Ferrari Daytona SP3: Ένα νέο «είδωλο» εμπνευσμένο από τη θρυλική νίκη του πρωτοτύπου σπορ Maranello

Scarperia e San Piero, 20 Νοεμβρίου 2021 – Στις 6 Φεβρουαρίου 1967, η Ferrari κέρδισε τους τρεις πρώτους στον πρώτο γύρο του 24 Hours of Daytona στη διεθνή παγκόσμια αθλητική διοργάνωση εκείνης της χρονιάς, πετυχαίνοντας τα περισσότερα σε ολόκληρη την ιστορία της. Ένα από τα θεαματικά κατορθώματα του Πρωταθλήματος Αυτοκινήτου. Τα τρία αυτοκίνητα ξεπέρασαν την καρό σημαία στον θρυλικό αγώνα Ford στο σπίτι δίπλα-δίπλα - το πρώτο ήταν 330 P3/4, το δεύτερο ήταν 330 P4 και το τρίτο ήταν 412 P-αντιπροσωπεύοντας την κορυφή της εξέλιξης Ferrari 330 P3, Αρχιμηχανικός Mauro Ο Forghieri έχει κάνει σημαντικές βελτιώσεις σε καθεμία από τις τρεις βασικές αρχές των αγώνων: κινητήρα, σασί και αεροδυναμική. Το 330 P3/4 ενσαρκώνει τέλεια το πνεύμα των σπορ πρωτότυπων της δεκαετίας του 1960. Αυτή η δεκαετία θεωρείται πλέον η χρυσή εποχή των κλειστών αγώνων και είναι επίσης ένα διαρκές σημείο αναφοράς για γενιές μηχανικών και σχεδιαστών. Το όνομα του νέου Icona θυμίζει το θρυλικό φινίρισμα 1-2-3 και αποτίει φόρο τιμής στα σπορ πρωτότυπα της Ferrari που βοήθησαν τη μάρκα να κερδίσει την απαράμιλλη θέση της στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Το Daytona SP3 παρουσιάστηκε σήμερα στην πίστα Mugello κατά τη διάρκεια του Ferrari Finali Mondiali το 2021. Είναι μια περιορισμένη έκδοση που εντάσσεται στη σειρά Icona, η οποία έκανε το ντεμπούτο της το 2018 με Ferrari Monza SP1 και SP2. Ο σχεδιασμός του Daytona SP3 είναι μια αρμονική αλληλεπίδραση αντιθέσεων, εξαιρετικής γλυπτικής αίσθησης, εναλλασσόμενων σέξι επιφανειών και πιο έντονων γραμμών, αποκαλύπτοντας την αυξανόμενη σημασία της αεροδυναμικής στη σχεδίαση αγωνιστικών αυτοκινήτων όπως τα 330 P4, 350 Can-Am και 512 S sex. Η τολμηρή επιλογή του αμαξώματος "Targa" με αποσπώμενη σκληρή οροφή εμπνεύστηκε επίσης από τον κόσμο των σπορ πρωτότυπων: Ως εκ τούτου, το Daytona SP3 όχι μόνο προσφέρει συναρπαστική οδηγική απόλαυση, αλλά προσφέρει και αξιοποιήσιμες επιδόσεις. Από τεχνικής άποψης, το Daytona SP3 εμπνεύστηκε από τις σύνθετες μηχανολογικές λύσεις που χρησιμοποιήθηκαν ήδη σε αγωνιστικά αυτοκίνητα τη δεκαετία του 1960: σήμερα, όπως και τότε, η υψηλότερη απόδοση επιτυγχάνεται με προσπάθειες στους τρεις βασικούς τομείς που αναφέρθηκαν παραπάνω. Το Daytona SP3 είναι εξοπλισμένο με έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα V12, ο οποίος είναι τοποθετημένος στη μέση και πίσω σε ένα τυπικό αγωνιστικό στυλ. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι αυτός ο κινητήρας είναι ο πιο εμβληματικός από όλους τους κινητήρες του Maranello, παρέχοντας 840 cv (καθιστώντας τον τον πιο ισχυρό κινητήρα στην ιστορία της Ferrari), 697 Nm ροπής και μέγιστη ταχύτητα 9500 σ.α.λ. Το πλαίσιο είναι κατασκευασμένο εξ ολοκλήρου από σύνθετα υλικά, χρησιμοποιώντας τεχνολογία Formula 1, η οποία δεν εμφανίστηκε ποτέ σε αυτοκίνητα δρόμου από το τελευταίο σούπερ σπορ αυτοκίνητο του Maranello, τη LaFerrari. Το κάθισμα είναι αναπόσπαστο μέρος του πλαισίου για τη μείωση του βάρους και τη διασφάλιση ότι η θέση οδήγησης του οδηγού είναι παρόμοια με αυτή ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου. Τέλος, όπως και το αυτοκίνητο που το ενέπνευσε, η αεροδυναμική έρευνα και ο σχεδιασμός επικεντρώνεται στη χρήση καθαρά παθητικών αεροδυναμικών λύσεων για την επίτευξη μέγιστης απόδοσης. Χάρη σε πρωτοφανή χαρακτηριστικά, όπως μια καμινάδα που αντλεί αέρα χαμηλής πίεσης από το κάτω μέρος του αυτοκινήτου, το Daytona SP3 είναι το πιο αποδοτικό αεροδυναμικά αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε ποτέ από τη Ferrari, χωρίς την ανάγκη ενεργού αεροδυναμικού εξοπλισμού. Χάρη στην έξυπνη ενσωμάτωση αυτών των τεχνολογικών καινοτομιών, το αυτοκίνητο μπορεί να επιταχύνει από μηδέν στα 100 χλμ./ώρα σε 2,85 δευτερόλεπτα και από μηδέν στα 200 χλμ./ώρα σε 7,4 δευτερόλεπτα: συναρπαστικές επιδόσεις, ακραίες ρυθμίσεις και μεθυστικό Το soundtrack του V12 προσφέρει εντελώς απαράμιλλη οδηγική απόλαυση. Αν και είναι εμπνευσμένη από τη γλώσσα στυλ των αγωνιστικών αυτοκινήτων στη δεκαετία του 1960, η εμφάνιση του Daytona SP3 είναι πολύ νέα και μοντέρνα. Η γλυπτική του δύναμη εξυμνεί και ερμηνεύει τον αντιληπτικό όγκο του πρωτοτύπου κίνησης σε ένα εντελώς μοντέρνο αποτέλεσμα. Αναμφίβολα, ένας τόσο φιλόδοξος σχεδιασμός απαιτεί μια στρατηγική προσεκτικά σχεδιασμένη και εκτελούμενη από τον Chief Design Officer Flavio Manzoni και την ομάδα του στο κέντρο μοντέλων. Από το πίσω μέρος του περιτυλιγμένου παρμπρίζ, η καμπίνα του Daytona SP3 μοιάζει με θόλο, ενσωματωμένη σε ένα σέξι γλυπτό, με τολμηρά κυρτά φτερά και στις δύο πλευρές. Ο συνολικός όγκος δίνει έμφαση στη συνολική ισορροπία του αυτοκινήτου και αυτοί οι όγκοι αντικατοπτρίζουν έντονα την καλύτερη απόδοση της ιταλικής τεχνολογίας κατασκευής αμαξώματος. Η ρευστότητα της ποιότητάς του και η πιο αιχμηρή επιφάνεια συνδυάζονται αβίαστα για να δημιουργήσουν μια αβίαστη αίσθηση αισθητικής ισορροπίας, η οποία ήταν πάντα χαρακτηριστικό γνώρισμα της ιστορίας του σχεδιασμού του Maranello. Το καθαρό μπροστινό φτερό με διπλό στέμμα είναι ένας φόρος τιμής στη γλυπτική κομψότητα των προηγούμενων σπορ πρωτότυπων της Ferrari, όπως τα 512 S, 712 Can-Am και 312 P. Το σχήμα των θόλων των τροχών υποδηλώνει ουσιαστικά τη γεωμετρία των πλευρικών φτερών. Στο μπροστινό μέρος, είναι δομικά, δημιουργώντας μια ισχυρή σύνδεση μεταξύ του τροχού και του φρεατίου, μη ακολουθώντας πλήρως το κυκλικό περίγραμμα του ελαστικού. Το πίσω φτερό προεξέχει από τη μέση σαν ξωτικό, σχηματίζοντας ισχυρούς πίσω μύες, περικυκλώνοντας το μπροστινό μέρος του τροχού και στη συνέχεια λεπτύνει σταδιακά προς την ουρά, προσθέτοντας έντονη ζωτικότητα στα τρία τέταρτα του οπτικού πεδίου. Ένα άλλο βασικό στοιχείο είναι η πόρτα πεταλούδας, η οποία ενσωματώνει ένα κιβώτιο αέρα για να οδηγεί τον αέρα στο πλαϊνό ψυγείο. η προκύπτουσα γλυπτική μορφή δίνει στην πόρτα έναν ευδιάκριτο ώμο, ο οποίος φιλοξενεί την εισαγωγή αέρα και μπλοκάρει οπτικά Οι κατακόρυφες τομές του τζαμιού αέρα συνδέονται. Η ορατή επιφάνεια της πόρτας, το μπροστινό άκρο της οποίας σχηματίζει το πίσω μέρος του περιβλήματος του μπροστινού τροχού, βοηθά επίσης στη διαχείριση της ροής αέρα από τους μπροστινούς τροχούς. Αυτή η επεξεργασία επιφάνειας θυμίζει επίσης επεξεργασίες επιφάνειας αυτοκινήτου, όπως το 512 S, το οποίο εν μέρει ενέπνευσε τον κώδικα στυλ του Daytona SP3. Ο καθρέφτης έχει μεταφερθεί στο μπροστινό μέρος της πόρτας στο πάνω μέρος της πτέρυγας, θυμίζοντας και πάλι τα σπορ πρωτότυπα της δεκαετίας του 1960. Αυτή η θέση επιλέχθηκε για να παρέχει καλύτερη θέα και να μειώνει την επίδραση του καθρέφτη στη ροή αέρα που εισέρχεται στην είσοδο της πόρτας. Το σχήμα του καλύμματος του καθρέφτη και της ράβδου βελτιώθηκε με μια αποκλειστική προσομοίωση CFD για να διασφαλιστεί η αδιάλειπτη ροή στην είσοδο αέρα. Με άλλα λόγια, η πίσω όψη των τριών τετάρτων του αυτοκινήτου είναι πιο σημαντική γιατί δείχνει πλήρως το αρχικό σχήμα του Daytona SP3. Η πόρτα είναι ένας γλυπτός όγκος, που παράγει μια ξεχωριστή δίεδρη μορφή. Μαζί με τους δυνατούς μύες της πίσω πτέρυγας, δημιουργεί μια νέα εμφάνιση στη μέση. Ο ρόλος της πόρτας είναι να επεκτείνει την επιφάνεια του καλύμματος του μπροστινού τροχού και να εξισορροπήσει το μαγευτικό πίσω μέρος, αλλάζοντας οπτικά τον όγκο των πλευρικών φτερών και δίνοντας στο αυτοκίνητο μια πιο στραμμένη εμφάνιση της καμπίνας. Η θέση των πλαϊνών καλοριφέρ επιτρέπει σε αυτή την αρχιτεκτονική να προσαρμόζεται στα σπορ αυτοκίνητα. Στο μπροστινό μέρος του Daytona SP3 κυριαρχούν δύο επιβλητικά φτερά, τα οποία έχουν εξωτερικές και εσωτερικές κορώνες: το τελευταίο βυθίζεται σε δύο αεραγωγούς στο καπό για να κάνει τα φτερά να φαίνονται πιο φαρδιά. Η σχέση μεταξύ της αντιληπτής ποιότητας που παράγεται από την εξωτερική οροφή και των αεροδυναμικών επιδράσεων της εσωτερικής οροφής υπογραμμίζει τον τρόπο με τον οποίο το στυλ και η τεχνολογία συνδέονται άρρηκτα σε αυτό το αυτοκίνητο. Ο μπροστινός προφυλακτήρας έχει μια φαρδιά κεντρική γρίλια, που αποτελείται από δύο πυλώνες και μια σειρά στοιβαγμένων οριζόντιων λεπίδων, που σχηματίζονται από την εξωτερική άκρη του προφυλακτήρα. Το χαρακτηριστικό του συγκροτήματος προβολέων είναι ότι το επάνω κινητό πλαίσιο θυμίζει τους αναδυόμενους προβολείς των πρώιμων supercars. Αυτό είναι ένα αγαπημένο θέμα στην παράδοση της Ferrari, δίνοντας στο αυτοκίνητο μια επιθετική και μινιμαλιστική εμφάνιση. Δύο προφυλακτήρες, που αναφέρονται στα αεροπλάνα του 330 P4 και άλλων σπορ πρωτότυπων, αναδύονται από το εξωτερικό άκρο των προβολέων, προσθέτοντας περαιτέρω εκφραστικότητα στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου. Το πίσω αμάξωμα τονίζει την ισχυρή εμφάνιση των φτερών επαναλαμβάνοντας το θέμα της διπλής κορώνας και αυξάνοντας τον τρισδιάστατο όγκο του με αεροδυναμικούς αεραγωγούς. Το συμπαγές κωνικό πιλοτήριο συνδυάζεται με τα φτερά για να σχηματίσει μια ισχυρή ουρά και το κεντρικό στοιχείο της σπονδυλικής στήλης είναι εμπνευσμένο από το 330 P4. Ο ατμοσφαιρικός κινητήρας V12 είναι η ζωντανή καρδιά της νέας Ferrari Icona και λάμπει στο τέλος αυτής της ραχοκοκαλιάς. Μια σειρά από οριζόντιες λεπίδες ολοκληρώνουν το πίσω μέρος, δημιουργώντας μια ελαφριά, ριζική και δομημένη εντύπωση γενικού όγκου, δίνοντας στο Daytona SP3 μια φουτουριστική εμφάνιση και αποτίοντας φόρο τιμής στο λογότυπο της Ferrari DNA. Το συγκρότημα πίσω φώτων αποτελείται από μια οριζόντια λωρίδα που εκπέμπει φως κάτω από το σπόιλερ και είναι ενσωματωμένο στην πρώτη σειρά λεπίδων. Ο διπλός σωλήνας εξάτμισης βρίσκεται στο κέντρο του πάνω μέρους του διαχύτη, γεγονός που αυξάνει την επιθετικότητά του και ολοκληρώνει τη σχεδίαση της οπτικής διεύρυνσης του αυτοκινήτου. Ακόμη και το πιλοτήριο του Daytona SP3 αντλεί έμπνευση από ιστορικά μοντέλα της Ferrari όπως τα 330 P3/4, 312 P και 350 Can-Am. Ξεκινώντας από την ιδέα ενός πλαισίου υψηλών επιδόσεων, ο σχεδιαστής δημιούργησε σχολαστικά έναν εξαίσιο χώρο που παρέχει την άνεση και την κομψότητα ενός σύγχρονου Grand Tourer, διατηρώντας παράλληλα τη γλώσσα του στυλ πολύ απλή. Διατηρεί τις ιδέες πίσω από ορισμένες προδιαγραφές στυλ: για παράδειγμα, το ταμπλό είναι απλό και πρακτικό, αλλά εντελώς μοντέρνο. Το τυπικό επενδυμένο μαξιλάρι συνδέεται απευθείας με το πλαίσιο του σπορ πρωτότυπου αυτοκινήτου και έχει μετατραπεί σε ένα μοντέρνο κάθισμα ενσωματωμένο στο αμάξωμα, διαμορφώνοντας μια απρόσκοπτη συνέχεια υφής με τη γύρω διακόσμηση. Πολλά εξωτερικά στοιχεία, συμπεριλαμβανομένου του παρμπρίζ, έχουν θετικό αντίκτυπο στην εσωτερική αρχιτεκτονική. Από το πλάι, η τομή της δοκού οροφής του παρμπρίζ σχηματίζει ένα κατακόρυφο επίπεδο που χωρίζει το πιλοτήριο στα δύο και διαχωρίζει τη λειτουργική περιοχή του ταμπλό οργάνων από το κάθισμα. Αυτή η αρχιτεκτονική επιτυγχάνει έξυπνα το επίπονο επίτευγμα που είναι και πολύ σπορ και πολύ κομψό. Το εσωτερικό του Daytona SP3 στοχεύει να προσφέρει ένα άνετο περιβάλλον οδήγησης για τον οδηγό και τους επιβάτες αντλώντας από τα τυπικά στοιχεία των αγωνιστικών αυτοκινήτων. Η κύρια ιδέα είναι να διευρύνετε οπτικά την καμπίνα δημιουργώντας ένα σαφές κενό μεταξύ της περιοχής του ταμπλό και των δύο καθισμάτων. Στην πραγματικότητα, τα τελευταία αποτελούν μέρος της συνεχούς υφής χωρίς ραφές και η διακόσμησή τους εκτείνεται μέχρι την πόρτα, αναπαράγοντας τις κομψές λειτουργίες τυπικές των αθλητικών πρωτοτύπων. Όταν ανοίγει η πόρτα, η ίδια διακοσμητική προέκταση φαίνεται και στην περιοχή του περβάζι της πόρτας. Το ταμπλό ακολουθεί την ίδια φιλοσοφία: εδώ η δομή του Daytona SP3 σημαίνει ότι η διακόσμηση εκτείνεται μέχρι το τέταρτο φως, αγκαλιάζοντας ολόκληρη την περιοχή που συνδέεται με το παρμπρίζ. Ο λεπτός, τεντωμένος πίνακας οργάνων φαίνεται σχεδόν να επιπλέει στην εσωτερική διακόσμηση. Το στιλιστικό του θέμα αναπτύσσεται σε δύο επίπεδα: το επάνω στολισμένο κέλυφος έχει μια καθαρή, γλυπτική εμφάνιση, που χωρίζεται από το κάτω κέλυφος με σαφή υφή και λειτουργικά όρια. Όλα τα χειριστήρια αφής HMI συγκεντρώνονται κάτω από αυτή τη γραμμή. Τα καθίσματα είναι ενσωματωμένα στο πλαίσιο, έτσι έχουν την εργονομική σχεδίαση περιτυλίγματος που είναι χαρακτηριστική των αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων, αλλά έχουν επίσης τις λεπτές λεπτομέρειες που τα κάνουν μοναδικά. Η σύνδεση υφής μεταξύ των καθισμάτων και η επέκταση του θέματος στις παρακείμενες περιοχές επένδυσης και ορισμένα εφέ έντασης είναι δυνατά επειδή είναι σταθερά και οι ρυθμίσεις του οδηγού επιμελούνται από το ρυθμιζόμενο κουτί πεντάλ. Ο σαφής διαχωρισμός μεταξύ των τεχνικών και των επιβαινόντων περιοχών του πιλοτηρίου επιτρέπει επίσης στον όγκο του καθίσματος να εκτείνεται μέχρι το πάτωμα. Ακόμη και τα προσκέφαλα παραπέμπουν στους ανταγωνιστές τους, αλλά στους τελευταίους, ενσωματώνονται στο μονοκόμματο κάθισμα, ενώ στο Daytona SP3, είναι ανεξάρτητα. Το σταθερό κάθισμα και η ρυθμιζόμενη δομή του κιβωτίου πεντάλ σημαίνει ότι μπορούν να στερεωθούν στην πίσω όψη, κάτι που βοηθά επίσης στην οπτική μείωση του βάρους του πιλοτηρίου. Ο σχεδιασμός του πάνελ της πόρτας βοηθά επίσης στην οπτική διεύρυνση του πιλοτηρίου. Στο πάνελ από ανθρακονήματα έχουν προστεθεί ορισμένες περιοχές επένδυσης: ένα δερμάτινο μαξιλαράκι στο πάνελ της πόρτας μέχρι το ύψος των ώμων ενισχύει τη σύνδεση με το σπορ πρωτότυπο και τονίζει περαιτέρω το εφέ surround. Ωστόσο, κοιτάζοντας προς τα κάτω, η επιφάνεια μοιάζει σαν προέκταση του ίδιου του καθίσματος. Το κανάλι είναι εφοδιασμένο με μια εμβληματική λεπίδα κάτω από τη συνδετική επένδυση μεταξύ των καθισμάτων, το λειτουργικό στοιχείο της οποίας βρίσκεται στο άκρο του. Στο μπροστινό μέρος είναι η πύλη αλλαγής ταχυτήτων που επαναφέρεται στη γκάμα του SF90 Stradale. Εδώ, όμως, είναι υπερυψωμένο και αισθάνεται σχεδόν αιωρούμενο στον όγκο γύρω του. Η δομή τελειώνει με μια κεντρική κολόνα από ανθρακονήματα, η οποία φαίνεται να υποστηρίζει ολόκληρο το ταμπλό. Για να κάνει το Daytona SP3 τον πιο συναρπαστικό V12 στην αγορά, η Ferrari επέλεξε τον κινητήρα 812 Competizione ως σημείο εκκίνησης, αλλά τον μετέφερε στη μέση και πίσω θέση για να βελτιστοποιήσει τη διάταξη εισαγωγής και εξαγωγής και την απόδοση ισχύος υγρών. Το αποτέλεσμα είναι ότι ο κινητήρας F140HC είναι ο ισχυρότερος κινητήρας εσωτερικής καύσης στην ιστορία της Ferrari, παρέχοντας τεράστια ισχύ 840 cv, με τη συναρπαστική δύναμη και ήχο ενός τυπικού ίππου V12. Ο κινητήρας έχει σχήμα 65° V μεταξύ των συστοιχιών κυλίνδρων του και διατηρεί τον κυβισμό των 6,5 λίτρων του προκατόχου του F140HB. Ο κινητήρας μεταφέρεται από το 812 Competizione και κληρονόμησε τις αναβαθμίσεις του. Χάρη στο εκπληκτικό soundtrack του—που αποκτήθηκε μέσω στοχευμένης εργασίας στις γραμμές εισαγωγής και εξάτμισης—και του πλέον γρήγορου και ικανοποιητικού κιβωτίου 7 ταχυτήτων, όλες οι εξελίξεις έχουν βελτιώσει την απόδοση του συστήματος ισχύος, οι Κατηγορίες θέτουν νέα σημεία αναφοράς περισσότερο από ποτέ, χάρη στο ανάπτυξη συγκεκριμένων στρατηγικών. Η μέγιστη ταχύτητα των 9.500 σ.α.λ. και η καμπύλη ροπής που ανεβαίνει γρήγορα στη μέγιστη ταχύτητα δίνουν στον οδηγό και τους επιβάτες μια αίσθηση απεριόριστης ισχύος και επιτάχυνσης. Μέσω της χρήσης μιας μπιέλας τιτανίου που είναι 40% ελαφρύτερη από τον χάλυβα και της χρήσης διαφορετικών υλικών για το έμβολο, έχει δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στη μείωση του βάρους και της αδράνειας του κινητήρα. Ο νέος πείρος εμβόλου υιοθετεί επεξεργασία άνθρακα που μοιάζει με διαμάντι (DLC), η οποία μπορεί να μειώσει τον συντελεστή τριβής για να βελτιώσει την απόδοση και την κατανάλωση καυσίμου. Ο στροφαλοφόρος άξονας έχει επανασταθμιστεί και είναι πλέον 3% ελαφρύτερος. Η βαλβίδα ανοίγει και κλείνει ολισθαίνοντας τον ακόλουθο δακτύλου, που προέρχεται από το F1, που έχει σχεδιαστεί για να μειώνει τη μάζα και να χρησιμοποιεί περιγράμματα βαλβίδας υψηλότερης απόδοσης. Οι συρόμενοι οπαδοί δακτύλων έχουν επίσης επίστρωση DLC και η λειτουργία τους είναι να χρησιμοποιούν υδραυλικές ωστήρες ως υπομόχλιο της κίνησής τους για να μεταδώσουν τη δράση του έκκεντρου (επίσης με επίστρωση DLC) στη βαλβίδα. Το σύστημα εισαγωγής έχει επανασχεδιαστεί πλήρως: Οι πολλαπλές και οι ενισχυτικοί θάλαμοι είναι πλέον πιο συμπαγείς για να μειώσουν το συνολικό μήκος του αγωγού εισαγωγής και να παρέχουν ισχύ σε υψηλές ταχύτητες, ενώ το σύστημα αγωγών εισαγωγής μεταβλητής γεωμετρίας βελτιστοποιεί τη ροπή σε όλες τις στροφές κινητήρα Curve. Το σύστημα επιτρέπει τη συνεχή αλλαγή του μήκους του συγκροτήματος της θυρίδας εισαγωγής για την προσαρμογή του στο διάστημα ανάφλεξης του κινητήρα για μεγιστοποίηση της δυναμικής φόρτισης στον κύλινδρο. Το ειδικό υδραυλικό σύστημα ελέγχει τον ενεργοποιητή και ελέγχεται από την ECU σε κλειστό βρόχο για να ρυθμίζει το μήκος και τη θέση της θύρας εισαγωγής ανάλογα με το φορτίο του κινητήρα. Σε συνδυασμό με το βελτιστοποιημένο προφίλ έκκεντρου, το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων δημιουργεί ένα άνευ προηγουμένου σύστημα αιχμής υψηλής πίεσης που απαιτεί ισχύ σε υψηλές ταχύτητες χωρίς να θυσιάζει καμία ροπή σε χαμηλές και μεσαίες στροφές. Το αποτέλεσμα είναι μια αίσθηση συνεχούς, γρήγορης επιτάχυνσης, η οποία τελικά παράγει εκπληκτική ισχύ στη μέγιστη ταχύτητα. Η στρατηγική διαχείρισης του συστήματος άμεσου ψεκασμού βενζίνης (GDI 350 bar) έχει αναπτυχθεί περαιτέρω: περιλαμβάνει πλέον δύο αντλίες βενζίνης, τέσσερις ράγες καυσίμου με αισθητήρες πίεσης και παρέχει ανατροφοδότηση για το σύστημα ελέγχου πίεσης κλειστού βρόχου και τα ηλεκτρονικά μπεκ. Σε σύγκριση με το 812 Superfast, η βαθμονόμηση του χρονισμού και της ποσότητας καυσίμου που ψεκάζεται κατά τη διάρκεια κάθε ψεκασμού, εκτός από την αύξηση της πίεσης ψεκασμού, μπορεί επίσης να μειώσει τις εκπομπές ρύπων και το σχηματισμό σωματιδίων κατά 30% (κύκλος WLTC). Το σύστημα ανάφλεξης παρακολουθείται συνεχώς από την ECU (ION 3.1). Η ECU (ION 3.1) διαθέτει ένα σύστημα επαγωγής ιόντων που μπορεί να μετρήσει το ρεύμα ιονισμού για τον έλεγχο του χρονισμού ανάφλεξης. Διαθέτει επίσης λειτουργίες ενός και πολλαπλών σπινθήρων, κατάλληλες για πολλαπλές αναφλέξεις μιγμάτων αέρα-καυσίμου για την επίτευξη ομαλή και καθαρή μετάδοση ισχύος. Η ECU ελέγχει επίσης την καύση στο θάλαμο καύσης για να διασφαλίζει ότι ο κινητήρας λειτουργεί πάντα υπό τις υψηλότερες συνθήκες θερμοδυναμικής απόδοσης, χάρη σε μια πολύπλοκη στρατηγική για τον προσδιορισμό του αριθμού οκτανίων του καυσίμου στο ρεζερβουάρ. Αναπτύχθηκε μια νέα αντλία λαδιού μεταβλητού κυβισμού που μπορεί να ελέγχει συνεχώς την πίεση λαδιού σε όλο το εύρος λειτουργίας του κινητήρα. Η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα που ελέγχεται από την ECU του κινητήρα σε κλειστό βρόχο χρησιμοποιείται για τον έλεγχο της μετατόπισης της αντλίας όσον αφορά τη ροή και την πίεση και παρέχει μόνο την ποσότητα λαδιού που απαιτείται για τη διασφάλιση της λειτουργίας και της αξιοπιστίας του κινητήρα σε κάθε σημείο του λειτουργία. Είναι σημαντικό να Για να μειωθεί η τριβή και να βελτιωθεί η μηχανική απόδοση, χρησιμοποιείται λάδι κινητήρα με χαμηλότερο ιξώδες από το προηγούμενο V12 και ολόκληρος ο αγωγός καθαρισμού έχει γίνει πιο διαπερατός για βελτίωση της απόδοσης. Για να διασφαλιστεί ότι οι οδηγοί του Daytona SP3 είναι ακριβώς ίδιοι με τα αυτοκίνητά τους, ο μηχανικός σχεδιασμός του βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στην εργονομική τεχνογνωσία που αναπτύχθηκε από το Maranello στη Formula 1. Το γεγονός ότι τα καθίσματα είναι ενσωματωμένα στο πλαίσιο σημαίνει ότι η θέση οδήγησης είναι υψηλότερη από ό,τι σε άλλες Ferrari της σειράς. Στην πραγματικότητα, η τοποθεσία μοιάζει πολύ με το μονοθέσιο. Αυτό βοηθά στη μείωση του βάρους και στη διατήρηση του ύψους του αυτοκινήτου στα 1142 mm, μειώνοντας έτσι την αντίσταση. Το ρυθμιζόμενο κιβώτιο πεντάλ σημαίνει ότι κάθε οδηγός μπορεί να βρει την πιο άνετη θέση. Το τιμόνι του Daytona SP3 χρησιμοποιεί την ίδια διεπαφή ανθρώπου-μηχανής (HMI) με τα SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider και 296 GTB, συνεχίζοντας την έννοια της Ferrari «χέρια στο τιμόνι, μάτια στο δρόμο». Έλεγχος αφής σημαίνει ότι ο οδηγός μπορεί να ελέγχει το 80% των λειτουργιών του Daytona SP3 χωρίς να κινεί και τα δύο χέρια και η κυρτή οθόνη υψηλής ευκρίνειας 16 ιντσών μπορεί να μεταδώσει άμεσα όλες τις πληροφορίες που σχετίζονται με την οδήγηση. Το πλαίσιο και το περίβλημα του Daytona SP3 είναι κατασκευασμένα εξ ολοκλήρου από σύνθετα υλικά. Αυτή η τεχνολογία προέρχεται άμεσα από τους αγώνες της Formula 1 και παρέχει εξαιρετική αναλογία βάρους και δομικής ακαμψίας/βάρους. Προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί το βάρος του αυτοκινήτου, να χαμηλώσει το κέντρο βάρους και να διασφαλιστεί μια συμπαγής δομή, πολλαπλά εξαρτήματα όπως η δομή του καθίσματος ενσωματώνονται στο πλαίσιο. Χρησιμοποιήθηκαν αεροσύνθετα υλικά, συμπεριλαμβανομένων των ανθρακονημάτων T800 για μπανιέρες, τα οποία τοποθετήθηκαν με το χέρι για να διασφαλιστεί ο σωστός αριθμός ινών σε κάθε περιοχή. Το ανθρακονημάτινο T1000 χρησιμοποιείται για πόρτες και κατώφλια και είναι απαραίτητο για την προστασία του πιλοτηρίου, καθώς τα χαρακτηριστικά του το καθιστούν ιδανικό για πλευρικές συγκρούσεις. Λόγω των ιδιοτήτων αντοχής του Kevlar®, χρησιμοποιείται επίσης στις περιοχές που είναι πιο ευάλωτες σε κραδασμούς. Η τεχνολογία σκλήρυνσης σε αυτόκλειστο αντανακλά την τεχνολογία σκλήρυνσης του τύπου 1, η οποία πραγματοποιείται σε δύο στάδια στους 130°C και στους 150°C. Τα εξαρτήματα συσκευάζονται σε σακούλα κενού για την εξάλειψη τυχόν ελαττωμάτων πλαστικοποίησης. Η Pirelli έχει αναπτύξει ένα συγκεκριμένο ελαστικό για το Daytona SP3: το νέο P Zero Corsa είναι βελτιστοποιημένο για επιδόσεις σε βρεγμένο και στεγνό, με ιδιαίτερη προσοχή στη σταθερότητα του αυτοκινήτου σε καταστάσεις χαμηλής πρόσφυσης. Το νέο Icona είναι επίσης εξοπλισμένο με την τελευταία έκδοση της Ferrari SSC-6.1 - για πρώτη φορά εξοπλισμένο με κινητήρα V12 στο μεσαίο πίσω μέρος, συμπεριλαμβανομένου του FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) για τη βελτίωση της απόδοσης στις στροφές. Το πλευρικό δυναμικό σύστημα ελέγχου δρα στην πίεση πέδησης στις δαγκάνες για να ελέγχει τη γωνία περιστροφής του αυτοκινήτου σε ακραία οδήγηση και μπορεί να ενεργοποιηθεί στις λειτουργίες "Race" και "CT-Off" του Manettino. Η χρήση μιας δομής από τη μέση προς τα πίσω και ενός σύνθετου πλαισίου βελτιστοποιεί επίσης την κατανομή βάρους μεταξύ των αξόνων, συγκεντρώνοντας τη μάζα γύρω από το κέντρο βάρους. Αυτές οι επιλογές, σε συνδυασμό με τη δουλειά που έχει γίνει στον κινητήρα, παρέχουν αναλογίες βάρους/ισχύς που σπάνε ρεκόρ και δεδομένα επιτάχυνσης 0-100 km/h και 0-200 km/h. Ο στόχος του Daytona SP3 είναι να εισαγάγει αεροδυναμικές λύσεις για να γίνει μια Ferrari με το υψηλότερο επίπεδο παθητικής απόδοσης αέρα. Αυτό απαιτεί μεγάλη προσοχή στη λεπτομέρεια κατά το σχεδιασμό της ποιότητας απαγωγής θερμότητας για την επίτευξη αποτελεσματικής απαγωγής θερμότητας. Ως εκ τούτου, η διαχείριση ζεστού αέρα είναι απαραίτητη για τον καθορισμό μιας διάταξης που ενσωματώνεται όσο το δυνατόν περισσότερο με τη συνολική αεροδυναμική ιδέα. Η αύξηση της ισχύος εξόδου του κινητήρα F140HC σημαίνει αντίστοιχη αύξηση της θερμικής ισχύος που πρέπει να διαλυθεί, αυξάνοντας έτσι την ποιότητα ακτινοβολίας του ψυκτικού. Λαμβάνοντας υπόψη τις αεροδυναμικές λύσεις που απαιτούνται στο μπροστινό μέρος σημαίνει ότι πρώτα απ 'όλα, πρέπει να επικεντρωθούμε στην ανάπτυξη της απόδοσης ψύξης. Ως εκ τούτου, η λεπτομερής εργασία προχώρησε στη σχεδίαση του περιβλήματος του ανεμιστήρα, των ανοιγμάτων στην κάτω πλευρά του αμαξώματος του οχήματος για την εξάντληση ζεστού αέρα και των αγωγών εισαγωγής, τα οποία βελτιστοποιήθηκαν για να αποφευχθεί η αύξηση του μεγέθους του μπροστινού ψυγείου. Έχει γίνει πολλή έρευνα για τη σχεδίαση του πλαϊνού πτερυγίου, το οποίο επωφελείται από τη διάταξη ακτινοβολίας μάζας του κιβωτίου ταχυτήτων και του λαδιού κινητήρα και το μετακινεί στο κέντρο του αυτοκινήτου. Αυτή η λύση άνοιξε το δρόμο για την ενσωμάτωση των πλευρικών καναλιών στην πόρτα, επιτρέποντας στον σωλήνα εισαγωγής αέρα του ψυγείου να κινηθεί προς τα εμπρός στο πλαίσιο. Επομένως, η μπροστινή πτέρυγα δημιουργεί ένα ιδανικό μέρος για τον αγωγό εισαγωγής και αιχμαλωτίζει τον καθαρό αέρα, κάτι που είναι επίσης πολύ αποτελεσματικό στην ψύξη του ψυγείου. Το κάλυμμα κινητήρα καταδεικνύει τον υψηλό βαθμό ενσωμάτωσης των αεροδυναμικών λειτουργιών στη σχεδίαση. Έχει μια δομή κεντρικής κολόνας που μπορεί να εισάγει φρέσκο ​​αέρα στην εισαγωγή αέρα του κινητήρα και να παρέχει μια έξοδο για την εξαγωγή ζεστού αέρα από το χώρο του κινητήρα. Η εισαγωγή αέρα του κινητήρα τοποθετείται με βάση τη σχεδίαση της ραχοκοκαλιάς για να μειώσει την απόσταση από το φίλτρο αέρα και να ελαχιστοποιήσει τις απώλειες. Λόγω της αλληλεπίδρασής τους με τους αεραγωγούς που βρίσκονται μεταξύ των λεπίδων του πίσω προφυλακτήρα, οι διαμήκεις αυλακώσεις που χωρίζουν το τμήμα της σπονδυλικής στήλης από το ενσωματωμένο πίσω σώμα μπορούν να διαχέουν τη θερμότητα του κινητήρα και να αιχμαλωτίζουν φρέσκο ​​αέρα. Η διάταξη που υιοθετήθηκε για τη θερμική διαχείριση δημιουργεί περιοχές που μπορεί να χρησιμοποιήσει η αεροδυναμική ομάδα, μεγιστοποιώντας έτσι τη συνολική απόδοση. Αυτό επιτυγχάνεται με την εστίαση στην τελειοποίηση της ενσωμάτωσης μεταξύ όγκου και επιφάνειας και με την εισαγωγή μιας νέας ιδέας κάτω από το αμάξωμα που λειτουργεί σε συνέργεια με το πάνω μέρος του αμαξώματος, χωρίς την ανάγκη ενεργών αεροδυναμικών λύσεων. Το μπροστινό μέρος του Daytona SP3 είναι ένας εκπληκτικά αρμονικός συνδυασμός μορφής και λειτουργίας. Και στις δύο πλευρές της κεντρικής μάσκας του ψυγείου βρίσκονται οι αγωγοί των φρένων και οι εισαγωγές αέρα των διόδων. Αυτές οι δίοδοι εξάγουν αέρα μέσω των εξόδων και στις δύο πλευρές της κουκούλας, σχηματίζοντας έναν αγωγό που βοηθά στη δημιουργία μπροστινής δύναμης προς τα κάτω. Κάτω από τους προβολείς υπάρχουν δύο πνευματικές κινήσεις για αύξηση της κάτω δύναμης. Τα κατακόρυφα στοιβαγμένα πτερύγια στις γωνίες του προφυλακτήρα οδηγούν τη ροή αέρα στους θόλους των τροχών, μειώνουν την οπισθέλκουσα ρυθμίζοντας εκ νέου τη ροή αέρα κατά μήκος των πλευρικών πτερυγίων και περιλαμβάνουν τον στροβιλισμό που δημιουργείται από την αφύπνιση του τροχού. Η φουσκωμένη γεωμετρία του μπροστινού προφυλακτήρα δεν είναι το μόνο στοιχείο που διαχειρίζεται τη ροή των πλευρών για να μειώσει την αντίσταση. Το προφίλ ακτίνων του τροχού συμβάλλει επίσης, όπως και η κάθετη σχεδίαση των ίδιων των πλευρών. Ο πρώτος αυξάνει τον αέρα που αντλείται από το φρεάτιο του τροχού και ευθυγραμμίζει εκ νέου το πέρασμα με τη ροή αέρα κατά μήκος των πλευρικών πτερυγίων. Η επαρκής επιφάνεια του τελευταίου λειτουργεί ως πλάκα φορτηγίδας, φέρνοντας το πέρασμα του μπροστινού τροχού πιο κοντά στην επιφάνεια και μειώνοντας το πλευρικό μέγεθος του κυλίνδρου, μειώνοντας έτσι την οπισθέλκουσα. Ο σχεδιασμός της φορτηγίδας κρύβει επίσης ένα πραγματικό κανάλι αέρα από το πηγάδι του μπροστινού τροχού, που αερίζεται πριν από τους πίσω τροχούς. Αυτή η λύση βοηθά στην επίτευξη μεγαλύτερης απόδοσης δαπέδου τόσο από την κάτω δύναμη όσο και από την αντίσταση. Η ανάπτυξη του πυθμένα στοχεύει στη βελτίωση της απόδοσης ολόκληρου του δαπέδου, εισάγοντας μια σειρά εξοπλισμού αφιερωμένου στη δημιουργία τοπικής δίνης. Είναι σημαντικό ότι η μείωση του ύψους του κάτω μέρους του αμαξώματος σημαίνει μετακίνηση της μέγιστης δύναμης αναρρόφησης πιο κοντά στο δρόμο, αυξάνοντας έτσι την απόδοση του εξοπλισμού που χρησιμοποιεί εφέ εδάφους. Τα δύο ζεύγη καμπυλωτών προφίλ μπροστά από τους μπροστινούς τροχούς χρησιμοποιούν τις σχετικές γωνίες τους προς τη ροή του αέρα για να δημιουργήσουν ισχυρές και σταθερές δίνες, οι οποίες αλληλεπιδρούν με το κάτω μέρος του αμαξώματος και τους μπροστινούς τροχούς για να δημιουργήσουν κάθετη δύναμη και να μειώσουν την οπισθέλκουσα. Άλλες γεννήτριες στροβιλισμού έχουν βελτιστοποιηθεί και τοποθετηθεί ώστε να σφραγίζουν ουσιαστικά το μπροστινό κάτω μέρος του αμαξώματος. Η εξωτερική γεννήτρια στροβιλισμού είναι εγκατεστημένη στην εσωτερική οπή του τόξου του τροχού στην άκρη του πλαισίου και έχει το ίδιο αποτέλεσμα με την πλάκα φορτηγίδας της Formula 1: η παραγόμενη δίνη προστατεύει το κάτω μέρος του αμαξώματος από τον μπροστινό τροχό, μειώνοντας έτσι τις παρεμβολές στο κεντρικό τμήμα του δαπέδου. Πιο αποτελεσματική ροή. Ο πιο σημαντικός τομέας ανάπτυξης για κάθετη δύναμη είναι η πίσω αεροτομή. Προκειμένου να εξισορροπηθεί σωστά η μπροστινή και η πίσω καθοδική δύναμη, οι μηχανικοί εκμεταλλεύτηκαν πλήρως τις ευκαιρίες που δημιουργήθηκαν από την επανατοποθέτηση της εισαγωγής αέρα του κινητήρα και τη νέα σχεδίαση πίσω φώτων. Αυτές οι δύο λύσεις σημαίνουν ότι η αεροτομή μπορεί να επεκταθεί ώστε να καταλαμβάνει όλο το πλάτος του αυτοκινήτου. Όχι μόνο η επιφάνειά του αυξάνεται σε πλάτος, αλλά και το χείλος επιμηκύνεται προς τα πίσω, γεγονός που βοηθά στην αύξηση της δύναμης προς τα κάτω χωρίς να μειώνεται η οπισθέλκουσα. Η πιο καινοτόμος λύση, καθώς και ένα καθοριστικό χαρακτηριστικό του αυτοκινήτου, βρίσκεται στο πίσω μέρος του κάτω μέρους: η καμινάδα δαπέδου συνδέεται με κάθετους αγωγούς με τα δύο ενσωματωμένα παντζούρια στην πίσω πτέρυγα. Η φυσική αναρρόφηση που δημιουργείται από την κάμψη του πτερυγίου μεγιστοποιεί τη ροή του αέρα μέσω του αγωγού και δημιουργεί μια υδροδυναμική σύνδεση μεταξύ της ροής αέρα στο κάτω μέρος του αμαξώματος και στο πάνω μέρος του σώματος. Αυτό το χαρακτηριστικό φέρνει τρία άμεσα πλεονεκτήματα: Πρώτον, μειώνει το μπλοκάρισμα στο κάτω μέρος του αμαξώματος αυξάνοντας τη ροή αέρα κάτω από το μπροστινό κάτω μέρος του αμαξώματος, αυξάνοντας την κάθετη δύναμη και μετακινώντας την ισορροπία αέρα προς τα εμπρός για να βελτιώσετε τις στροφές. Δεύτερον, η αύξηση της τοπικής επιτάχυνσης ροής που δημιουργείται από τη γεωμετρία της εισαγωγής αέρα στο δάπεδο δημιουργεί μια πολύ ισχυρή δύναμη αναρρόφησης, η οποία αυξάνει την αντίθλιψη. Τέλος, η πίσω αεροτομή επωφελείται και από την πρόσθετη ροή αέρα από τα ρολά των πίσω φτερών. Λόγω της εγκατάστασης του σωλήνα εξάτμισης σε υψηλότερη κεντρική θέση, η τελική περιοχή ανάπτυξης είναι να αυξηθεί ο όγκος διαστολής του διαχύτη στο κατακόρυφο και οριζόντιο επίπεδο. Επομένως, ο συγκεντρωμένος ελεύθερος χώρος μπορεί να αφιερωθεί σε μια λύση παρόμοια με έναν διπλό διαχύτη. Στην πραγματικότητα, ο διαχύτης επιτρέπει στη ροή του αέρα να επεκταθεί σε δύο διαφορετικά επίπεδα και δίνει μια έντονη χροιά στο πίσω μέρος, δημιουργώντας ένα σχήμα γέφυρας που φαίνεται να επιπλέει στον όγκο της ουράς. Η ιδέα χρησιμοποιεί την υψηλή ενέργεια από την κεντρική περιοχή της ροής για να καθοδηγήσει αποτελεσματικά τον αέρα μέσα και έξω από την κεντρική δομή «γέφυρας». Αυτό σημαίνει ότι η ροή μέσω του εξωτερικού του κεντρικού καναλιού θα παρέχει ενέργεια στο εσωτερικό κανάλι, αυξάνοντας έτσι την απόδοση ολόκληρου του διαχύτη. Το Daytona SP3 έχει ένα περιτυλιγμένο παρμπρίζ στο οποίο το γυαλί εκτείνεται μέχρι την αρχή της αφαιρούμενης σκληρής οροφής. Όταν οδηγείτε χωρίς σκληρή οροφή, ένα NORD είναι ενσωματωμένο στην επάνω τσιμούχα του για να καθοδηγεί με ακρίβεια τη ροή μέσα από την επάνω δοκό. Το μέσο της περιοχής των κρίκων κατά της κύλισης θα βυθιστεί για να ακολουθήσει το σχήμα της πίσω στήριξης του αμαξώματος και της κουκούλας, ελαχιστοποιώντας έτσι την πιθανότητα εκτροπής της ροής της ουράς προς τη δοκό της πίσω οροφής πίσω στην περιοχή μεταξύ των καθισμάτων. Η ροή του αέρα πίσω από τα πλαϊνά παράθυρα καθοδηγείται από την πίσω όψη πίσω από το προσκέφαλο στην κεντρική αυλάκωση που προστατεύεται από τον εκτροπέα ανέμου για αερισμό έξω από το πιλοτήριο.