskiven. Den øgede sidebevægelse håndteres derefter ved omhyggeligt at justere motorophængene og deres positioner. De er ikke aktive monteres, som nogle publikationer rapporterer, men de gør som regel jobbet. Opstarten er lidt mere barsk end en velafstemt inline-firer, med en summen til tider gennem rattet i tomgang, men min passager har ikke mistanke om noget ud over det sædvanlige foran firewallen. Så langt så godt. Jernblokke tillader kompakte overordnede dimensioner og cylindervægge på kun 6 mm. Tynde vægge og dobbelte kølekredsløb i motoren (én til blokken og en til aluminiumshovedet) hjælper både med opvarmningstiden og forbedrer effektiviteten. Oliepumpen er en variabel forskydningsenhed, der øger effektiviteten især ved højere omdrejninger pr. minut. Krumtapakslen er også forskudt for at reducere friktionen langs stemplerne. Nogle tidlige presserapporter tyder på, at Fiesta SFE også har regenerativ bremsning. Gå ikke på udkig efter ekstra batterier eller elektriske motorer - dette bilen har kun en "smart" generator, der cykler under deceleration for at undgå unødvendig belastning af motoren. Stop-start er ikke tilgængelig i USA, men Ford siger, at det kun er på grund af markedsaccept (muligheden er tilgængelig for denne motor i Europa) . Interessant nok er udstødningsmanifolden vandkølet og integreret direkte i topstykket.(Den kommende 2,7L EcoBoost-motor bruger også denne struktur).Denne vandkølede eliminerer behovet for at tømme ekstra brændstof for at køle turboen ved høje omdrejninger. af turboer er denne prøve lille, lav inerti og omdrejninger op til 248.000 rpm. En vakuumaktiveret wastegate holder turboen i spiral i tomgang for at reducere forsinkelsen. På papiret er der i det mindste taget højde for både effekt og effektivitet. Under min kørsel blev både kraft og effektivitet overvejet. Gearingen gør den mindre af en Fiesta ST-hurtig, men hvis du ikke skriver til Car & Driver, er 125 lb. ft. drejningsmoment ved 2.500 o/min mere end nok til bymanøvrering. Interstate-ydelse er også en af ​​de bedste, jeg har mødt i en subcompact -- 70 mph svarer til jævne 2.500 omdrejninger i minuttet, men passagekraften er intakt. Min daglige kørsel er en 40/40/20 del af motorvej/ kørsel i land/by. Det samlede resultat efter 450 miles er 42,8 mpg (jeg kørte min sidste mellemstatskørsel, før jeg tog billedet ovenfor). Kør, som jeg ejer den, og jeg er sikker på, at Fiestaen vil producere mindst et par mpg. Indtil videre har vi konstateret, at dette er en kraftig motor, der tilfældigvis er lille. Så kræver den avanceret vedligeholdelse? Ikke i overensstemmelse med Fords offentliggjorte tidsplan. Nogle konkurrerende turboladede motorer med lille slagvolumen kræver usædvanlige olievægte, men Fords den ønskede 5W-20 burde være let at finde hos din lokale autoreservebutik. Det sidemonterede oliefilter vil være snavset, men i det mindste er hele bunden af ​​motorrummet ikke helt dækket af plastik (jeg kigger på dig, Ford ESCAPE 1.6!). Toppen af ​​motoren ligner et spaghettimonster ved første øjekast, men tilbehørsstropper, tændrør og andre gør-det-selv vedligeholdelsesartikler virker alt sammen.Skyggetræets mekanik er ikke ude endnu...afhængigt af hvordan du føler for tandremmen. Ligesom nogle af de andre små motorer, Ford har introduceret for nylig, er remmene forseglet og nedsænket i olie for at reducere friktionen, reducere støj og øge serviceintervallerne. Det skal kontrolleres ved 150.000 miles, men Ford vil have bælte for at forlænge motorens levetid. Hvis de er rigtige, er det fantastisk, men hvis de er forkerte, er udskiftningen utrolig kompliceret. Bortset fra argumenter er 450 miles nok til at overbevise mig om, at 1,0L EcoBoost er en kvalitativ og kvantitativ forbedring i forhold til 1,6 Sigma. Focus vil blive justeret i Nordamerika for at øge produktionen, men disse varianter findes allerede i Europa - 1.0L EcoBoost rammer 160 hk med softwaretuning alene og 200 hk med hardwareopgraderinger. Hvorvidt denne særlige motor sælger godt i Nordamerika kan afhænge på muligheden for at parre motoren med en automatgearkasse i den kommende Focus, men 1,0L Ecoboost er bestemt et tegn i tiden. Jeg kender mindst 42,8 grunde til, at dette ikke er en dårlig ting. Jeg gider ikke køre den, som om jeg stjal den, bare for sjov. Men min kognitive dissonans kæmper stadig med tanken om at være en daglig trecylindret chauffør. Jeg er også skeptisk, men Interstate-ydeevnen er bedre end de fleste sidste generations kompaktbiler, endsige dagens små biler. Dag ud og dag ind fungerer pakken absolut. Langsigtet pålidelighed er det eneste åbne problem efter min mening, men nej vigtigere end nogen anden EcoBoost-motor Denne ting har mere end dobbelt så mange hestekræfter, mere end tre gange drejningsmomentet og knap det dobbelte af vægten... Helt korrekt. Den eliminerer elegant balanceproblemer, hvilket muliggør et "renere" motordesign. God anmeldelse. Jeg er ret sikker på, at Fiesta ST er min næste bil, men som en tidligere R50 MINI Cooper-ejer taler denne bil til mig. Der er noget at sige om at være let, effektiv og smidbar. Nå, ved at integrere udstødningsmanifolden i hovedet, er der vel ingen mulighed for et eftermarkedshoved? Det er svært for mig at blive begejstret for titlen, velvidende at software alene kunne frigive 37 flere heste. Opgradering til premium-versionen kan være en god start. Helt ærligt, hvis jeg ejede denne bil, ville jeg fokusere på at tilføje chassisafstivning og forbedre skifteren, før jeg rodede med drivlinjen. "Ford valgte en anden vej. Som vist i videoen nedenfor, blev for- og bagbevægelse håndteret ved bevidst at ubalancere svinghjulet og tilbehørsremskive. Den øgede sidebevægelse blev derefter håndteret ved omhyggelig justering af motorophængene og deres placering." Held og lykke til alle der kører/ejer denne bil under garanti, da det er en en liters granat. Når noget så grundlæggende som deres motorophæng har det mindste problem, kan jeg ikke vente med at se ejerne hulke, endsige have deres motorophæng svigte, endsige noget at gøre med, at dette er en dårlig idé. Køleproblem. Men hey - hvis en 3 liter 1 liter (værre brændstoføkonomi i en Fiesta og koster mere end nogle biler med dobbelt så mange hestekræfter, nytte og raffinement) flyder op, så leasing, aflever Gør dine eksperimentelle tendenser i løbet af dagen i en , frigivelses- og omrøringscyklus. Ok. Jeg bider, fordi det er latterligt. For $16.400 (nuværende pris inkluderer $1.500 i Ford kontanter), kan du købe noget, der har mindst 246 hestekræfter og er mere raffineret og praktisk end Fiesta? (ja, motorophæng? skån mig. Jeg har en 300D med en *skadet* motorophæng, som jeg kender fra et overfladisk [og dreng, blev den bedre i tomgang, da jeg skiftede dem! ]. Det må være sindssygt at tænke på dette er et fremtidigt mareridt, fordi...motorophængene skal muligvis udskiftes med flere "nødvendigheder" end andre biler. Motorophæng er ikke noget problem alt sammen understøttet af den tilgængelige information, jeg *elsker* ideen om en vandkølet turbo i hovedet, da det er mere sandsynligt, at det ikke forårsager olielækager eller madlavningssmøring...) "Som vist i videoen nedenfor, for- og bagbevægelse håndteres ved bevidst at ubalancere svinghjulet og tilbehørsremskiven." Som jeg sagde, Godspeeds tidlige 1,0-liters Ecoboost-adoptere, især uden for garantien og langtidsholdere. Nå, den otte-årige 100.000 udvidede fabriksgaranti, inklusive køreudstyr, AC (inklusive motorophæng) er $915.http://www.floodfordesp.com/esp_plan_options.php?AWD=0&Surcharge1=&Surcharge2=&Surcharge3=&Surcharge4=&PlanDetailID 16&ModelID=13&VehicleYear=2015&VehicleMileage=35&StateID=26&PlanID=6435&PlanOptionPriceID=1825&Price=925 Fords udvidede garantier er stigende, men det er formentlig 50-50, uanset om garantien udløber, eller om garantien udløber i fem år eller ikke. Jeg så i alt to til salg i LA på Ford.com. Så jeg synes, det gør et godt stykke arbejde med hensyn til salg. Måske skal det udtrykkes som indeksering af dæmperen og tilbehørsremskiven for bedre at balancere de roterende komponenter."Ubalanceret" er tilsigtet og efter min mening en elegant løsning, da det fjerner behovet for en balanceaksel. På nogle køretøjer er momentomformeren indekseret med svinghjulet for at sikre balancen mellem de roterende komponenter. På nogle køretøjer har møtrikkerne og boltene på drivakselflangen faktisk forskellige vægte (mindre end en ounce) for at eliminere drivlinjevibrationer og skal fjernes under service for at udskifte dem i samme placering, hvilket er meget vigtigt for Lincoln LS/Ford T-Bird. Kørte nogen over din hund på Ford? En konventionel balanceaksel er nærmest mistænkt for at være en uhåndterlig ekstra komponent i forhold til at afbalancere allerede eksisterende roterende dele, som ikke har været brugt til dette formål før. Jeg spekulerede på, om denne tilgang også ville udjævne en i4 ved hjælp af dobbeltakser. Eller tvillinger eller enkelt. Hvis du med "elegant" teknik mener, at alt er klar til at gå i stykker, når først motoren har det første store problem (som en af ​​de kinesiske Harbour Freight-minicykler), så ja. Jeg har fuldstændig ret. Hvor ofte ser du svinghjulet blive slidt? Denne lille motor kan måske overraske folk, der kører som en gammel Honda. Pyt, for $16.400, hvad kan du ellers få bedre end 42 mpg ved normal kørsel? Nå, DW, jeg købte over 10,00 andele af (F)ord for $2,00 og havde lidt ekstra vekslepenge. Hvornår sagde Blue Oval Gloom og Doom profeterne, at jeg skulle shorte dem? Jeg siger ring eller bare blive set som en mere kulturel Z-71 Silvy.PS BTSR er sjovere. Det burde være indlysende, hvorfor denne motor eksisterer. Det skader ikke at prøve at se, om nogle amerikanere også er villige til at købe dem (selvom jeg tvivler på, at de vil). Ford markedsførte og solgte den 1,0-liters 3-cylindrede Fiesta i USA, da de havde et mere passende og ordentligt amerikansk kraftværk til rådighed. "Det burde være indlysende, hvorfor denne motor eksisterer. ****Det er okay at prøve at se, om nogle amerikanere er villige til at købe dem**** (selvom jeg tvivler på, at de vil)." Når virksomheder bruger hundredvis af millioner af dollars på projekter, skynder de sig at finde ud af, hvordan de får pengene tilbage. Du forstår godt konceptet, ikke? Det er meget givende at teste vandet for at se, hvilke nye kunder du kan fange, men de skal også have en klar forståelse af, hvor de skal hen. Det øger omkostningerne og kræver kun manuel betjening. Dette bliver et hårdt salg i USA, og jeg forventer personligt, at Ford beslutter, at det ikke er det værd at sælge her. Det koster ikke meget at tilbyde det som ekstraudstyr i køretøjer, der allerede sælges i USA. Ikke at den amerikanske version af bilen har den som den eneste motormulighed, eller at de regner med denne motor til at bestemme bilens skæbne. Formentlig tager det hensyn til amerikanske emissioner fra starten, så det burde heller ikke være et problem. Der er markedsføringsomkostninger, og de leverer dele til det og hjælper forhandlere med at sælge og reparere det. Disse kan være risikoen værd. Det er et eksperiment med lav indsats, og det værst tænkelige scenarie er ikke særlig slemt. Jeg tvivler på, at det vil flytte nålen, men det er et forsøg værd. C&D's Fiesta SFE-score er 8,3 0-60, og den nye Fit-score er 7,7.http://www.caranddriver.com/reviews/2014-ford-fiesta-10l-ecoboost-test-review http://www.caranddriver. com/reviews/2015-honda-fit-ex-manual-long-term -test-intro-review Biler testes ikke på samme måde, men på typisk C&D-måde. Ford bruger 500 $ mere og har væsentlig mindre plads. Ret mig, hvis jeg tager fejl, men ville det ubalancerede svinghjul og tilbehør ikke belaste krumtapakslens lejeflader mere? Lidt slitage bliver til vildt, så bom: katastrofalt svigt.