Nende mootorite võimalike kahjustuste tõttu, nagu näiteks vee allaneelamine, korrosioon, osade lahtitulek või purunemine ja lugematu hulk muid probleeme, on laevamootori hooldusega kursis püsimine ülioluline.
Vana kõnekäänd, et paat on auk vees, kuhu raha viskab, on põhjusega olemas, paadid ja nende mootorid on väga kallid. See nõuab kindlasti sügavaid taskuid, et osta esmalt tipptasemel laevamootoreid ja hoida neid parimas korras.
Nende mootorite võimalike kahjustuste tõttu, nagu näiteks vee allaneelamine, korrosioon, osade lahtitulek või purunemine ja lugematu hulk muid probleeme, on laevamootori hooldusega kursis püsimine ülioluline. Kuigi laevamootori ehitamiseks vajalik põhiline masinatöö on sisuliselt sama, mis automootori puhul, siis sellega sarnasused lõppevad.
Laevamootoritel on täiesti erinev töökeskkond kui automootoritel. Tavaliselt veedavad nad suurema osa ajast kruiisil või täisgaasil. Paadi reisikiirus on palju erinev maanteel sõitva auto kiirusest. Paljude nende laevamootorite pöörlemiskiirus on 3500–4000 pööret minutis, olenevalt ajami ülekandearvust ja propaani suurusest. Võrdluseks, tavaline automootor pöörleb maanteel kiirusel vaid 1600–2000 pööret minutis.
Ka täisgaas on erinev. Laevamootori puhul on see tõeliselt täisgaas, võib-olla 5500–7500 pööret minutis või rohkem pikka aega (võimalik, et tunde), mis avaldab mootorile ja selle sisemustele palju pinget. Võrdluseks, enamik tänavasõidu-, ringraja- ja maanteevõistluse mootoreid näevad tipppöördeid ainult lühikeste sarivõtetena ja muudavad pidevalt pöördeid, kui juht on gaasipedaalil ja sellest välja lülitatud. Enamik sõiduautode mootoreid näeb harva 4500 p/min kõrgeimat külge ja veedavad suurema osa ajast tühikäigul või laadides suhteliselt madalatel pööretel. Dragrassi ja traktori tõmbemootorite puhul kestab täisgaas vaid mõne sekundi, kuni gaasihoob klõpsab kinni ja mootor läheb tagasi tühikäigule.
Teine oluline erinevus paatide ja autode vahel on see, et paadid ei sõida rannikul. Mootor lükkab paati alati edasi. Tagurdamine puudub ja paat ei saa mootorit pidurdamiseks kasutada. Kui kogenematu juht töötab täisgaasil ja laseb äkki gaasi maha, võib väike paat ninaga sukelduda ja isegi ümber minna!
Pideva koormuse ja kõrgetel pööretel töötamisel tekkiv pinge tähendab, et laevamootorid tuleb ehitada väga tugevateks. See ei tähenda muud kui parimaid osi, nagu sepistatud ja tooriku vändad, sepistatud, tooriku või terasest ühendusvardad, sepistatud kolvid, kõrgtugevast malmist ja terasest rõngad, ARP varda poldid ja peapoldid, roostevabast terasest klapid, tippkvaliteediga klapivedrud, sepistatud alumiiniumist või terasest jõudlusega nookurid, paksuseinalised või liiga suured tõukurid, rulltõstukid ja topeltrull-kett või rihmnukkajamid. Kui soovite, et laevamootor kestaks, pole nurkade lõikamist vaja.
Kõik, mis puutub kokku veega (eriti soolase veega), peab olema korrosioonikindel. See tähendab alumiiniumpeade ja sisselaskekollektorite anodeeritud katteid, roostevabast terasest või pronksist torustikku ja liitmikke, messingist või roostevabast terasest külmutuskorke ning teatud tüüpi merevärvi või korrosioonivastast katet plokile, õlivannile, klapikaantele ja ajastuskaanele.
Kuna laevamootorid töötavad suurema osa ajast kõvasti, vajavad nad palju jahutust. Välist vesijahutust kasutavad paadid imevad vett jahutussüsteemi läbi paadi all oleva sisselaskeava või ahtriajamis. Eraldi veepump tõmbab vett sisse ja suunab selle mootori teisele veepumbale (mehaaniline või elektriline). Veepumpadel peavad olema korrosioonikindlad tiivikud, kaaned ja korpused.
Paljude sisemootorite puhul kasutatakse vesijahutusega väljalaskekollektoreid. Sissetuleva vee temperatuuri tõstmiseks võib kasutada soojusvahetit. Vesijahutusega kollektorid aitavad vältida ka kuumenemist paatides, mille mootorid on kaetud kambris.
Laevamootori pidev koormus tähendab, et see töötab kuumalt isegi suure jahutuse korral. Suurem kuumus põhjustab suuremat soojuspaisumist, nii et kulumisohu vähendamiseks peate jätma kolvi ja silindri vahel veidi rohkem vaba ruumi. Sama klapijuhikute kohta. Väljalaskeklappide pesad peaksid olema ka parema soojusülekande jaoks laiemad ja istmed peaksid olema vasesulamist, et soodustada kiiret soojusülekannet.
Spetsiaalsed katted võivad samuti aidata vältida kriitiliste osade kuumakahjustusi. Hõõrdumist vähendav hõõrdumisvastane kate kolviäärtel ja laagritel võib pakkuda täiendavat kindlustust, samas kui soojust peegeldavad ja hajutavad katted võivad aidata juhtida soojust mujal mootoris.
Laevamootori õlitatuna hoidmine on samuti väljakutse lainete tekitatava üles-alla vibratsiooni tõttu. Õlivannid peavad olema tugevamad ja suure mahutavusega, et mootoril õli tühjaks ei saaks. Sellel peavad olema ka deflektorid ja tuulealus, et hoida õli seal, kus see kuulub. Väline õlijahuti on samuti oluline soojuse juhtimiseks ja õlitemperatuuri termostaat on tavaliselt süsteemi osa, nii et külm õli võib jahutist mööda minna ja tõusta kiiresti normaalsele töötemperatuurile. Õlipump ja kogumistoru tuleks samuti kinnitada ja toru pumba külge kõvajoodisega jootma, et see taluks kogu vibratsiooni ja löögi.
Tõeliselt suure võimsusega mootoritel (1000 hobujõudu või rohkem) on kuiva karteri õlisüsteem tavaliselt parim viis mootori pideva õlivarustuse tagamiseks.
Laevamootori kasutusiga võib ulatuda 500–600 tunnini, samas kui 1000 hj plussmootori oma võib olla vaid 200–300 tundi. Mõned laevamootorite valmistajad soovitavad pärast 200 kasutustundi värskendada klapivedrusid ja hüdraulilisi rulltõstukeid.
On hädavajalik, et laevamootorite ehitajad ehitaksid ja ümber ehitaksid need mootorid ideaalselt. Kui klient kulutas lihtsalt tonni raha mootorile, mis ei pidanud vastu, ei saa temast olla õnnelik klient ega korduv klient.
pKõik nende mootorite sees ja väljas peab suutma taluda jooksvate ja löövate lainete lööki, q ütleb Tyler Crockett Tyler Crockett Marine Enginesist. pKõik peab olema vibratsioonikindel ja kõik peab olema kinnitatud. Sageli kinnitame oma turustajatele topeltklambrid, et need ei liiguks, kui nad kareda veega kokku puutuvad, ja kinnitame peaaegu igale komponendile klambrid, et karmides tingimustes jooksmise põrutus vastu võtta. vesi.
„Kasutasime isegi tõelisi sügava soonega kiilrihmasid ja rihmarattaid, sest karedas vees lülitate gaasi sisse ja välja, nii et on väiksem võimalus, et rihm tuleb ära ja läheb teile võistluse maksma. Samuti kasutame paljudel peamistel veevoolikutel topeltvoolikuklambreid, sest veest sisse- ja väljatulemisel võite tekitada suure veesurve. Seetõttu oleme oma meresõeladel väljalaskeklapid, sest rõhk tõuseb üle paarisaja naela.
„Teeme ka palju katteid oma mootoritele ja paneme sinna ka õlireid. Kasutame kolbõlitajaid ja õlitussüsteemi, mis kruvib orus, et pihustada õli ka tõstukitele. Samuti hoolitseme selle eest, et saaksime mootorist läbi suures koguses vett, et see jahtuda. Järv või ookean toimib meie mootorite radiaatorina. Parandame veevoolu, kasutades kaheastmelist veepumpa, mis toidab mootori ühte külge pumba ühe astmega ja teisele poole mootorit pumba teise astmega.
Kuigi vesi on laevamootorite nõuetekohaseks toimimiseks hädavajalik, on see ka number üks põhjus, miks nendel mootoritel probleeme tekib ja neid tuleb värskendada. Soolane vesi on üks suurimaid süüdlasi, kui tegemist on mootorikahjustuste tekitamisega.
p Suur osa sellest sõltub lõppkasutajast ja sellest, kui hästi nad mootoreid pärast iga kasutuskorda loputavad, q ütleb Hameetman Racing Enginesi esindaja Darryl Hameetman. p Selle säilitamine on nende enda teha ja mõned poisid on selles väga head ja neil on sellega palju õnne, teised aga mitte nii väga.
Crocketti sõnul sööb soolase vee korrosioon alumiiniumpead ja põhjustab probleeme. pPanime pead veskisse ja ma freesin alumiiniumpeasse, kuni saan puhta alumiiniumi,q ütleb ta. p Seejärel keevitan need kõik kokku ja katan uuesti.
Et aidata laevamootori komponentidel paremini võidelda korrosiooni ja veekahjustustega, kasutavad enamik mootoriehitajaid oma konstruktsioonides katteid, eriti kolbidel ja laagritel, et tagada suurem kaitse.
„Soolavee rakendustel katame veesärkide sisemuse Promaxi merekattega. Tihendid on kõik roostevabast terasest ja mootori välispind on pihustatud Mercury mereroostekaitsevärviga.
Kui mootoreid tuleb värskendada, on kõige levinum töö seotud kas klapisüsteemiga või sellel on veekahjustus. Tavaliselt satub laevamootor sellega kokku, kui heeder puruneb või väljalasketoru praguneb või klapid hakkavad kinni jääma ja mootor hakkab vett tagasi tõmbama.
Kuna mootori vastupidavus sõltub suuresti ventiilisüsteemi jõudlusest, peab see mootori piirkond olema heas töökorras. Tyler Crockett Marine Engines vahetab tavaliselt oma lõbusõidulaevade mootoritel tõstukeid ja klapivedrusid umbes iga 250 tunni järel. Võistlusmeeskonna klientide jaoks vahetab kauplus tõstukeid ja klapivedrusid välja iga kuue võistluse järel.
Kuna iga paadiomanik kasutab oma paati erineva sagedusega, on need hooldustööd erinevad, kuid siiski on oluline teada, millal teie mootor vajab värskendamist.
pMõned poisid võistlevad igal nädalavahetusel, nii et ilmselgelt peavad nad hooldusega sagedamini kursis olema ja varem ümber ehitama kui kutt, kes sõidab kord kuus, q ütleb Daryl Hameetman Hameetman Racing Enginesist. p 1000 hj puhul võib see vajada ümberehitamist 250–300 tunni pärast. Suured hobujõulised asjad võivad olla 60 tundi, olenevalt sellest, kuidas nad seda juhivad.
Marine Kineticsi Bob Madara sõnul sõltub klapivedrude eluiga vedru kvaliteedist, mootori võimsusest ja sellest, mitu tundi see kruiisil kuni täielikult avatud gaasipedaalini töötab. pA 502 cid mootori klapivedrude komplekt tuleks tõenäoliselt välja vahetada 300–400 tunni pärast, isegi kui need näevad ja testivad endiselt korras,” ütleb Madara. "Selle põhjuseks on asjaolu, et klapivedrud võivad ootamatult ilma hoiatuseta üles öelda ja teil on parem karta kui kahetseda."
Laevamootorite osas pole tõesemat väidet. Sa ei taha jääda luhtuma, sest sa ei võtnud hoiatusi kuulda. Mootoriehitajad peaksid tagama, et nende laevamootorite kliendid saaksid õigel ajal teenindust ja paadiomanikud peaksid oma ehitajatega ühendust hoidma, et mitte sobimatul ajal midagi valesti ei läheks. EB
Postitusaeg: jaanuar 12-2021
