Sieb aus Sphäroguss

Aufgrund des Schadenspotenzials dieser Motoren durch Wasseraufnahme, Korrosion, sich lösende oder brechende Teile und unzählige andere Probleme ist es von entscheidender Bedeutung, den Überblick über die Wartung Ihrer Schiffsmotoren zu behalten.
Das alte Sprichwort, dass ein Boot ein Loch im Wasser ist, in das man Geld wirft, existiert aus einem bestimmten Grund: Boote und ihre Motoren sind sehr teuer. Um sich hochwertige Schiffsmotoren überhaupt leisten zu können und sie in einem Top-Zustand zu halten, muss man auf jeden Fall viel Geld ausgeben.
Aufgrund des Schadenspotenzials dieser Motoren durch Wasseraufnahme, Korrosion, sich lösende oder brechende Teile und unzählige andere Probleme ist es von entscheidender Bedeutung, den Überblick über die Wartung Ihrer Schiffsmotoren zu behalten. Während die grundlegende maschinelle Arbeit, die zum Bau eines Schiffsmotors erforderlich ist, im Wesentlichen mit der eines Automobilmotors übereinstimmt, enden die Ähnlichkeiten hier.
Für Schiffsmotoren gelten völlig andere Betriebsbedingungen als für Automobilmotoren. Normalerweise verbringen sie die meiste Zeit im Reiseflug oder mit Vollgas. Die Reisegeschwindigkeit eines Bootes unterscheidet sich stark von der eines Autos, das auf der Autobahn fährt. Die Reisedrehzahl vieler dieser Schiffsmotoren beträgt je nach Antriebsübersetzung und Propellergröße 3.500 bis 4.000 U/min. Im Vergleich dazu dreht ein typischer Automotor bei Autobahngeschwindigkeit nur 1.600 bis 2.000 U/min.
Auch Vollgas ist anders. Bei einem Schiffsmotor wird über einen längeren Zeitraum (möglicherweise Stunden) wirklich Vollgas gegeben, vielleicht 5.500 bis 7.500 U/min oder mehr, was den Motor und seine Innenteile stark beansprucht. Im Vergleich dazu erreichen die meisten Straßen-, Rundstrecken- und Straßenrennmotoren Spitzendrehzahlen nur in kurzen Stößen und ändern ständig die Drehzahl, wenn der Fahrer Gas gibt und wieder wegnimmt. Die meisten Pkw-Motoren erreichen selten die hohe Drehzahl von 4.500 U/min und verbringen die meiste Zeit im Leerlauf oder unter Last bei relativ niedrigen Drehzahlen. Bei Drag-Race- und Traktor-Pull-Motoren dauert Vollgas nur wenige Sekunden, bis der Gashebel zuschnappt und der Motor wieder in den Leerlauf geht.
Ein weiterer wichtiger Unterschied zwischen Booten und Autos besteht darin, dass Boote nicht im Leerlauf fahren. Der Motor treibt das Boot immer vorwärts. Es gibt kein Zurücksetzen und ein Boot kann den Motor nicht zum Bremsen nutzen. Wenn ein unerfahrener Fahrer Vollgas gibt und plötzlich Gas gibt, kann ein kleines Boot in die Tiefe stürzen und sogar umkippen!
Die Belastung durch den Betrieb unter Dauerlast und hoher Drehzahl bedeutet, dass Schiffsmotoren sehr robust gebaut werden müssen. Das bedeutet nichts anderes als die besten Teile wie geschmiedete und Billet-Kurbeln, geschmiedete, Billet- oder Stahlpleuel, geschmiedete Kolben, Sphäroguss- und Stahlringe, ARP-Stangenschrauben und Kopfschrauben, Edelstahlventile, hochwertige Ventilfedern, geschmiedetes Aluminium oder leistungsstarke Stahlwippen, dickwandige oder übergroße Stößelstangen, Rollenheber und Doppelrollenketten- oder Riemennockenantriebe. Wenn Sie möchten, dass ein Schiffsmotor lange hält, müssen Sie keine Abstriche machen.
Alles, was Wasser (insbesondere Salzwasser) ausgesetzt ist, muss korrosionsbeständig sein. Das bedeutet eloxierte Beschichtungen für Aluminiumköpfe und Ansaugkrümmer, Rohrleitungen und Armaturen aus Edelstahl oder Bronze, Gefrierstopfen aus Messing oder Edelstahl sowie eine Art Schiffsfarbe oder Korrosionsschutzbeschichtung für den Block, die Ölwanne, die Ventildeckel und den Steuerdeckel.
Da Schiffsmotoren die meiste Zeit schwer laufen, benötigen sie viel Kühlung. Boote mit externer Wasserkühlung saugen Wasser über eine Einlassöffnung unter dem Boot oder im Z-Antrieb in das Kühlsystem. Eine separate Wasserpumpe saugt Wasser an und leitet es zu einer zweiten Wasserpumpe am Motor (mechanisch oder elektrisch). Die Wasserpumpen müssen über korrosionsbeständige Laufräder, Abdeckungen und Gehäuse verfügen.
Wassergekühlte Abgaskrümmer werden bei vielen Innenbordmotoren verwendet. Um die Temperatur des einströmenden Wassers zu erhöhen, kann ein Wärmetauscher eingesetzt werden. Die wassergekühlten Verteiler tragen außerdem dazu bei, einen Hitzestau auf Booten zu verhindern, bei denen sich die Motoren in einem überdachten Raum befinden.
Die ständige Belastung eines Schiffsmotors führt dazu, dass er trotz viel Kühlung heiß läuft. Mehr Hitze führt zu einer größeren Wärmeausdehnung, sodass Sie etwas mehr Kolben-Zylinder-Spiel einplanen müssen, um das Risiko von Abrieb zu verringern. Das Gleiche gilt für die Ventilführungen. Außerdem sollten die Auslassventilsitze für eine bessere Wärmeübertragung breiter sein und die Sitze sollten aus einer Kupferlegierung bestehen, um eine schnelle Wärmeübertragung zu fördern.
Spezielle Beschichtungen können auch dazu beitragen, Hitzeschäden an kritischen Teilen zu verhindern. Eine reibungsmindernde Anti-Abrieb-Beschichtung auf den Kolbenmänteln und Lagern kann für zusätzliche Sicherheit sorgen, während wärmereflektierende und ableitende Beschichtungen dabei helfen können, die Wärme an anderen Stellen im Motor zu regulieren.
Auch die Schmierung eines Schiffsmotors ist aufgrund der von Wellen erzeugten Auf- und Ab-Vibrationen eine Herausforderung. Damit dem Motor nicht das Öl ausgeht, müssen Ölwannen stabiler sein und über ausreichend Fassungsvermögen verfügen. Es muss außerdem über Leitbleche und eine Seitenwanne verfügen, damit das Öl dort bleibt, wo es hingehört. Ein externer Ölkühler ist ebenfalls wichtig, um die Wärme zu verwalten, und ein Öltemperaturthermostat ist normalerweise Teil des Systems, damit kaltes Öl den Kühler umgehen und schnell die normale Betriebstemperatur erreichen kann. Die Ölpumpe und das Ansaugrohr sollten ebenfalls abgestützt und mit der Pumpe verlötet werden, um allen auftretenden Vibrationen und Schlägen standzuhalten.
Bei Motoren mit wirklich hoher Leistung (1.000 PS oder mehr) ist ein Trockensumpf-Ölsystem normalerweise die beste Lösung, um eine konstante Ölversorgung des Motors sicherzustellen.
Die Lebensdauer eines Schiffsmotors kann zwischen 500 und 600 Stunden liegen, während die eines Motors mit mehr als 1.000 PS nur 200 bis 300 Stunden beträgt. Einige Hersteller von Schiffsmotoren empfehlen, die Ventilfedern und hydraulischen Rollenstößel nach 200 Betriebsstunden aufzufrischen.
Es ist für Schiffsmotorenbauer unerlässlich, diese Motoren perfekt zu bauen und umzubauen. Wenn ein Kunde einfach eine Menge Geld für einen Motor ausgibt, der nicht mehr hält, wird er kein zufriedener Kunde oder Stammkunde sein.
„Alles innerhalb und außerhalb dieser Motoren muss in der Lage sein, den Stößen beim Laufen und Auftreffen auf Wellen standzuhalten“, sagt Tyler Crockett von Tyler Crockett Marine Engines. pAlles muss erschütterungsfest sein und alles muss gesichert sein. Oftmals bringen wir Doppelklemmen an unseren Verteilern an, damit sie sich nicht bewegen, wenn sie auf raues Wasser treffen, und wir bringen Halterungen an nahezu jeder Komponente an, um den Stößen beim Fahren in rauem Wasser standzuhalten Wasser.
„Wir sind sogar auf echte Rillenkeilriemen und Riemenscheiben umgestiegen, weil man in rauem Wasser immer wieder Gas geben muss, sodass die Gefahr geringer ist, dass sich ein Riemen löst und einen das Rennen kostet. Außerdem verwenden wir an vielen Hauptwasserschläuchen Doppelschlauchklemmen, da beim Ein- und Aussteigen ins Wasser ein hoher Wasserdruck aufgebaut werden kann. Aus diesem Grund sind unsere Seewasserfilter mit Abblaseventilen ausgestattet, da der Druck auf über ein paar hundert Pfund ansteigen kann.
„Wir führen auch viele Beschichtungen im Inneren unserer Motoren durch und bauen dort auch Öler ein. Wir verwenden Kolbenöler und ein Ölsystem, das im Tal verschraubt wird, um Öl auch auf die Heber zu sprühen. Wir stellen außerdem sicher, dass große Wassermengen durch den Motor geleitet werden, um ihn kühl zu halten. Der See oder das Meer fungiert als Kühler für unsere Motoren. Wir verbessern den Wasserfluss, indem wir eine zweistufige Wasserpumpe verwenden, die eine Seite des Motors mit einer Pumpenstufe und die andere Seite des Motors mit der zweiten Pumpenstufe versorgt.“
Während Wasser für die ordnungsgemäße Funktion von Schiffsmotoren unerlässlich ist, ist es auch der Hauptgrund dafür, dass bei diesen Motoren Probleme auftreten und eine Auffrischung erforderlich ist. Salzwasser ist einer der Hauptverursacher von Motorschäden.
„Vieles hängt vom Endbenutzer ab und davon, wie gut er den/die Motor(en) nach jedem Gebrauch spült“, sagt Darryl Hameetman von Hameetman Racing Engines. pEs liegt an ihnen, es aufrechtzuerhalten, und einige Jungs sind wirklich gut darin und haben großes Glück damit, andere wiederum nicht so sehr.“
Laut Crockett frisst Salzwasserkorrosion die Aluminiumköpfe und verursacht Probleme. „Wir legen die Köpfe in die Mühle und ich fräse in den Aluminiumkopf, bis ich sauberes Aluminium bekomme“, sagt er. pDann schweiße ich sie alle wieder zusammen und trage sie wieder auf.“
Um die Komponenten von Schiffsmotoren besser vor Korrosion und Wasserschäden zu schützen, verwenden die meisten Motorenhersteller Beschichtungen in ihren Konstruktionen, insbesondere auf den Kolben und Lagern, um zusätzlichen Schutz zu bieten.
„Bei Salzwasseranwendungen beschichten wir die Innenseite der Wassermäntel mit einer Promax-Marinebeschichtung. Die Dichtungen bestehen alle aus Edelstahl und die Außenseite des Motors ist mit einer Rostschutzfarbe von Mercury Marine besprüht.“
Wenn Motoren zur Auffrischung kommen, sind die häufigsten Arbeiten entweder mit dem Ventiltrieb verbunden oder es liegt ein Wasserschaden vor. Das ist normalerweise der Fall, wenn ein Schiffsmotor bricht, ein Auspuffrohr reißt oder Ventile klemmen und der Motor anfängt, Wasser wieder einzusaugen.
Da die Lebensdauer des Motors stark von der Leistung des Ventiltriebs abhängt, muss dieser Bereich des Motors in gutem Betriebszustand sein. Tyler Crockett Marine Engines tauscht Stößel und Ventilfedern an seinen Sportbootmotoren in der Regel etwa alle 250 Stunden aus. Für Kunden von Rennteams tauscht die Werkstatt alle sechs Rennen Stößel und Ventilfedern aus.
Da jeder Bootsbesitzer sein Boot unterschiedlich regelmäßig nutzt, unterscheiden sich diese Wartungsarbeiten. Dennoch ist es wichtig zu wissen, wann Ihr Motor eine Auffrischung benötigt.
„Manche Jungs fahren jedes Wochenende Rennen, also müssen sie natürlich öfter den Überblick über ihre Wartungsarbeiten behalten und früher wieder instandsetzen als der Typ, der einmal im Monat Rennen fährt“, sagt Daryl Hameetman von Hameetman Racing Engines. pFür 1.000 PS könnte ein Umbau in 250–300 Stunden erforderlich sein. Die großen Pferdestärken könnten 60 Stunden dauern, je nachdem, wie sie betrieben werden.“
Laut Bob Madara von Marine Kinetics hängt die Lebensdauer von Ventilfedern von der Qualität der Feder, der Leistung des Motors und der Anzahl der Stunden ab, in denen er im Reiseflug bis Vollgas läuft. „Ein Satz Ventilfedern in einem 502-Cid-Motor sollte wahrscheinlich nach 300 bis 400 Stunden ausgetauscht werden, auch wenn sie immer noch gut aussehen und getestet werden“, sagt Madara. „Das liegt daran, dass Ventilfedern plötzlich und ohne Vorwarnung ausfallen können, und Vorsicht ist besser als Nachsicht.“
Es gibt keine zutreffendere Aussage, wenn es um Schiffsmotoren geht. Sie möchten nicht im Stich gelassen werden, weil Sie die Warnungen nicht beachtet haben. Motorenbauer sollten sicherstellen, dass ihre Schiffsmotorenkunden zum richtigen Zeitpunkt gewartet werden, und Bootsbesitzer sollten mit ihren Herstellern in Kontakt bleiben, um sicherzustellen, dass nichts zur Unzeit passiert. EB