Ferrari Daytona SP3: Eine neue „Ikone“, inspiriert vom legendären Sieg des Maranello-Sportprototyps

Scarperia e San Piero, 20. November 2021 – Am 6. Februar 1967 gewann Ferrari die ersten drei Plätze in der ersten Runde der 24 Stunden von Daytona bei dem internationalen Weltsportereignis dieses Jahres und erreichte damit die höchste Leistung in seiner gesamten Geschichte. Eine der spektakulärsten Leistungen der Automobilmeisterschaft. Die drei Autos überquerten nebeneinander die Zielflagge beim legendären Ford-Heimrennen – das erste erreichte 330 P3/4, das zweite 330 P4 und das dritte 412 P – was den Höhepunkt der Entwicklung des Ferrari 330 P3 darstellte, Chefingenieur Mauro Forghieri hat in jedem der drei Grundprinzipien des Rennsports erhebliche Verbesserungen vorgenommen: Motor, Fahrwerk und Aerodynamik. Der 330 P3/4 verkörpert perfekt den Geist der Sportprototypen der 1960er Jahre. Dieses Jahrzehnt gilt heute als das goldene Zeitalter des geschlossenen Rennsports und ist auch ein bleibender Bezugspunkt für Generationen von Ingenieuren und Designern. Der Name des neuen Icona erinnert an das legendäre 1-2-3-Finish und ist eine Hommage an die Ferrari-Sportprototypen, die der Marke zu ihrem beispiellosen Status im Motorsport verholfen haben. Der Daytona SP3 wurde heute auf der Rennstrecke von Mugello während der Ferrari Finali Mondiali im Jahr 2021 ausgestellt. Es handelt sich um eine limitierte Edition, die sich der Icona-Serie anschließt, die 2018 mit Ferrari Monza SP1 und SP2 debütierte. Das Design des Daytona SP3 ist ein harmonisches Zusammenspiel von Kontrasten, erhabenem Sinn für Skulptur, abwechselnd sexy Oberflächen und schärferen Linien und verdeutlicht die zunehmende Bedeutung der Aerodynamik beim Design von Rennwagen wie dem 330 P4, dem 350 Can-Am und dem 512 S Sex. Auch die mutige Wahl der „Targa“-Karosserie mit abnehmbarem Hardtop wurde von der Welt der Sportprototypen inspiriert: Damit sorgt der Daytona SP3 nicht nur für berauschenden Fahrspaß, sondern auch für brauchbare Leistung. Aus technischer Sicht wurde der Daytona SP3 von den komplexen technischen Lösungen inspiriert, die bereits in den 1960er-Jahren in Rennwagen zum Einsatz kamen: Die höchste Leistung wird heute wie damals durch Anstrengungen in den drei oben genannten Grundbereichen erreicht. Der Daytona SP3 ist mit einem V12-Saugmotor ausgestattet, der im typischen Rennstil in der Mitte und im Heck eingebaut ist. Es besteht kein Zweifel, dass dieses Triebwerk der kultigste aller Maranello-Motoren ist. Es bietet 840 PS (und ist damit der stärkste Motor in der Geschichte von Ferrari), 697 Nm Drehmoment und eine Höchstgeschwindigkeit von 9500 U/min. Das Chassis besteht vollständig aus Verbundwerkstoffen und basiert auf Formel-1-Technologie, die seit Maranellos letztem Supersportwagen, dem LaFerrari, in Straßenfahrzeugen nicht mehr zum Einsatz kam. Der Sitz ist ein integraler Bestandteil des Fahrgestells, um das Gewicht zu reduzieren und sicherzustellen, dass die Sitzposition des Fahrers der eines Rennwagens ähnelt. Schließlich konzentrieren sich Aerodynamikforschung und -design, genau wie das Auto, das es inspiriert hat, ausschließlich auf die Verwendung passiver Aerodynamiklösungen, um maximale Effizienz zu erreichen. Dank beispielloser Merkmale wie einem Schornstein, der Niederdruckluft aus der Unterseite des Fahrzeugs ansaugt, ist der Daytona SP3 das aerodynamisch effizienteste Auto, das jemals von Ferrari gebaut wurde, ohne dass aktive aerodynamische Ausrüstung erforderlich ist. Dank der raffinierten Integration dieser technologischen Innovationen beschleunigt das Auto in 2,85 Sekunden von null auf 100 km/h und in 7,4 Sekunden von null auf 200 km/h: aufregende Leistung, extreme Einstellungen und ein mitreißender V12-Soundtrack, der seinesgleichen sucht Freude am Fahren. Obwohl von der Stilsprache der Rennwagen der 1960er Jahre inspiriert, ist das Erscheinungsbild des Daytona SP3 sehr neu und modern. Seine skulpturale Kraft unterstreicht und interpretiert das Wahrnehmungsvolumen des Bewegungsprototyps in einer völlig modernen Wirkung. Zweifellos erfordert ein solch ehrgeiziges Design eine sorgfältig geplante und umgesetzte Strategie von Chief Design Officer Flavio Manzoni und seinem Team im Modellierungszentrum. Von der Rückseite der umlaufenden Windschutzscheibe aus sieht die Kabine des Daytona SP3 wie eine Kuppel aus, eingebettet in eine sexy Skulptur, mit kühn geschwungenen Flügeln auf beiden Seiten. Das Gesamtvolumen unterstreicht die Gesamtbalance des Fahrzeugs und spiegelt deutlich die beste Leistung der italienischen Karosseriebautechnologie wider. Die fließende Qualität und die schärfere Oberfläche verschmelzen mühelos und schaffen ein müheloses Gefühl ästhetischer Ausgewogenheit, das seit jeher ein Markenzeichen der Designgeschichte von Maranello ist. Der klare Doppelkronen-Frontflügel ist eine Hommage an die skulpturale Eleganz früherer Sportprototypen von Ferrari wie dem 512 S, 712 Can-Am und 312 P. Die Form der Radkästen impliziert effektiv die Geometrie der Seitenflügel. Vorne sind sie strukturell und stellen eine starke Verbindung zwischen Rad und Felge her, indem sie der kreisförmigen Kontur des Reifens nicht vollständig folgen. Der Heckflügel ragt wie ein Elf aus der Taille heraus, bildet kräftige Rückenmuskeln, umgibt die Vorderseite des Rades und verjüngt sich dann allmählich zum Heck hin, wodurch den drei Vierteln des Sichtfelds eine starke Vitalität verliehen wird. Ein weiteres Schlüsselelement ist die Schmetterlingstür, die eine Airbox integriert, um die Luft zum seitlich angebrachten Kühler zu leiten; Die daraus resultierende skulpturale Form verleiht der Tür eine ausgeprägte Schulter, die den Lufteinlass aufnimmt und optisch blockiert. Die vertikalen Schnitte des Windglases sind miteinander verbunden. Auch die sichtbare Oberfläche der Tür, deren Vorderkante die Rückseite des Vorderradhauses bildet, trägt zur Steuerung des Luftstroms von den Vorderrädern bei. Diese Oberflächenbehandlung erinnert auch an Oberflächenbehandlungen von Autos wie dem 512 S, die teilweise den Stilcode des Daytona SP3 inspirierten. Der Rückspiegel wurde an die Vorderseite der Tür an die Oberseite des Kotflügels verlegt, was wiederum an die Sportprototypen der 1960er Jahre erinnert. Diese Position wurde gewählt, um eine bessere Sicht zu ermöglichen und den Einfluss des Rückspiegels auf den Luftstrom, der in den Türeinlass eintritt, zu verringern. Die Form der Spiegelabdeckung und des Stabs wurde durch eine spezielle CFD-Simulation verfeinert, um eine unterbrechungsfreie Strömung in den Lufteinlass zu gewährleisten. Mit anderen Worten: Die Dreiviertel-Rückansicht des Wagens ist wichtiger, da sie die ursprüngliche Form des Daytona SP3 vollständig zeigt. Die Tür ist ein geformtes Volumen, das eine ausgeprägte V-Form erzeugt. Zusammen mit der kraftvollen Muskulatur des Heckflügels entsteht eine neue Optik der Taille. Die Aufgabe der Tür besteht darin, die Oberfläche der Vorderradabdeckung zu vergrößern und das majestätische Heck auszugleichen, indem sie das Volumen der Seitenflügel optisch verändert und dem Fahrzeug ein zukunftsweisenderes Erscheinungsbild der Kabine verleiht. Die Anordnung der seitlichen Kühler ermöglicht die Anpassung dieser Architektur an Sportwagen. Die Front des Daytona SP3 wird von zwei imposanten Kotflügeln dominiert, die über äußere und innere Kronen verfügen: Letztere tauchen in zwei Lüftungsschlitze in der Motorhaube ein, um die Kotflügel breiter erscheinen zu lassen. Die Beziehung zwischen der wahrgenommenen Qualität des Außendachs und den aerodynamischen Effekten des Innendachs unterstreicht die Art und Weise, wie Design und Technologie bei diesem Auto untrennbar miteinander verbunden sind. Der vordere Stoßfänger verfügt über einen breiten zentralen Kühlergrill, der aus zwei Säulen und einer Reihe gestapelter horizontaler Lamellen besteht, die von der Außenkante des Stoßfängers gebildet werden. Das Besondere an der Scheinwerferbaugruppe ist, dass die obere bewegliche Blende an die Klappscheinwerfer früher Supersportwagen erinnert. Dies ist ein geschätztes Thema in der Ferrari-Tradition und verleiht dem Auto ein aggressives und minimalistisches Aussehen. Zwei Stoßfänger, die an die Aeroflicks des 330 P4 und anderer Sportprototypen erinnern, ragen aus dem äußeren Rand der Scheinwerfer hervor und verleihen der Fahrzeugfront weitere Ausdruckskraft. Die Heckkarosserie betont das kraftvolle Erscheinungsbild der Kotflügel, indem sie das Thema der Doppelkrone wiederholt und ihr dreidimensionales Volumen durch aerodynamische Lüftungsschlitze vergrößert. Das kompakte, sich verjüngende Cockpit bildet zusammen mit den Flügeln ein kraftvolles Heck, und das zentrale Rückgratelement ist vom 330 P4 inspiriert. Der V12-Saugmotor ist das lebendige Herz des neuen Ferrari Icona und er strahlt am Ende dieses Rückgrats. Eine Reihe horizontaler Lamellen vervollständigt das Heck und erzeugt einen leichten, radikalen und strukturierten Gesamteindruck, der dem Daytona SP3 ein futuristisches Aussehen verleiht und eine Hommage an das Ferrari-DNA-Logo darstellt. Die Rücklichtbaugruppe besteht aus einem horizontalen Leuchtstreifen unter dem Spoiler und ist in die erste Lamellenreihe integriert. Das Doppelauspuffrohr befindet sich in der Mitte des oberen Teils des Diffusors, was seine Aggressivität erhöht und das Design der optischen Verbreiterung des Fahrzeugs vervollständigt. Auch das Cockpit des Daytona SP3 ist von historischen Ferrari-Modellen wie 330 P3/4, 312 P und 350 Can-Am inspiriert. Ausgehend von der Idee eines Hochleistungs-Chassis schuf der Designer akribisch einen exquisiten Raum, der den Komfort und die Eleganz eines modernen Grand Tourers bietet und gleichzeitig die Formensprache sehr einfach hält. Die Ideen hinter bestimmten Designvorgaben bleiben erhalten: So ist beispielsweise das Armaturenbrett schlicht und praktisch, aber absolut modern. Das typische Polsterkissen ist direkt mit dem Chassis des Sportprototyps verbunden und wurde in einen modernen Sitz verwandelt, der in die Karosserie integriert ist und eine nahtlose Texturkontinuität mit der umgebenden Dekoration bildet. Mehrere äußere Elemente, darunter die Windschutzscheibe, wirken sich positiv auf die innere Architektur aus. Von der Seite betrachtet bildet der Ausschnitt des Dachbalkens der Windschutzscheibe eine vertikale Ebene, die das Cockpit in zwei Teile teilt und den Funktionsbereich der Instrumententafel vom Sitz trennt. Dieser Architektur gelingt die anspruchsvolle Aufgabe, die sowohl sehr sportlich als auch sehr elegant ist. Der Innenraum des Daytona SP3 zielt darauf ab, dem Fahrer und den Passagieren eine komfortable Fahrumgebung zu bieten, indem er sich an die typischen Merkmale von Rennwagen orientiert. Die Hauptidee besteht darin, den Innenraum optisch zu verbreitern, indem ein klarer Spalt zwischen dem Armaturenbrettbereich und den beiden Sitzen geschaffen wird. Letztere sind in der Tat Teil der nahtlosen Texturkontinuität, und ihre Dekoration erstreckt sich bis zur Tür und reproduziert die eleganten Funktionen, die für Sportprototypen typisch sind. Beim Öffnen der Tür ist die gleiche dekorative Erweiterung auch im Türschwellerbereich zu sehen. Der gleichen Philosophie folgt auch das Armaturenbrett: Aufgrund der Struktur des Daytona SP3 erstreckt sich die Dekoration bis zur Seitenleuchte und umfasst den gesamten Bereich, der mit der Windschutzscheibe verbunden ist. Die schlanke, straffe Instrumententafel scheint fast im Innenraum zu schweben. Sein Designthema wird auf zwei Ebenen entwickelt: Die obere Schale hat ein klares, skulpturales Erscheinungsbild und ist durch klare Textur und funktionale Grenzen von der unteren Schale getrennt. Unterhalb dieser Linie sind alle HMI-Touch-Bedienelemente konzentriert. Die Sitze sind in das Chassis integriert und verfügen daher über das für Hochleistungsautos typische ergonomische Rundum-Design, verfügen aber auch über die feinen Details, die sie einzigartig machen. Die Texturverbindung zwischen den Sitzen und die Ausweitung des Themas auf die angrenzenden Ausstattungsbereiche sowie einige Volumeneffekte sind möglich, da sie fest sind und die Einstellungen des Fahrers durch die verstellbare Pedalbox übernommen werden. Durch die klare Trennung zwischen Technik- und Aufenthaltsbereich des Cockpits reicht das Sitzvolumen zudem bis zum Boden. Sogar die Kopfstützen erinnern an ihre Konkurrenten, sind jedoch bei letzteren in den einteiligen Sitz integriert, während sie beim Daytona SP3 unabhängig sind. Durch den festen Sitz und die verstellbare Pedalkastenstruktur können sie an der Heckschürze befestigt werden, was auch dazu beiträgt, das Gewicht des Cockpits optisch zu reduzieren. Auch die Türverkleidungsgestaltung trägt dazu bei, das Cockpit optisch zu verbreitern. Die Carbonfaserverkleidung wurde um einige Zierbereiche erweitert: Ein Lederpolster auf der schulterhohen Türverkleidung verstärkt die Verbindung zum Sportprototypen und betont die Surround-Wirkung zusätzlich. Wenn man jedoch nach unten schaut, fühlt sich die Oberfläche wie eine Verlängerung der Sitzfläche an. Der Kanal ist unter der Verbindungsleiste zwischen den Sitzen mit einer ikonischen Klinge versehen, an deren Ende sich das Funktionselement befindet. An der Vorderseite befindet sich die Schaltkulisse, die wieder in die Baureihe des SF90 Stradale eingeführt wurde. Hier ist es jedoch erhöht und fühlt sich im Volumen um es herum fast schwebend an. Die Struktur endet mit einer zentralen Säule aus Kohlefaser, die das gesamte Armaturenbrett zu tragen scheint. Um den Daytona SP3 zum aufregendsten V12-Motor auf dem Markt zu machen, wählte Ferrari den 812 Competizione-Motor als Ausgangspunkt, verlegte ihn jedoch in die mittlere und hintere Position, um die Einlass- und Auslassanordnung sowie die Fluidleistungseffizienz zu optimieren. Das Ergebnis ist, dass der F140HC-Motor der leistungsstärkste Verbrennungsmotor in der Geschichte von Ferrari ist und eine enorme Leistung von 840 PS sowie die mitreißende Leistung und den Sound eines typischen V12-Motors mit dem springenden Pferd bietet. Der Motor hat eine 65°-V-Form zwischen seinen Zylinderbänken und behält den 6,5-Liter-Hubraum seines Vorgängers F140HB bei. Der Motor wird vom 812 Competizione getragen und hat dessen Upgrades geerbt. Dank seines erstaunlichen Soundtracks, der durch gezielte Arbeit an den Einlass- und Auslassleitungen erzielt wurde, und dem jetzt schnelleren und zufriedenstellenderen 7-Gang-Getriebe haben alle Entwicklungen die Leistung des Antriebssystems verbessert, wodurch die Kategorien mehr denn je neue Maßstäbe gesetzt haben die Entwicklung spezifischer Strategien. Die Höchstgeschwindigkeit von 9.500 U/min und die schnell bis zur Höchstgeschwindigkeit ansteigende Drehmomentkurve vermitteln Fahrer und Passagieren ein Gefühl grenzenloser Kraft und Beschleunigung. Durch die Verwendung einer Titanpleuelstange, die 40 % leichter als Stahl ist, und die Verwendung unterschiedlicher Materialien für den Kolben wurde besonderes Augenmerk auf die Reduzierung des Gewichts und der Trägheit des Motors gelegt. Der neue Kolbenbolzen verfügt über eine diamantähnliche Kohlenstoffbehandlung (DLC), die den Reibungskoeffizienten reduzieren und so die Leistung und den Kraftstoffverbrauch verbessern kann. Die Kurbelwelle wurde neu ausgewuchtet und ist nun 3 % leichter. Das Ventil öffnet und schließt durch Verschieben des von F1 abgeleiteten Schlepphebels, der zur Reduzierung der Masse und zur Nutzung leistungsstärkerer Ventilkonturen entwickelt wurde. Gleitschlepphebel verfügen ebenfalls über eine DLC-Beschichtung. Ihre Funktion besteht darin, hydraulische Stößel als Drehpunkt ihrer Bewegung zu verwenden, um die Wirkung des Nockens (ebenfalls mit DLC-Beschichtung) auf das Ventil zu übertragen. Das Ansaugsystem wurde komplett neu gestaltet: Krümmer und Verstärkerkammern sind jetzt kompakter, um die Gesamtlänge des Ansaugkanals zu reduzieren und Leistung bei hohen Geschwindigkeiten bereitzustellen, während das Ansaugkanalsystem mit variabler Geometrie das Drehmoment bei allen Motordrehzahlen optimiert. Das System ermöglicht eine kontinuierliche Änderung der Länge des Einlasskanals, um ihn an das Zündintervall des Motors anzupassen und so die dynamische Ladung im Zylinder zu maximieren. Das spezielle Hydrauliksystem steuert den Aktuator und wird von der ECU in einem geschlossenen Regelkreis gesteuert, um die Länge und Position des Einlasskanals entsprechend der Motorlast anzupassen. In Kombination mit dem optimierten Nockenprofil schafft das variable Ventilsteuerungssystem ein beispielloses Hochdruckspitzensystem, das Leistung bei hohen Geschwindigkeiten erfordert, ohne dabei auf Drehmoment bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten zu verzichten. Das Ergebnis ist ein Gefühl kontinuierlicher, schneller Beschleunigung, das letztendlich erstaunliche Leistung bei Höchstgeschwindigkeit erzeugt. Die Managementstrategie der Benzin-Direkteinspritzung (GDI 350 bar) wurde weiterentwickelt: Sie umfasst nun zwei Benzinpumpen, vier Kraftstoffverteiler mit Drucksensoren und liefert Rückmeldungen für das geschlossene Druckregelsystem und elektronische Einspritzventile. Im Vergleich zum 812 Superfast können durch die Kalibrierung des Zeitpunkts und der eingespritzten Kraftstoffmenge bei jeder Einspritzung neben der Erhöhung des Einspritzdrucks auch die Schadstoffemissionen und die Partikelbildung um 30 % reduziert werden (WLTC-Zyklus). Das Zündsystem wird kontinuierlich von der ECU (ION 3.1) überwacht. Das Steuergerät (ION 3.1) verfügt über ein Ioneninduktionssystem, das den Ionisationsstrom messen kann, um den Zündzeitpunkt zu steuern. Es verfügt außerdem über Einzelfunken- und Mehrfachfunkenfunktionen, die für die Mehrfachzündung von Luft-Kraftstoff-Gemischen geeignet sind, um eine reibungslose und saubere Kraftübertragung zu erreichen. Dank einer komplexen Strategie zur Ermittlung der Oktanzahl des Kraftstoffs im Kraftstofftank steuert das Steuergerät auch die Verbrennung im Brennraum, um sicherzustellen, dass der Motor immer unter den Bedingungen höchster thermodynamischer Effizienz arbeitet. Entwicklung einer neuen Ölpumpe mit variabler Verdrängung, die den Öldruck über den gesamten Arbeitsbereich des Motors kontinuierlich regeln kann. Das von der Motor-ECU in einem geschlossenen Regelkreis gesteuerte Magnetventil dient zur Steuerung der Fördermenge der Pumpe in Bezug auf Durchfluss und Druck und liefert nur die Ölmenge, die erforderlich ist, um den Betrieb und die Zuverlässigkeit des Motors an jedem Punkt sicherzustellen Betrieb. Um die Reibung zu reduzieren und die mechanische Leistung zu verbessern, ist es wichtig, Motoröl mit einer niedrigeren Viskosität als beim vorherigen V12-Motor zu verwenden und die gesamte Spülleitung ist durchlässiger geworden, um die Effizienz zu verbessern. Um sicherzustellen, dass die Daytona SP3-Fahrer genau die gleichen sind wie ihre Autos, stützt sich das technische Design stark auf das ergonomische Know-how, das Maranello in der Formel 1 entwickelt hat. Durch die Integration der Sitze in das Fahrgestell ist die Fahrerposition höher als bei anderen Ferraris der Serie. Tatsächlich ist der Standort dem Einsitzer sehr ähnlich. Dies trägt dazu bei, das Gewicht zu reduzieren und die Höhe des Fahrzeugs bei 1142 mm zu halten, wodurch der Luftwiderstand verringert wird. Durch die verstellbare Pedalbox kann jeder Fahrer die bequemste Position finden. Das Lenkrad des Daytona SP3 nutzt die gleiche Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) wie der SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider und 296 GTB und führt damit das Ferrari-Konzept „Hände am Lenkrad, Augen auf die Straße“ fort. Touch-Steuerung bedeutet, dass der Fahrer 80 % der Funktionen des Daytona SP3 steuern kann, ohne beide Hände zu bewegen, und der 16-Zoll-gekrümmte HD-Bildschirm kann alle fahrbezogenen Informationen sofort übertragen. Fahrgestell und Karosserie des Daytona SP3 bestehen vollständig aus Verbundwerkstoffen. Diese Technologie ist direkt aus dem Formel-1-Rennsport abgeleitet und bietet ein hervorragendes Gewicht und ein hervorragendes Verhältnis von Struktursteifigkeit zu Gewicht. Um das Gewicht des Autos zu minimieren, den Schwerpunkt zu senken und einen kompakten Aufbau zu gewährleisten, sind mehrere Komponenten wie die Sitzstruktur in das Chassis integriert. Es wurden Aero-Verbundmaterialien verwendet, darunter T800-Kohlefaser für Badewannen, die von Hand verlegt wurden, um in jedem Bereich die richtige Anzahl an Fasern sicherzustellen. T1000-Kohlefaser wird für Türen und Schwellen verwendet und ist für den Cockpitschutz unerlässlich, da sie sich aufgrund ihrer Eigenschaften ideal für Seitenkollisionen eignet. Aufgrund der Widerstandseigenschaften von Kevlar® wird es auch an den stoßempfindlichsten Stellen eingesetzt. Die Autoklaven-Härtungstechnologie spiegelt die Härtungstechnologie der Formel 1 wider, die in zwei Stufen bei 130 °C und 150 °C durchgeführt wird. Die Komponenten werden in einem Vakuumbeutel verpackt, um eventuelle Laminierungsfehler auszuschließen. Pirelli hat einen speziellen Reifen für Daytona SP3 entwickelt: Der neue P Zero Corsa ist für die Leistung auf nasser und trockener Fahrbahn optimiert, mit besonderem Augenmerk auf die Stabilität des Fahrzeugs in Situationen mit geringer Haftung. Der neue Icona ist außerdem mit der neuesten Version des Ferrari SSC-6.1 ausgestattet – erstmals mit einem V12-Mittelheckmotor, einschließlich FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) zur Verbesserung der Kurvenleistung. Das Querdynamik-Kontrollsystem steuert über den Bremsdruck auf die Bremssättel den Gierwinkel des Fahrzeugs bei extremer Fahrweise und kann in den Manettino-Modi „Race“ und „CT-Off“ aktiviert werden. Die Verwendung einer Mittel-Heck-Struktur und eines Verbundwerkstoff-Chassis optimiert außerdem die Gewichtsverteilung zwischen den Achsen und konzentriert die Masse um den Schwerpunkt. Diese Optionen, kombiniert mit der Arbeit am Motor, sorgen für rekordverdächtige Gewichts-/Leistungsverhältnisse und Beschleunigungsdaten von 0–100 km/h und 0–200 km/h. Das Ziel des Daytona SP3 besteht darin, aerodynamische Lösungen einzuführen, um ihn zu einem Ferrari mit dem höchsten Maß an passiver Lufteffizienz zu machen. Dies erfordert große Liebe zum Detail bei der Gestaltung der Wärmeableitungsqualität, um eine effiziente Wärmeableitung zu erreichen. Daher ist das Heißluftmanagement von entscheidender Bedeutung, um ein Layout zu definieren, das sich möglichst gut in das aerodynamische Gesamtkonzept einfügt. Die Leistungssteigerung des F140HC-Motors bedeutet eine entsprechende Erhöhung der abzuführenden Wärmeleistung und damit eine Erhöhung der Strahlungsqualität des Kühlmittels. Angesichts der erforderlichen aerodynamischen Lösungen im Frontbereich müssen wir uns zunächst auf die Entwicklung der Kühleffizienz konzentrieren. Daher floss die Detailarbeit in die Gestaltung des Lüftergehäuses, der Öffnungen an der Unterseite der Fahrzeugkarosserie zum Abführen heißer Luft und der Ansaugkanäle, die allesamt optimiert wurden, um eine Vergrößerung des Frontkühlers zu vermeiden. Viel Forschung wurde an der Gestaltung des Seitenflügels betrieben, der von der Strahlungsmassenanordnung des Getriebes und des Motoröls profitiert und diese in die Mitte des Fahrzeugs verlagert. Diese Lösung ebnete den Weg für die Integration der Seitenkanäle in die Tür, wodurch das Luftansaugrohr des Kühlers im Chassis nach vorne verschoben werden konnte. Daher bildet der Frontflügel einen idealen Teil des Ansaugkanals und fängt Frischluft ein, was auch bei der Kühlung des Kühlers sehr effektiv ist. Die Motorabdeckung zeigt den hohen Grad der Integration aerodynamischer Funktionen in das Design. Es verfügt über eine zentrale Säulenstruktur, die Frischluft in den Lufteinlass des Motors einleiten und einen Auslass zum Abführen heißer Luft aus dem Motorraum bieten kann. Der Lufteinlass des Motors ist im Backbone-Design angeordnet, um den Abstand zum Luftfilter zu verkürzen und Verluste zu minimieren. Aufgrund ihres Zusammenspiels mit den Lüftungsschlitzen zwischen den hinteren Stoßfängerblättern können die Längsnuten, die das Rückgrat von der integrierten Heckkarosserie trennen, die Motorwärme ableiten und Frischluft einfangen. Das für das Wärmemanagement gewählte Layout schafft Bereiche, die das Aerodynamikteam nutzen kann, und maximiert so die Gesamteffizienz. Dies wird erreicht, indem man sich auf die Perfektionierung der Integration von Volumen und Oberfläche konzentriert und ein neues Unterbodenkonzept einführt, das in Synergie mit dem Oberkörper arbeitet, ohne dass aktive aerodynamische Lösungen erforderlich sind. Die Front des Daytona SP3 ist eine erstaunlich harmonische Verschmelzung von Form und Funktion. Auf beiden Seiten des zentralen Kühlergrills befinden sich die Bremskanäle und die Lufteinlässe der Kanäle. Diese Kanäle leiten die Luft durch die Auslässe auf beiden Seiten der Motorhaube ab und bilden so einen Kanal, der dabei hilft, den vorderen Abtrieb zu erzeugen. Unterhalb der Scheinwerfer befinden sich zwei pneumatische Hebel zur Erhöhung des Abtriebs. Die vertikal angeordneten Winglets in den Ecken des Stoßfängers leiten den Luftstrom in die Radkästen, reduzieren den Luftwiderstand durch Neuregulierung des Luftstroms entlang der Seitenflügel und berücksichtigen die durch den Radnachlauf erzeugten Turbulenzen. Die geblasene Geometrie des vorderen Stoßfängers ist nicht das einzige Element, das den Fluss der Flanken steuert, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Auch das Speichenprofil des Rades trägt dazu bei, ebenso wie die vertikale Gestaltung der Seiten selbst. Ersteres erhöht die aus dem Radkasten angesaugte Luft und richtet den Nachlauf mit dem Luftstrom entlang der Seitenflügel neu aus. Die ausreichende Oberfläche des letzteren fungiert als Lastkahnplatte, die den Nachlauf des Vorderrads näher an die Oberfläche bringt und die seitliche Größe des Nachlaufs verringert, wodurch der Luftwiderstand verringert wird. Das Barge-Design verbirgt außerdem einen echten Luftkanal vor dem Vorderradkasten, der die Belüftung vor den Hinterrädern ermöglicht. Diese Lösung trägt dazu bei, durch Abtrieb und Widerstand mehr Bodenleistung zu erzielen. Die Entwicklung des Bodens zielt darauf ab, die Leistung des gesamten Bodens zu verbessern, indem eine Reihe von Geräten zur Erzeugung lokaler Wirbel eingeführt werden. Wichtig ist, dass die Senkung der Höhe des Unterbodens bedeutet, dass die Spitzensaugkraft näher an die Straße herangeführt wird, wodurch die Effizienz von Geräten erhöht wird, die Bodeneffekte nutzen. Die beiden gekrümmten Profilpaare vor den Vorderrädern nutzen ihren relativen Winkel zum Luftstrom, um starke und stabile Wirbel zu erzeugen, die mit dem Unterboden und den Vorderrädern interagieren, um Abtrieb zu erzeugen und den Luftwiderstand zu reduzieren. Andere Wirbelgeneratoren wurden optimiert und so positioniert, dass sie den vorderen Unterboden nahezu abdichten. Der äußere Wirbelgenerator ist am inneren Radkastenloch am Rand des Fahrgestells angebracht und hat den gleichen Effekt wie die Formel-1-Barge-Platte: Der erzeugte Wirbel schützt den Unterboden vor dem Nachlauf des Vorderrads und reduziert so die Beeinträchtigung des Fahrzeugs zentraler Teil des Bodens. Effektiverer Fluss. Der wichtigste Entwicklungsbereich für den Abtrieb ist der Heckspoiler. Um den Abtrieb vorne und hinten richtig auszubalancieren, nutzten die Ingenieure die Möglichkeiten, die sich durch den neu positionierten Lufteinlass des Motors und das neue Design der Rückleuchten ergeben, voll aus. Durch diese beiden Lösungen kann der Spoiler so ausgefahren werden, dass er die gesamte Fahrzeugbreite einnimmt. Die Oberfläche wird nicht nur breiter, sondern auch die Lippe wird nach hinten verlängert, was dazu beiträgt, den Abtrieb zu erhöhen, ohne den Luftwiderstand zu verringern. Die innovativste Lösung und zugleich prägendes Merkmal des Wagens findet sich im hinteren Teil des Unterbodens: Der Bodenkamin ist über vertikale Kanäle mit den beiden integrierten Rollläden am Heckflügel verbunden. Der durch die Biegung des Flügels erzeugte natürliche Sog maximiert den Luftstrom durch den Kanal und stellt eine hydrodynamische Verbindung zwischen dem Luftstrom im Unterboden und im Oberkörper her. Diese Funktion bringt drei direkte Vorteile mit sich: Erstens verringert sie die Blockierung des Unterbodens, indem sie den Luftstrom unter dem vorderen Unterboden erhöht, den Abtrieb erhöht und die Luftbalance nach vorne verschiebt, um das Kurvenverhalten zu verbessern. Zweitens entsteht durch die Erhöhung der lokalen Strömungsbeschleunigung, die durch die Geometrie des Lufteinlasses am Boden entsteht, eine sehr starke Sogkraft, die den Gegendruck erhöht. Schließlich profitiert auch der Heckspoiler von der zusätzlichen Luftströmung durch die Heckflügelklappen. Durch den Einbau des Abgasrohrs in einer höheren zentralen Position besteht der endgültige Entwicklungsbereich darin, das Ausdehnungsvolumen des Diffusors in der vertikalen und horizontalen Ebene zu vergrößern. Daher kann der konzentrierte Freiraum einer Lösung ähnlich einem Doppeldiffusor gewidmet werden. Tatsächlich ermöglicht der Diffusor die Ausbreitung des Luftstroms auf zwei verschiedenen Ebenen und verleiht dem Heck eine starke Konnotation, wodurch eine Brückenform entsteht, die im Heckvolumen zu schweben scheint. Das Konzept nutzt die hohe Energie aus dem zentralen Strömungsbereich, um die Luft effektiv innerhalb und außerhalb der zentralen „Brücken“-Struktur zu leiten. Dies bedeutet, dass die Strömung durch die Außenseite des zentralen Kanals den inneren Kanal mit Energie versorgt und dadurch die Effizienz des gesamten Diffusors erhöht. Der Daytona SP3 verfügt über eine umlaufende Windschutzscheibe, deren Glas bis zum Anfang des abnehmbaren Hardtops reicht. Beim Fahren ohne Hardtop ist in dessen oberer Dichtung ein NORD integriert, der die Strömung präzise durch den Oberträger leitet. Die Mitte des Anti-Rollbügel-Bereichs sinkt, um der Form der hinteren Karosseriestütze und der Motorhaube zu folgen, wodurch die Möglichkeit minimiert wird, dass die Heckströmung zum hinteren Dachträger und zurück in den Bereich zwischen den Sitzen abgelenkt wird. Der Luftstrom hinter den Seitenfenstern wird von der Heckverkleidung hinter der Kopfstütze zur zentralen, durch den Windabweiser geschützten Nut zur Belüftung außerhalb des Cockpits geleitet.