Ferrari Daytona SP3: nova "ikono" inspirita de la legenda venko de la sporta prototipo Maranello

Scarperia e San Piero, la 20-an de novembro 2021 - La 6-an de februaro 1967, Ferrari gajnis la suprajn tri en la unua raŭndo de la 24 Horoj de Daytona en la internacia monda sportevento tiun jaron, atingante la la plej grandan parton en sia tuta historio. Unu el la sensaciaj heroaĵoj de la Aŭtomata Ĉampioneco. La tri aŭtoj superis la kvadratitan flagon en la legenda hejmvetkuro de Ford flank-al-flanke-la unua estis 330 P3/4, la dua estis 330 P4, kaj la tria estis 412 P-reprezentanta la pinton de evoluo Ferrari 330 P3, ĉefinĝeniero Mauro. Forghieri faris signifajn plibonigojn en ĉiu el la tri bazaj principoj de vetkuro: motoro, ĉasio kaj aerodinamiko. La 330 P3/4 perfekte enkorpigas la spiriton de la sportaj prototipoj de la 1960-aj jaroj. Ĉi tiu jardeko nun estas konsiderita la ora epoko de fermita vetkuro, kaj ĝi ankaŭ estas eltenema referencpunkto por generacioj de inĝenieroj kaj dizajnistoj. La nomo de la nova Icona memorigas la legendan finpoluron 1-2-3 kaj omaĝas la sportajn prototipojn de Ferrari, kiuj helpis al la marko gajni sian senekzemplan statuson en motorsportoj. La Daytona SP3 estis montrita hodiaŭ ĉe la Mugello-cirkvito dum la Ferrari Finali Mondiali en 2021. Ĝi estas limigita eldono, kiu aliĝas al la Icona serio, kiu debutis en 2018 kun Ferrari Monza SP1 kaj SP2. La dezajno de Daytona SP3 estas harmonia interago de kontrastoj, sublima skulpta senco, alternaj seksaj surfacoj kaj pli akraj linioj, rivelante la kreskantan gravecon de aerodinamiko en la dezajno de konkursaŭtoj kiel ekzemple 330 P4, 350 Can-Am kaj 512 S sekso. La aŭdaca elekto de la karoserio "Targa" kun forprenebla malmola supro estis ankaŭ inspirita de la mondo de sportaj prototipoj: Tial Daytona SP3 ne nur provizas ekscitigan plezuron de veturado, sed ankaŭ provizas uzeblan rendimenton. De teknika vidpunkto, Daytona SP3 estis inspirita de la kompleksaj inĝenieraj solvoj jam uzataj en konkursaŭtoj en la 1960-aj jaroj: hodiaŭ, kiel tiutempe, la plej alta rendimento estas atingita per klopodoj en la tri bazaj areoj menciitaj supre. La Daytona SP3 estas ekipita per nature aspirata V12-motoro, kiu estas instalita en la mezo kaj malantaŭo en tipa vetkurstilo. Ne estas dubo, ke ĉi tiu motoro estas la plej ikoneca el ĉiuj motoroj Maranello, havigante 840 cv (farante ĝin la plej potenca motoro en la historio de Ferrari), 697 Nm de paro kaj maksimuma rapido de 9500 rpm. La ĉasio estas farita tute el kompozitaj materialoj, uzante Formulo 1 teknologion, kiu neniam aperis en vojaŭtoj ekde la lasta supersportaŭto de Maranello, LaFerrari. La sidloko estas integrita parto de la ĉasio por redukti pezon kaj certigi ke la stirpozicio de la ŝoforo estas simila al tiu de konkursaŭto. Fine, same kiel la aŭto, kiu inspiris ĝin, aerdinamikaj esploroj kaj dezajno temigas nur uzadon de pasivaj aerodinamikaj solvoj por atingi maksimuman efikecon. Danke al senprecedencaj trajtoj, kiel kamentubo, kiu ĉerpas malaltpreman aeron de la malsupra flanko de la aŭto, la Daytona SP3 estas la plej aerodinamike efika aŭto iam konstruita de Ferrari, sen la bezono de aktiva aerodinamika ekipaĵo. Danke al la sprita integriĝo de ĉi tiuj teknologiaj novigoj, la aŭto povas akceli de nulo ĝis 100 km/h en 2,85 sekundoj, kaj de nul ĝis 200 km/h en 7,4 sekundoj: ekscita agado, ekstremaj agordoj kaj ebriiga La voĉa bando V12 liveras tute senekzemplan. veturplezuro. Kvankam inspirite de la stillingvo de konkursaŭtoj en la 1960-aj jaroj, la aspekto de la Daytona SP3 estas tre nova kaj moderna. Ĝia skulpta potenco gloras kaj interpretas la perceptan volumenon de la movadprototipo en tute modernan efikon. Sendube, tia ambicia dezajno postulas strategion zorge planitan kaj ekzekutan de Ĉefa Dezajno-Oficiro Flavio Manzoni kaj lia modela centro teamo. De la malantaŭo de la ĉirkaŭvolvita glaco, la kajuto de la Daytona SP3 aspektas kiel kupolo, enigita en seksalloga skulptaĵo, kun aŭdace kurbaj flugiloj ambaŭflanke. La totala volumo emfazas la totalan ekvilibron de la aŭto, kaj ĉi tiuj volumoj forte reflektas la plej bonan agadon de itala korpo-produktada teknologio. La flueco de ĝia kvalito kaj la pli akra surfaco senpene miksiĝas por krei senpene senton de estetika ekvilibro, kiu ĉiam estis markostampo de la dezajnohistorio de Maranello. La pura duobla krona antaŭa flugilo estas omaĝo al la skulpta eleganteco de la pasintaj sportaj prototipoj de Ferrari kiel ekzemple la 512 S, 712 Can-Am kaj 312 P. La formo de la radarkoj efike implicas la geometrion de la flankaj flugiloj. Ĉe la fronto, ili estas strukturaj, establante fortan ligon inter la rado kaj la puto ne plene sekvante la cirklan konturon de la pneŭo. La malantaŭa flugilo elstaras el la talio kiel elfo, formante potencajn malantaŭajn muskolojn, ĉirkaŭante la antaŭan radon, kaj tiam iom post iom mallarĝiĝas al la vosto, aldonante fortan viglecon al la tri kvaronoj de la vidkampo. Alia ŝlosila elemento estas la papilia pordo, kiu integras aerkeston por gvidi la aeron al la flanka radiatoro; la rezulta skulpta formo donas al la pordo klaran ŝultron, kiu akomodas la aerenprenon, kaj vide blokas La vertikalaj tranĉoj de la ventovitro estas konektitaj. La videbla surfaco de la pordo, kies antaŭa rando formas la malantaŭon de la antaŭa raddomo, ankaŭ helpas administri la aerfluon de la antaŭaj radoj. Ĉi tiu surfaca traktado ankaŭ memorigas pri aŭtosurfacaj traktadoj, kiel ekzemple 512 S, kiu parte inspiris la stilkodon de Daytona SP3. La retrospegulo estis movita al la fronto de la pordo al la pinto de la flugilo, denove rememoriga pri la sportprototipoj de la 1960-aj jaroj. Ĉi tiu pozicio estis elektita por disponigi pli bonan vidon kaj redukti la influon de la retrospegulo sur la aerfluo eniranta la pordan konsumadon. La formo de la spegula kovrilo kaj bastono estis rafinita per dediĉita CFD-simulado por certigi seninterrompan fluon en la aerenirejon. Alivorte, la tri-kvarona malantaŭa vido de la aŭto estas pli grava ĉar ĝi plene montras la originan formon de la Daytona SP3. La pordo estas skulptita volumeno, produktante klaran duedran formon. Kune kun la potencaj muskoloj de la malantaŭa flugilo, ĝi kreas novan aspekton por la talio. La rolo de la pordo estas etendi la surfacon de la antaŭa radkovrilo kaj ekvilibrigi la majestan malantaŭon, vide ŝanĝante la volumenon de la flankaj flugiloj kaj donante al la aŭto pli antaŭrigardan aspekton de la taksio. La loko de la flankaj radiatoroj permesas al ĉi tiu arkitekturo adaptiĝi al sportaŭtoj. La fronto de la Daytona SP3 estas dominita per du imponaj flugiloj, kiuj havas eksterajn kaj internajn kronojn: ĉi-lasta plonĝas en du ellastruojn en la kapuĉo por igi la flugilojn aspekti pli larĝaj. La rilato inter la perceptita kvalito produktita de la ekstera tegmento kaj la aerdinamikaj efikoj de la interna tegmento emfazas la manieron en kiu stilo kaj teknologio estas nedisigeble ligitaj en ĉi tiu aŭto. La antaŭa bufro havas larĝan centran kradon, kunmetitan de du kolonoj kaj serio de stakitaj horizontalaj klingoj, formitaj per la ekstera rando de la bufro. La karakterizaĵo de la antaŭlumaro estas ke la supra movebla panelo rememorigas la ŝprucajn lampojn de fruaj superaŭtoj. Ĉi tio estas ŝatata temo en Ferrari-tradicio, donante al la aŭto agreseman kaj minimumisman aspekton. Du bufroj, rilatante al la aeroflicks sur la 330 P4 kaj aliaj sportaj prototipoj, eliras el la ekstera rando de la lumturoj, aldonante plian esprimkapablon al la antaŭo de la aŭto. La malantaŭa korpo emfazas la potencan aspekton de la flugiloj ripetante la duoblan kronan temon kaj pliigante sian tridimensian volumenon kun aerdinamikaj ellastruoj. La kompakta pintigita kajuto estas kombinita kun la flugiloj por formi potencan voston, kaj la centra spinelemento estas inspirita per la 330 P4. La nature aspirata V12-motoro estas la viva koro de la nova Ferrari Icona, kaj ĝi brilas ĉe la fino de ĉi tiu spino. Serio de horizontalaj klingoj kompletigas la malantaŭon, kreante malpezan, radikalan kaj strukturitan totalan volumenan impreson, donante al la Daytona SP3 futurecan aspekton kaj omaĝante al la Ferrari DNA-emblemo. La postluma aro konsistas el horizontala lum-eliganta strio sub la alerono kaj estas integrita en la unua vico de klingoj. La duobla ellasilo situas en la centro de la supra parto de la difuzilo, kio pliigas sian agresemon kaj kompletigas la dezajnon de vide plilarĝigi la aŭton. Eĉ la kajuto de la Daytona SP3 inspiras el historiaj Ferrari-modeloj kiel ekzemple 330 P3/4, 312 P kaj 350 Can-Am. Komencante de la ideo de alt-efikeca ĉasio, la dezajnisto zorge kreis delikatan spacon, kiu provizas la komforton kaj sofistikecon de moderna Grand Tourer, konservante la stillingvon tre simpla. Ĝi konservas la ideojn malantaŭ certaj stilaj specifoj: ekzemple, la panelo estas simpla kaj praktika, sed tute moderna. La tipa remburita kuseno estas rekte konektita al la ĉasio de la sporta prototipa aŭto, kaj estis transformita en modernan sidlokon integritan en la karoserio, formante senjuntan teksturan kontinuecon kun la ĉirkaŭa ornamado. Pluraj eksteraj elementoj, inkluzive de la antaŭa glaco, havas pozitivan efikon al la interna arkitekturo. Rigardata de la flanko, la tranĉo de la trabo de la tegmento de la glaco formas vertikalan ebenon, kiu dividas la kajuton en du kaj disigas la funkcian areon de la instrumentpanelo de la sidloko. Ĉi tiu arkitekturo lerte atingas la penigan heroaĵon, kiu estas kaj tre sporta kaj tre eleganta. La interno de la Daytona SP3 celas disponigi komfortan veturan medion por la ŝoforo kaj pasaĝeroj uzante la tipajn signalojn de konkursaŭtoj. La ĉefa ideo estas vide plilarĝigi la kabanon kreante klaran interspacon inter la panela areo kaj la du sidlokoj. Fakte, ĉi tiuj lastaj estas parto de la senjunta tekstura kontinueco, kaj ilia dekoracio etendiĝas ĝis la pordo, reproduktante la elegantajn funkciojn tipaj de sportaj prototipoj. Kiam la pordo estas malfermita, la sama ornama etendo ankaŭ videblas en la porda sojlo. La panelo sekvas la saman filozofion: ĉi tie la strukturo de la Daytona SP3 signifas, ke la dekoracio etendiĝas ĝis la kvara lumo, ampleksante la tutan areon ligitan al la glaco. La svelta, streĉita instrumentpanelo ŝajnas preskaŭ flosi en la interna ornamado. Ĝia stila temo estas disvolvita sur du niveloj: la supra-tondita ŝelo havas puran, skulptan aspekton, apartigita de la malsupra ŝelo per klara teksturo kaj funkciaj limoj. Ĉiuj HMI-tuŝaj kontroloj estas koncentritaj sub ĉi tiu linio. La sidlokoj estas integritaj en la ĉasion, do ili havas la ergonomian envolvan dezajnon tipan de alt-efikecaj aŭtoj, sed ili ankaŭ havas la bonajn detalojn, kiuj igas ilin unikaj. La tekstura ligo inter la sidlokoj kaj la etendo de la temo al la apudaj ornamaj areoj kaj iuj volumenaj efikoj estas eblaj ĉar ili estas fiksitaj, kaj la alĝustigoj de la ŝoforo estas zorgataj de la alĝustigebla pedalskatolo. La klara apartigo inter la teknikaj kaj loĝantaj areoj de la pilotejo ankaŭ permesas al la sidloka volumo etendi ĝis la planko. Eĉ la kapapogiloj rilatas al siaj konkurantoj, sed en ĉi-lasta, ili estas integritaj en la unupecan sidlokon, dum en la Daytona SP3, ili estas sendependaj. La fiksa sidloko kaj alĝustigebla pedalskatolstrukturo signifas, ke ili povas esti fiksitaj al la malantaŭa fascio, kiu ankaŭ helpas malpliigi la pezon de la kajuto vide. La pordopanela dezajno ankaŭ helpas vide plilarĝigi la pilotejon. Kelkaj ornamaj areoj estis aldonitaj al la karbonfibra panelo: leda kuseneto sur la ŝultro-alteca pordpanelo plifortigas la ligon kun la sporta prototipo kaj plue elstarigas la ĉirkaŭan efikon. Tamen, rigardante malsupren, la surfaco sentas kiel etendo de la sidloko mem. La kanalo estas provizita per ikoneca klingo sub la koneksa tajlado inter la sidlokoj, kies funkcia elemento situas ĉe sia fino. Ĉe ĝia fronto estas la ŝanĝpordego reenkondukita en la intervalon de la SF90 Stradale. Ĉi tie, tamen, ĝi estas levita kaj sentiĝas preskaŭ suspendita en la volumeno ĉirkaŭ ĝi. La strukturo finiĝas per karbonfibra centra kolono, kiu ŝajnas subteni la tutan instrumentpanelon. Por igi la Daytona SP3 la plej ekscita V12 sur la merkato, Ferrari elektis la 812 Competizione-motoron kiel la deirpunkton, sed translokigis ĝin en la mezaj kaj malantaŭaj pozicioj por optimumigi la konsumadon kaj degasenpaĝigon kaj fluidefikecon. La rezulto estas, ke la F140HC-motoro estas la plej potenca interna brulmotoro en la historio de Ferrari, provizante grandegan potencon de 840 cv, kun la ekscita potenco kaj sono de tipa Prancing Horse V12. La motoro havas 65° V-formon inter siaj cilindroj kaj konservas la 6,5-litran delokiĝon de sia antaŭulo F140HB. La motoro estas portita fare de la 812 Competizione kaj heredis siajn ĝisdatigaĵojn. Dank' al ĝia mirinda voĉa bando—akirita per celita laboro sur la enirado kaj ellasilo-linioj—kaj la nun pli rapida kaj pli kontentiga 7-rapida rapidumujo, ĉiuj evoluoj plibonigis la rendimenton de la elektra sistemo, Kategorioj starigas novajn komparnormojn pli ol iam, danke al la evoluo de specifaj strategioj. La maksimuma rapido de 9.500 rpm kaj la kurbo de tordmomanto, kiu rapide altiĝas al la maksimuma rapido, donas al la ŝoforo kaj pasaĝeroj senton de senlima potenco kaj akcelo. Per la uzo de titania bielo kiu estas 40% pli malpeza ol ŝtalo kaj la uzo de malsamaj materialoj por la piŝto, speciala atento estis pagita al reduktado de la pezo kaj inercio de la motoro. La nova piŝtpinglo adoptas diamantan karbonan traktadon (DLC), kiu povas redukti la frotkoeficienton por plibonigi rendimenton kaj fuelkonsumon. La krankoŝafto estis rebalancita kaj nun estas 3% pli malpeza. La valvo malfermiĝas kaj fermiĝas per glitado de la fingro sekvanto, derivita de F1, dizajnita por redukti mason kaj utiligi pli altajn rendimentajn valvajn konturojn. Glitfingro-anoj ankaŭ havas DLC-tegaĵon, kaj ilia funkcio estas uzi hidraŭlikajn frapetojn kiel la pivoton de ĝia movado por transdoni la agon de la kamo (ankaŭ kun DLC-tegaĵo) al la valvo. La konsumadsistemo estis tute restrukturita: Duktoj kaj akcelĉambroj nun estas pli kompaktaj por redukti la totalan longon de la konsumaddukto kaj disponigi potencon ĉe altaj rapidecoj, dum la varia geometria konsumadduktosistemo optimumigas tordmomanton ĉe ĉiuj motorrapidecoj Kurbo. La sistemo permesas la longon de la konsumadhavenasembleo esti ade ŝanĝita por adapti ĝin al la motora ŝaltita intervalo por maksimumigi la dinamikan ŝargon en la cilindro. La speciala hidraŭlika sistemo kontrolas la aktuarion kaj estas kontrolita de la EKUO en fermita buklo por ĝustigi la longon kaj pozicion de la enirhaveno laŭ la motora ŝarĝo. Kombinita kun la optimumigita kamprofilo, la varia valva temposistemo kreas senprecedencan altpreman pintsistemon, kiu postulas potencon ĉe altaj rapidoj sen oferi ajnan tordmomanton ĉe malaltaj kaj mezaj rapidoj. La rezulto estas sento de kontinua, rapida akcelo, kiu finfine produktas mirindan potencon ĉe maksimuma rapideco. La administradstrategio de la benzina rekta injektosistemo (GDI 350 bar) estis plue evoluigita: ĝi nun inkludas du benzinpumpilojn, kvar fuelrelojn kun premsensiloj, kaj disponigas religon por la fermitcikla premkontrolsistemo kaj elektronikaj injektiloj. Kompare kun la 812 Superfast, kalibri la tempigon kaj kvanton de fuelo injektita dum ĉiu injekto, krom pliigi la injektan premon, ankaŭ povas redukti poluajn emisiojn kaj formadon de partiklo je 30% (WLTC-ciklo). La ekfunkciiga sistemo estas kontinue monitorita de la EKUO (ION 3.1). La EKUO (ION 3.1) havas jonan induktan sistemon, kiu povas mezuri la jonigan fluon por kontroli la ekbruligan tempon. Ĝi ankaŭ havas unu-fajrerajn kaj mult-fajrerajn funkciojn, taŭgajn por multnombraj ekbruligadoj de aer-fuelaj miksaĵoj por atingi glatan kaj puran potencon. La EKUO ankaŭ kontrolas la bruladon en la brulĉambro por certigi, ke la motoro ĉiam funkcias sub la plej altaj termodinamikaj efikeckondiĉoj, danke al kompleksa strategio por identigi la oktannumero de la fuelo en la benzinujo. Disvolvis novan ŝanĝiĝeman oleopumpilon, kiu povas kontinue kontroli oleopremon sur la tuta laborintervalo de la motoro. La solenoida valvo kontrolita de la motora EKUO en fermita buklo estas uzata por kontroli la movon de la pumpilo laŭ fluo kaj premo, kaj nur provizas la kvanton da oleo necesa por certigi la funkciadon kaj fidindecon de la motoro ĉe ĉiu punkto de ĝia. operacio. Gravas Por redukti frotadon kaj plibonigi mekanikan agadon, oni uzas motoroleon kun pli malalta viskozeco ol la antaŭa V12, kaj la tuta rubodukto fariĝis pli trapenetrebla por plibonigi efikecon. Por certigi, ke la Daytona SP3-ŝoforoj estas ekzakte la samaj kiel siaj aŭtoj, ĝia inĝenieristikdezajno multe uzas la ergonomian kompetentecon evoluigitan de Maranello en Formulo 1. La fakto, ke la sidlokoj estas integritaj en la ĉasio, signifas, ke la konduka pozicio estas pli alta ol en aliaj Ferrari de la serio. Fakte, la loko estas tre simila al la unu-loka. Ĉi tio helpas redukti pezon kaj konservi la altecon de la aŭto je 1142 mm, tiel reduktante tiriĝon. La alĝustigebla pedalskatolo signifas, ke ĉiu ŝoforo povas trovi la plej komfortan pozicion. La stirilo de la Daytona SP3 uzas la saman hom-maŝinan interfacon (HMI) kiel la SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider kaj 296 GTB, daŭrigante la Ferrari-koncepton de "manoj sur la stirilo, okuloj sur la vojo". Tuŝkontrolo signifas, ke la ŝoforo povas kontroli 80% de la funkcioj de la Daytona SP3 sen movi ambaŭ manojn, kaj la 16-cola kurba altdifina ekrano povas tuj transdoni ĉiujn veturrilatajn informojn. La ĉasio kaj karoserio de la Daytona SP3 estas faritaj tute el kunmetitaj materialoj. Ĉi tiu teknologio estas rekte derivita de Formulo 1-vetkuro kaj disponigas bonegan pezon kaj strukturan rigidecon/pezproporcion. Por minimumigi la pezon de la aŭto, malaltigi la pezocentron kaj certigi kompaktan strukturon, multoblaj komponantoj kiel la seĝostrukturo estas integritaj en la ĉasion. Aero-kunmetitaj materialoj estis uzitaj, inkluzive de T800-karbona fibro por bankuvoj, kiuj estis metitaj permane por certigi la ĝustan nombron da fibroj en ĉiu areo. T1000-karbona fibro estas uzata por pordoj kaj sojloj kaj estas esenca por protekto de pilotejo, ĉar ĝiaj trajtoj igas ĝin ideala por flankaj kolizioj. Pro la rezistaj propraĵoj de Kevlar®, ĝi ankaŭ estas uzata en la lokoj plej vundeblaj al ŝokoj. La aŭtoklava kuracteknologio reflektas la kuracteknologion de formulo 1, kiu estas efektivigita en du stadioj je 130 °C kaj 150 °C. La komponantoj estas pakitaj en vakua sako por forigi ajnajn lamenajn difektojn. Pirelli evoluigis specifan pneŭon por Daytona SP3: la nova P Zero Corsa estas optimumigita por malseka kaj seka agado, kun speciala atento al la stabileco de la aŭto en situacioj de malalta teno. La nova Icona ankaŭ estas ekipita kun la plej nova versio de Ferrari SSC-6.1-por la unua fojo ekipita kun mez-malantaŭa motoro V12, inkluzive de FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) por plibonigi la rendimenton de kurbo. La flanka dinamika kontrolsistemo agas al la bremspremo sur la kalibroj por kontroli la devidan angulon de la aŭto en ekstrema veturado, kaj povas esti aktivigita en la "Vetkuro" kaj "CT-Off" reĝimoj de Manettino. La uzo de mez-al-malantaŭa strukturo kaj kunmetita ĉasio ankaŭ optimumigas la pezdistribuon inter la aksoj, koncentrante la mason ĉirkaŭ la centro de pezo. Ĉi tiuj opcioj, kombinitaj kun la laboro farita sur la motoro, disponigas rekordajn pezo-/potenco-proporciojn kaj akcelajn datumojn de 0-100 km/h kaj 0-200 km/h. La celo de Daytona SP3 estas enkonduki aerdinamikajn solvojn por fari ĝin Ferrari kun la plej alta nivelo de pasiva aera efikeco. Ĉi tio postulas grandan atenton al detaloj dum dizajnado de varmodissipa kvalito por atingi efikan varmodissipadon. Tial, varmaera administrado estas esenca por difini aranĝon kiu integras kiel eble plej multe kun la ĝenerala aerodinamika koncepto. La pliigo de la potenco de la motoro F140HC signifas respondan kreskon de la termika potenco, kiu devas esti disipita, tiel pliigante la radiadan kvaliton de la fridigaĵo. Konsiderante la aerodinamikaj solvoj postulataj ĉe la antaŭa fino signifas, ke antaŭ ĉio, ni devas koncentriĝi pri la disvolviĝo de malvarmiga efikeco. Tial, la detala laboro eniris la dezajnon de la ventumilo-loĝigo, la malfermaĵojn sur la malsupra flanko de la veturilo por elĉerpi varman aeron, kaj la enkonduktubojn, ĉiuj el kiuj estis optimumigitaj por eviti pliigi la grandecon de la antaŭa radiatoro. Multaj esploroj estis faritaj pri la dezajno de la flanka flugilo, kiu profitas de la radia maso aranĝo de la rapidumujo kaj motoroleo kaj movas ĝin al la centro de la aŭto. Ĉi tiu solvo pavimis la vojon por la integriĝo de la flankaj kanaloj en la pordon, permesante al la enirtubo de la radiatoro antaŭeniri en la ĉasio. Sekve, la antaŭa flugilo kreas idealan parton por la enirkanalo kaj kaptas freŝan aeron, kiu ankaŭ estas tre efika por malvarmigi la radiatoron. La motorkovrilo montras la altan gradon de integriĝo de aerodinamikaj funkcioj en la dezajno. Ĝi havas centran kolonstrukturon kiu povas enkonduki freŝan aeron en la aerenprenon de la motoro kaj disponigi ellasejon por eluzi varman aeron de la motorsekcio. La motora aerenpreno situas surbaze de la spinodezajno por mallongigi la distancon al la aerfiltrilo kaj minimumigi perdojn. Pro ilia interago kun la ellastruoj situantaj inter la malantaŭa bufroklingoj, la longitudaj kaneloj kiuj apartigas la spinan parton de la integra malantaŭa korpo povas disipi motorvarmecon kaj kapti freŝan aeron. La aranĝo adoptita por termika administrado kreas areojn kiujn la aerodinamika teamo povas uzi, tiel maksimumigante totalan efikecon. Ĉi tio estas atingita per fokuso pri perfektigado de la integriĝo inter volumeno kaj surfaco kaj per enkonduko de nova subkorpa koncepto kiu funkcias en sinergio kun la supra korpo, sen la bezono de aktivaj aerodinamikaj solvoj. La fronto de la Daytona SP3 estas mirinde harmonia kunfandiĝo de formo kaj funkcio. Ambaŭflanke de la centra radiatora krado estas la bremsaj duktoj kaj la aereniroj de la trairejoj. Ĉi tiuj trairejoj eluzas aeron tra la ellasejoj sur same flankoj de la kapuĉo, formante dukton kiu helpas generi antaŭan masuprenforton. Sub la lumturoj estas du pneŭmatikaj batoj por pliigi masuprenforton. La vertikale stakigitaj flugiloj en la anguloj de la bufro gvidas la aerfluon en la radopaskojn, reduktas tiriĝon reĝustigante la aerfluon laŭ la flankaj flugiloj, kaj inkludas la turbulecon generitan per la radmaldormo. La blovita geometrio de la antaŭa bufro ne estas la sola elemento, kiu administras la fluon de la flankoj por redukti tiriĝon. La spokoprofilo de la rado ankaŭ kontribuas, same kiel la vertikala dezajno de la flankoj mem. La unua pliigas la aeron tiritan de la rado-puto kaj harmoniigas la maldormon kun la aerfluo laŭ la flankaj flugiloj. La sufiĉa surfacareo de ĉi-lasta funkcias kiel barĝplato, alportante la maldormon de la antaŭa rado pli proksime al la surfaco kaj reduktante la lateralan grandecon de la maldormo, tiel reduktante tiriĝon. La barĝo-dezajno ankaŭ kaŝas realan aerkanalon de la antaŭa rado bone, ventolante antaŭ la malantaŭaj radoj. Ĉi tiu solvo helpas akiri pli da planka rendimento de kaj masuprenforto kaj rezisto. La disvolviĝo de la fundo celas plibonigi la rendimenton de la tuta etaĝo, enkondukante serion de ekipaĵoj dediĉitaj al generado de loka vortico. Grave, malaltigi la altecon de la subkaroserio signifas movi la pintan suĉan forton pli proksime al la vojo, tiel pliigante la efikecon de ekipaĵo kiu uzas grundajn efikojn. La du paroj de kurbaj profiloj antaŭ la antaŭaj radoj uzas siajn relativajn angulojn al la aerfluo por generi fortajn kaj stabilajn vorticojn, kiuj interagas kun la subkorpo kaj la antaŭaj radoj por generi masuprenforton kaj redukti tiriĝon. Aliaj vorticgeneratoroj estis optimumigitaj kaj poziciigitaj por praktike sigeli la antaŭan subkorpon. La ekstera vorticgeneratoro estas instalita sur la interna radarktruo sur la rando de la ĉasio, kaj havas la saman efikon kiel la Formulo 1 barĝoplato: la generita vortico protektas la subkorpon de la maldormo de la antaŭa rado, tiel reduktante interferon kun la centra parto de la planko. Pli efika fluo. La plej grava disvolva areo por masuprenforto estas la malantaŭa alerono. Por konvene ekvilibrigi la antaŭan kaj malantaŭan masuprenforton, inĝenieroj plene ekspluatis la ŝancojn kreitajn per la repoziciigita motora aerenpreno kaj la nova malantaŭa malpeza dezajno. Ĉi tiuj du solvoj signifas, ke la alerono povas esti etendita por okupi la tutan larĝon de la aŭto. Ne nur ĝia surfaco pligrandiĝas en larĝo, sed la lipo ankaŭ estas plilongigita reen, kio helpas pliigi masuprenforton sen redukti tiriĝon. La plej noviga solvo, same kiel difina trajto de la aŭto, troviĝas en la malantaŭo de la fundo: la planka kamentubo estas konektita per vertikalaj duktoj al la du integritaj ŝutroj sur la malantaŭa flugilo. La natura suĉo generita per la fleksado de la flugilo maksimumigas la aerfluon tra la dukto kaj establas hidrodinamikan ligon inter la aerfluo en la subkorpo kaj la supra korpoparto. Ĉi tiu funkcio alportas tri rektajn avantaĝojn: Unue, ĝi reduktas subkorpan blokadon pliigante la aerfluon sub la antaŭa subkorpo, pliigante masuprenforton kaj antaŭenirante aeran ekvilibron por plibonigi kurbadon. Due, la pliiĝo en loka fluo-akcelado generita de la geometrio de la aerenpreno sur la planko kreas tre fortan suĉforton, kiu pliigas la malantaŭan premon. Fine, la malantaŭa spoiler ankaŭ profitas de la plia aerfluo de la malantaŭaj flugilaj ŝutroj. Pro la instalado de la ellasilo en pli alta centra pozicio, la fina disvolva areo devas pliigi la ekspansion volumon de la difuzilo en la vertikalaj kaj horizontalaj ebenoj. Tial, la koncentrita libera spaco povas esti dediĉita al solvo simila al duobla difuzilo. Fakte, la difuzilo permesas al la aerfluo ekspansiiĝi ​​sur du malsamaj niveloj kaj donas fortan signifon al la malantaŭo, kreante pontan formon, kiu ŝajnas flosi en la vosta volumo. La koncepto utiligas la altan energion de la centra areo de la fluo por efike gvidi la aeron ene kaj ekster la centra "ponta" strukturo. Ĉi tio signifas, ke la fluo tra la ekstero de la centra kanalo provizos energion al la interna kanalo, tiel pliigante la efikecon de la tuta difuzilo. La Daytona SP3 havas ĉirkaŭan glacon en kiu la vitro etendiĝas ĝis la komenco de la forprenebla malmola supraĵo. Dum veturado sen hardtop, NORD estas integrita en ĝian supran sigelon por precize gvidi la fluon tra la supra trabo. La mezo de la kontraŭruliĝantaj ringoj sinkos por sekvi la formon de la malantaŭa korposubteno kaj la kapuĉo, tiel minimumigante la eblecon de la vostfluo deflankiĝanta al la malantaŭa tegmentotrabo reen al la areo inter la sidlokoj. La aerfluo malantaŭ la flankaj fenestroj estas gvidita per la malantaŭa fascio malantaŭ la kapapogilo al la centra kanelo protektita per la ventodeviganto por ventolado ekster la pilotejo.