Ferrari Daytona SP3: Un nuevo "icona" inspirado en la legendaria victoria del prototipo deportivo de Maranello

Scarperia e San Piero, 20 de noviembre de 2021 – El 6 de febrero de 1967, Ferrari ganó entre los tres primeros en la primera ronda de las 24 Horas de Daytona en el evento deportivo mundial internacional de ese año, logrando la mayor cantidad en toda su historia. Una de las hazañas espectaculares del Auto Championship. Los tres coches superaron la bandera a cuadros en la legendaria carrera de casa de Ford uno al lado del otro: el primero fue 330 P3/4, el segundo fue 330 P4 y el tercero fue 412 P, lo que representa el pináculo del desarrollo del Ferrari 330 P3, ingeniero jefe Mauro. Forghieri ha realizado mejoras significativas en cada uno de los tres principios básicos de las carreras: motor, chasis y aerodinámica. El 330 P3/4 encarna perfectamente el espíritu de los prototipos deportivos de los años 60. Esta década se considera ahora la edad de oro de las carreras cerradas y también es un punto de referencia duradero para generaciones de ingenieros y diseñadores. El nombre del nuevo Icona recuerda al legendario acabado 1-2-3 y rinde homenaje a los prototipos deportivos de Ferrari que ayudaron a la marca a ganar su estatus incomparable en el deporte del motor. El Daytona SP3 se exhibió hoy en el circuito de Mugello durante las Ferrari Finali Mondiali de 2021. Se trata de una edición limitada que se suma a la serie Icona, que debutó en 2018 con los Ferrari Monza SP1 y SP2. El diseño del Daytona SP3 es una interacción armoniosa de contrastes, un sentido escultórico sublime, alternando superficies atractivas y líneas más nítidas, revelando la creciente importancia de la aerodinámica en el diseño de autos de carreras como el 330 P4, el 350 Can-Am y el 512 S sex. La audaz elección de la carrocería "Targa" con techo rígido desmontable también se inspiró en el mundo de los prototipos deportivos: por lo tanto, el Daytona SP3 no sólo proporciona un placer de conducción emocionante, sino también unas prestaciones utilizables. Desde un punto de vista técnico, el Daytona SP3 se inspiró en las complejas soluciones de ingeniería que ya se utilizaban en los coches de carreras de los años 1960: hoy, como entonces, el máximo rendimiento se consigue a través de esfuerzos en las tres áreas básicas mencionadas anteriormente. El Daytona SP3 está equipado con un motor V12 de aspiración natural, que está instalado en el centro y la parte trasera al estilo típico de las carreras. No hay duda de que este propulsor es el más icónico de todos los motores de Maranello, ya que proporciona 840 CV (lo que lo convierte en el motor más potente de la historia de Ferrari), 697 Nm de par y una velocidad máxima de 9.500 rpm. El chasis está fabricado íntegramente de materiales compuestos, utilizando tecnología de Fórmula Uno, que nunca había aparecido en los coches de carretera desde el último superdeportivo de Maranello, LaFerrari. El asiento es parte integral del chasis para reducir el peso y garantizar que la posición de conducción del conductor sea similar a la de un coche de carreras. Finalmente, al igual que el automóvil que lo inspiró, la investigación y el diseño aerodinámico se centran exclusivamente en el uso de soluciones aerodinámicas pasivas para lograr la máxima eficiencia. Gracias a características sin precedentes, como una chimenea que aspira aire a baja presión desde la parte inferior del coche, el Daytona SP3 es el coche aerodinámicamente más eficiente jamás construido por Ferrari, sin necesidad de equipos aerodinámicos activos. Gracias a la ingeniosa integración de estas innovaciones tecnológicas, el coche puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,85 segundos y de 0 a 200 km/h en 7,4 segundos: prestaciones apasionantes, ajustes extremos y embriagadores. La banda sonora del V12 ofrece unas prestaciones totalmente incomparables. placer de conducir. Aunque está inspirado en el lenguaje de estilo de los coches de carreras de los años 60, la apariencia del Daytona SP3 es muy nueva y moderna. Su poder escultórico ensalza e interpreta el volumen perceptivo del prototipo de movimiento en un efecto completamente moderno. Sin duda, un diseño tan ambicioso requiere una estrategia cuidadosamente planificada y ejecutada por el director de diseño Flavio Manzoni y el equipo de su centro de modelado. Desde la parte posterior del parabrisas envolvente, la cabina del Daytona SP3 parece una cúpula, incrustada en una escultura sexy, con alas audazmente curvadas en ambos lados. El volumen general enfatiza el equilibrio general del automóvil, y estos volúmenes reflejan claramente el mejor desempeño de la tecnología italiana de fabricación de carrocerías. La fluidez de su calidad y la superficie más nítida se combinan sin esfuerzo para crear una sensación de equilibrio estético, que siempre ha sido un sello distintivo de la historia del diseño de Maranello. El limpio alerón delantero de doble corona es un homenaje a la elegancia escultural de los prototipos deportivos anteriores de Ferrari, como el 512 S, el 712 Can-Am y el 312 P. La forma de los pasos de rueda implica efectivamente la geometría de las aletas laterales. En la parte delantera, son estructurales, estableciendo una fuerte conexión entre la rueda y el hueco al no seguir completamente el contorno circular del neumático. El alerón trasero sobresale de la cintura como un elfo, formando poderosos músculos traseros, rodeando la parte delantera de la rueda y luego disminuyendo gradualmente hacia la cola, agregando una fuerte vitalidad a las tres cuartas partes del campo de visión. Otro elemento clave es la puerta de mariposa, que integra una caja de aire para guiar el aire hacia el radiador lateral; La forma escultórica resultante le da a la puerta un hombro distintivo, que acomoda la entrada de aire y bloquea visualmente los cortes verticales del vidrio de viento que están conectados. La superficie visible de la puerta, cuyo borde delantero forma la parte trasera del paso de rueda delantera, también ayuda a gestionar el flujo de aire de las ruedas delanteras. Este tratamiento de superficie también recuerda a los tratamientos de superficie de los automóviles, como el 512 S, que inspiró parcialmente el código de estilo del Daytona SP3. El espejo retrovisor se ha desplazado desde la parte delantera de la puerta hasta la parte superior del alerón, recordando de nuevo a los prototipos deportivos de los años 60. Se eligió esta posición para proporcionar una mejor vista y reducir la influencia del espejo retrovisor en el flujo de aire que ingresa por la entrada de la puerta. La forma de la cubierta del espejo y la varilla se refinó mediante una simulación CFD dedicada para garantizar un flujo ininterrumpido en la entrada de aire. En otras palabras, la vista trasera de tres cuartos del coche es más importante porque demuestra plenamente la forma original del Daytona SP3. La puerta es un volumen esculpido que produce una forma diédrica distintiva. Junto con los poderosos músculos del alerón trasero, crea una nueva apariencia para la cintura. La función de la puerta es ampliar la superficie de la cubierta de las ruedas delanteras y equilibrar la majestuosa parte trasera, cambiando visualmente el volumen de las aletas laterales y dando al automóvil una apariencia de cabina más orientada hacia adelante. La ubicación de los radiadores laterales permite que esta arquitectura se adapte a los coches deportivos. El frontal del Daytona SP3 está dominado por dos imponentes alerones, que tienen coronas exterior e interior: este último se sumerge en dos salidas de aire en el capó para que los alerones parezcan más anchos. La relación entre la calidad percibida producida por el techo exterior y los efectos aerodinámicos del techo interior enfatiza la forma en que el estilo y la tecnología están inextricablemente vinculados en este automóvil. El paragolpes delantero cuenta con una amplia parrilla central, compuesta por dos pilares y una serie de lamas horizontales apiladas, formadas por el borde exterior del paragolpes. La característica del conjunto de faros es que el panel móvil superior recuerda a los faros emergentes de los primeros superdeportivos. Se trata de un tema muy apreciado en la tradición de Ferrari, que confiere al coche una apariencia agresiva y minimalista. Dos parachoques, en referencia a los aeroflicks del 330 P4 y otros prototipos deportivos, emergen del borde exterior de los faros, añadiendo más expresividad a la parte delantera del coche. La carrocería trasera enfatiza la poderosa apariencia de las alas repitiendo el tema de la doble corona y aumentando su volumen tridimensional con respiraderos aerodinámicos. La cabina compacta y cónica se combina con las alas para formar una poderosa cola, y el elemento central de la columna está inspirado en el 330 P4. El motor V12 de aspiración natural es el corazón vivo del nuevo Ferrari Icona y brilla al final de esta columna vertebral. Una serie de aspas horizontales completan la parte trasera, creando una impresión de volumen general ligera, radical y estructurada, dando al Daytona SP3 una apariencia futurista y rindiendo homenaje al logotipo del ADN de Ferrari. El conjunto de luces traseras consta de una franja luminosa horizontal debajo del alerón y está integrado en la primera fila de aletas. El doble tubo de escape está situado en el centro de la parte superior del difusor, lo que aumenta su agresividad y completa el diseño ensanchando visualmente el coche. Incluso el habitáculo del Daytona SP3 se inspira en modelos históricos de Ferrari como el 330 P3/4, el 312 P y el 350 Can-Am. Partiendo de la idea de un chasis de alto rendimiento, el diseñador creó meticulosamente un espacio exquisito que brinda la comodidad y la sofisticación de un Gran Turismo moderno, manteniendo al mismo tiempo un lenguaje de estilo muy simple. Mantiene las ideas detrás de ciertas especificaciones de estilo: por ejemplo, el tablero de instrumentos es simple y práctico, pero completamente moderno. El típico cojín tapizado está directamente conectado al chasis del prototipo deportivo y se ha transformado en un moderno asiento integrado en la carrocería, formando una textura perfecta y continua con la decoración circundante. Varios elementos externos, incluido el parabrisas, tienen un impacto positivo en la arquitectura interna. Visto de lado, el recorte de la viga del techo del parabrisas forma un plano vertical que divide el puesto de conducción en dos y separa el área funcional del panel de instrumentos del asiento. Esta arquitectura logra hábilmente una ardua hazaña que resulta a la vez muy deportiva y muy elegante. El interior del Daytona SP3 tiene como objetivo proporcionar un entorno de conducción confortable para el conductor y los pasajeros basándose en las señales típicas de los coches de carreras. La idea principal es ampliar visualmente el habitáculo creando un espacio claro entre la zona del salpicadero y los dos asientos. De hecho, estos últimos forman parte de la continuidad textural y su decoración se extiende hasta la puerta, reproduciendo las elegantes funciones propias de los prototipos deportivos. Al abrir la puerta, también se puede ver la misma extensión decorativa en la zona del umbral de la puerta. El salpicadero sigue la misma filosofía: aquí la estructura del Daytona SP3 hace que la decoración se extienda hasta la luz trasera, abarcando toda la zona conectada al parabrisas. El panel de instrumentos, esbelto y tenso, parece casi flotar en la decoración interior. Su tema de estilo se desarrolla en dos niveles: la carcasa recortada superior tiene una apariencia limpia y escultórica, separada de la carcasa inferior por una textura clara y límites funcionales. Todos los controles táctiles HMI se concentran debajo de esta línea. Los asientos están integrados en el chasis, por lo que tienen el diseño ergonómico envolvente típico de los coches de altas prestaciones, pero también cuentan con finos detalles que los hacen únicos. La conexión de textura entre los asientos y la extensión del tema a las áreas de acabado adyacentes y algunos efectos de volumen son posibles porque son fijos y los ajustes del conductor están a cargo de la caja de pedales ajustable. La clara separación entre las zonas técnicas y de ocupantes de la cabina también permite que el volumen de los asientos se extienda hasta el suelo. Incluso los reposacabezas hacen referencia a sus competidores, pero en estos últimos están integrados en el asiento de una sola pieza, mientras que en el Daytona SP3 son independientes. El asiento fijo y la estructura de la caja de pedales ajustable permiten fijarlos a la fascia trasera, lo que también ayuda a reducir visualmente el peso de la cabina. El diseño del panel de las puertas también ayuda a ampliar visualmente el habitáculo. Al panel de fibra de carbono se le han añadido algunas zonas decorativas: una almohadilla de cuero en el panel de la puerta a la altura de los hombros refuerza la conexión con el prototipo deportivo y resalta aún más el efecto envolvente. Sin embargo, mirando hacia abajo, la superficie se siente como una extensión del propio asiento. El canal está provisto de una lama icónica debajo del revestimiento de conexión entre los asientos, cuyo elemento funcional se encuentra en su extremo. En su parte delantera se encuentra la puerta de cambio reintroducida en la gama del SF90 Stradale. Aquí, sin embargo, está elevado y se siente casi suspendido en el volumen que lo rodea. La estructura finaliza con un pilar central de fibra de carbono, que parece soportar todo el salpicadero. Para hacer del Daytona SP3 el V12 más emocionante del mercado, Ferrari eligió el motor 812 Competizione como punto de partida, pero lo reubicó en las posiciones media y trasera para optimizar el diseño de admisión y escape y la eficiencia de la energía fluida. El resultado es que el motor F140HC es el motor de combustión interna más potente de la historia de Ferrari, proporcionando una enorme potencia de 840 CV, con la estimulante potencia y el sonido de un típico V12 del Cavallino Rampante. El motor tiene forma de V de 65° entre sus bancadas de cilindros y conserva la cilindrada de 6,5 litros de su predecesor, el F140HB. El motor lo lleva el 812 Competizione y heredó sus actualizaciones. Gracias a su sorprendente banda sonora, obtenida mediante un trabajo específico en las líneas de admisión y escape, y a la ahora más rápida y satisfactoria caja de cambios de 7 velocidades, todos los desarrollos han mejorado el rendimiento del sistema de potencia. Las categorías establecen nuevos puntos de referencia más que nunca, gracias a el desarrollo de estrategias específicas. La velocidad máxima de 9.500 rpm y la curva de par que se eleva rápidamente hasta la velocidad máxima dan al conductor y a los pasajeros una sensación de potencia y aceleración ilimitadas. Mediante el uso de una biela de titanio un 40% más ligera que el acero y el uso de diferentes materiales para el pistón, se ha prestado especial atención a reducir el peso y la inercia del motor. El nuevo pasador del pistón adopta un tratamiento de carbono similar al diamante (DLC), que puede reducir el coeficiente de fricción para mejorar el rendimiento y el consumo de combustible. El cigüeñal ha sido reequilibrado y ahora es un 3% más ligero. La válvula se abre y cierra deslizando el seguidor de dedo, derivado de F1, diseñado para reducir la masa y utilizar contornos de válvula de mayor rendimiento. Los seguidores de dedo deslizante también tienen recubrimiento DLC, y su función es utilizar taqués hidráulicos como punto de apoyo de su movimiento para transmitir la acción de la leva (también con recubrimiento DLC) a la válvula. El sistema de admisión ha sido completamente rediseñado: los colectores y las cámaras de refuerzo ahora son más compactos para reducir la longitud total del conducto de admisión y proporcionar potencia a altas velocidades, mientras que el sistema de conductos de admisión de geometría variable optimiza el par en todas las velocidades del motor. El sistema permite cambiar continuamente la longitud del conjunto del puerto de admisión para adaptarlo al intervalo de encendido del motor y maximizar la carga dinámica en el cilindro. El sistema hidráulico especial controla el actuador y es controlado por la ECU en un circuito cerrado para ajustar la longitud y posición del puerto de admisión de acuerdo con la carga del motor. Combinado con el perfil de leva optimizado, el sistema de sincronización variable de válvulas crea un sistema de picos de alta presión sin precedentes que requiere potencia a altas velocidades sin sacrificar el torque a velocidades bajas y medias. El resultado es una sensación de aceleración rápida y continua, que en última instancia produce una potencia asombrosa a máxima velocidad. La estrategia de gestión del sistema de inyección directa de gasolina (GDI 350 bar) se ha desarrollado aún más: ahora incluye dos bombas de gasolina, cuatro conductos de combustible con sensores de presión y proporciona información para el sistema de control de presión de circuito cerrado y los inyectores electrónicos. En comparación con el 812 Superfast, calibrar el tiempo y la cantidad de combustible inyectado durante cada inyección, además de aumentar la presión de inyección, también puede reducir las emisiones contaminantes y la formación de partículas en un 30% (ciclo WLTC). El sistema de encendido es monitoreado continuamente por la ECU (ION 3.1). La ECU (ION 3.1) tiene un sistema de inducción de iones que puede medir la corriente de ionización para controlar el tiempo de encendido. También tiene funciones de chispa única y chispa múltiple, adecuadas para encendidos múltiples de mezclas de aire y combustible para lograr una transmisión de potencia suave y limpia. La ECU también controla la combustión en la cámara de combustión para garantizar que el motor funcione siempre en las condiciones más altas de eficiencia termodinámica, gracias a una compleja estrategia para identificar el octanaje del combustible en el tanque. Se desarrolló una nueva bomba de aceite de desplazamiento variable que puede controlar continuamente la presión del aceite en todo el rango de trabajo del motor. La válvula solenoide controlada por la ECU del motor en circuito cerrado se utiliza para controlar el desplazamiento de la bomba en términos de flujo y presión, y solo proporciona la cantidad de aceite necesaria para garantizar el funcionamiento y confiabilidad del motor en cada punto de su operación. Es importante Para reducir la fricción y mejorar el rendimiento mecánico, se utiliza aceite de motor con una viscosidad más baja que el V12 anterior y toda la tubería de eliminación se ha vuelto más permeable para mejorar la eficiencia. Para garantizar que los conductores del Daytona SP3 sean exactamente iguales a sus coches, su diseño de ingeniería se basa en gran medida en la experiencia ergonómica desarrollada por Maranello en la Fórmula Uno. El hecho de que los asientos estén integrados en el chasis hace que la posición de conducción sea más alta que en otros Ferrari de la serie. De hecho, la ubicación es muy similar a la del monoplaza. Esto ayuda a reducir el peso y mantener la altura del coche en 1.142 mm, reduciendo así la resistencia. Gracias a los pedales ajustables, cada conductor puede encontrar la posición más cómoda. El volante del Daytona SP3 utiliza la misma interfaz hombre-máquina (HMI) que el SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider y 296 GTB, continuando el concepto Ferrari de "manos en el volante, ojos en la carretera". El control táctil significa que el conductor puede controlar el 80% de las funciones del Daytona SP3 sin mover ambas manos, y la pantalla curva de alta definición de 16 pulgadas puede transmitir instantáneamente toda la información relacionada con la conducción. El chasis y la carrocería del Daytona SP3 están fabricados íntegramente de materiales compuestos. Esta tecnología se deriva directamente de las carreras de Fórmula Uno y proporciona una excelente relación peso y rigidez estructural/peso. Para minimizar el peso del automóvil, bajar el centro de gravedad y garantizar una estructura compacta, se integran en el chasis múltiples componentes, como la estructura del asiento. Se utilizaron materiales aerocompuestos, incluida la fibra de carbono T800 para bañeras, que se colocaron a mano para asegurar el número correcto de fibras en cada zona. La fibra de carbono T1000 se utiliza para puertas y umbrales y es fundamental para la protección del habitáculo, ya que sus características la hacen ideal para colisiones laterales. Debido a las propiedades de resistencia del Kevlar®, también se utiliza en las zonas más vulnerables a los golpes. La tecnología de curado en autoclave refleja la tecnología de curado de la fórmula 1, que se lleva a cabo en dos etapas a 130°C y 150°C. Los componentes están envasados ​​en una bolsa al vacío para eliminar posibles defectos de laminación. Pirelli ha desarrollado un neumático específico para el Daytona SP3: el nuevo P Zero Corsa está optimizado para el rendimiento en seco y en mojado, con especial atención a la estabilidad del coche en situaciones de baja adherencia. El nuevo Icona también está equipado con la última versión del Ferrari SSC-6.1, equipado por primera vez con un motor V12 central trasero, que incluye FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) para mejorar el rendimiento en las curvas. El sistema de control dinámico lateral actúa sobre la presión de los frenos sobre las pinzas para controlar el ángulo de guiñada del coche en conducción extrema y puede activarse en los modos "Race" y "CT-Off" de Manettino. El uso de una estructura media-trasera y un chasis compuesto también optimiza la distribución del peso entre los ejes, concentrando la masa alrededor del centro de gravedad. Estas opciones, combinadas con el trabajo realizado en el motor, proporcionan relaciones peso/potencia y datos de aceleración récord de 0-100 km/h y 0-200 km/h. El objetivo del Daytona SP3 es introducir soluciones aerodinámicas para convertirlo en un Ferrari con el más alto nivel de eficiencia pasiva del aire. Esto requiere gran atención al detalle al diseñar la calidad de la disipación de calor para lograr una disipación de calor eficiente. Por lo tanto, la gestión del aire caliente es fundamental para definir un diseño que se integre lo máximo posible con el concepto aerodinámico general. El aumento de la potencia del motor F140HC significa un aumento correspondiente de la potencia térmica que debe disiparse, aumentando así la calidad de la radiación del refrigerante. Tener en cuenta las soluciones aerodinámicas necesarias en la parte delantera significa que, en primer lugar, debemos centrarnos en el desarrollo de la eficiencia de la refrigeración. Por lo tanto, se trabajó detalladamente en el diseño de la carcasa del ventilador, las aberturas en la parte inferior de la carrocería del vehículo para expulsar el aire caliente y los conductos de admisión, todos los cuales fueron optimizados para evitar aumentar el tamaño del radiador delantero. Se han realizado muchas investigaciones sobre el diseño del alerón lateral, que se beneficia de la disposición de masa radiante de la caja de cambios y del aceite del motor y lo desplaza hacia el centro del coche. Esta solución abrió el camino para la integración de los canales laterales en la puerta, permitiendo que el tubo de entrada de aire del radiador avanzara en el chasis. Por lo tanto, el alerón delantero crea una parte ideal para el conducto de admisión y captura el aire fresco, lo que también es muy eficaz para enfriar el radiador. La cubierta del motor demuestra el alto grado de integración de funciones aerodinámicas en el diseño. Tiene una estructura de pilar central que puede introducir aire fresco en la entrada de aire del motor y proporcionar una salida para expulsar el aire caliente del compartimiento del motor. La entrada de aire del motor está ubicada sobre la base del diseño de la columna vertebral para acortar la distancia al filtro de aire y minimizar las pérdidas. Debido a su interacción con las rejillas de ventilación ubicadas entre las láminas del parachoques trasero, las ranuras longitudinales que separan la parte de la columna vertebral de la carrocería trasera integrada pueden disipar el calor del motor y capturar aire fresco. El diseño adoptado para la gestión térmica crea áreas que el equipo aerodinámico puede utilizar, maximizando así la eficiencia general. Esto se logra centrándose en perfeccionar la integración entre volumen y superficie e introduciendo un nuevo concepto de bajos que trabaja en sinergia con la parte superior del cuerpo, sin necesidad de soluciones aerodinámicas activas. El frente del Daytona SP3 es una fusión sorprendentemente armoniosa de forma y función. A ambos lados de la parrilla central del radiador se encuentran los conductos de freno y las tomas de aire de los pasajes. Estos conductos expulsan el aire a través de las salidas a ambos lados del capó, formando un conducto que ayuda a generar carga aerodinámica delantera. Debajo de los faros hay dos movimientos neumáticos para aumentar la carga aerodinámica. Las aletas apiladas verticalmente en las esquinas del parachoques guían el flujo de aire hacia los pasos de rueda, reducen la resistencia al reajustar el flujo de aire a lo largo de las aletas laterales e incluyen la turbulencia generada por la estela de las ruedas. La geometría soplada del paragolpes delantero no es el único elemento que gestiona el flujo de los flancos para reducir la resistencia. El perfil de los radios de la rueda también contribuye, al igual que el diseño vertical de los propios laterales. El primero aumenta el aire extraído del hueco de la rueda y realinea la estela con el flujo de aire a lo largo de las alas laterales. La superficie suficiente de este último actúa como una placa de barcaza, acercando la estela de la rueda delantera a la superficie y reduciendo el tamaño lateral de la estela, reduciendo así la resistencia. El diseño de barcaza también oculta un canal de aire real desde el hueco de la rueda delantera, ventilando antes que las ruedas traseras. Esta solución ayuda a obtener un mayor rendimiento del suelo tanto a partir de la carga aerodinámica como de la resistencia. El desarrollo del fondo tiene como objetivo mejorar el rendimiento de todo el suelo, introduciendo una serie de equipos dedicados a generar vórtices locales. Es importante destacar que reducir la altura de los bajos significa acercar la fuerza máxima de succión a la carretera, aumentando así la eficiencia del equipo que utiliza los efectos del suelo. Los dos pares de perfiles curvos delante de las ruedas delanteras utilizan sus ángulos relativos con el flujo de aire para generar vórtices fuertes y estables, que interactúan con los bajos y las ruedas delanteras para generar fuerza aerodinámica y reducir la resistencia. Se han optimizado y colocado otros generadores de vórtice para sellar prácticamente los bajos delanteros. El generador de vórtice exterior está instalado en el orificio del paso de rueda interior en el borde del chasis y tiene el mismo efecto que la placa de barcaza de Fórmula 1: el vórtice generado protege los bajos de la estela de la rueda delantera, reduciendo así la interferencia con el parte central del piso. Flujo más efectivo. El área de desarrollo más importante para la carga aerodinámica es el alerón trasero. Para equilibrar adecuadamente la carga aerodinámica delantera y trasera, los ingenieros aprovecharon al máximo las oportunidades creadas por la entrada de aire del motor reposicionada y el nuevo diseño de las luces traseras. Estas dos soluciones permiten que el spoiler se pueda extender hasta ocupar todo el ancho del coche. No sólo su superficie aumenta en ancho, sino que el labio también se alarga hacia atrás, lo que ayuda a aumentar la carga aerodinámica sin reducir la resistencia. La solución más innovadora y característica del vehículo se encuentra en la parte trasera de la parte inferior: la chimenea del suelo está conectada mediante conductos verticales a las dos contraventanas integradas en el alerón trasero. La succión natural generada por la flexión del ala maximiza el flujo de aire a través del conducto y establece una conexión hidrodinámica entre el flujo de aire en los bajos y la parte superior del cuerpo. Esta característica trae tres beneficios directos: Primero, reduce el bloqueo de los bajos al aumentar el flujo de aire debajo de los bajos delanteros, aumentando la carga aerodinámica y moviendo el equilibrio del aire hacia adelante para mejorar las curvas. En segundo lugar, el aumento de la aceleración del flujo local generado por la geometría de la entrada de aire en el suelo crea una fuerza de succión muy fuerte, que aumenta la contrapresión. Por último, el alerón trasero también se beneficia del flujo de aire adicional procedente de las persianas traseras. Debido a la instalación del tubo de escape en una posición central más alta, el área de desarrollo final es aumentar el volumen de expansión del difusor en los planos vertical y horizontal. Por tanto, el espacio libre concentrado se puede dedicar a una solución similar a un doble difusor. De hecho, el difusor permite que el flujo de aire se expanda en dos niveles diferentes y le da una fuerte connotación a la parte trasera, creando una forma de puente que parece flotar en el volumen de la cola. El concepto utiliza la alta energía del área central del flujo para guiar eficazmente el aire dentro y fuera de la estructura central del "puente". Esto significa que el flujo por el exterior del canal central proporcionará energía al canal interno, aumentando así la eficiencia de todo el difusor. El Daytona SP3 tiene un parabrisas envolvente en el que el cristal se extiende hasta el comienzo del techo rígido extraíble. Al conducir sin techo rígido, se integra un NORD en su sello superior para guiar con precisión el flujo a través de la viga superior. El centro del área de los aros estabilizadores se hundirá para seguir la forma del soporte trasero de la carrocería y el capó, minimizando así la posibilidad de que el flujo de cola se desvíe hacia la viga trasera del techo y regrese al área entre los asientos. El flujo de aire detrás de las ventanas laterales es guiado por la fascia trasera detrás del reposacabezas hacia la ranura central protegida por el deflector de viento para ventilación fuera de la cabina.