Uhiuus 2022. aasta Toyota Tundra tõi lõpuks sisse kogu oma hiilguse! Mida on Toyota teinud, et püsida konkurentsis sellel väga keerulisel Ameerika täissuuruses pikapiturul? Nad kujundasid ümber või värskendasid iga komponenti ja osa. Polte ja mutreid nad maha ei jätnud. Uus Tundra pakub rohkem võimsust, rohkem funktsioone, rohkem tehnoloogiat ja rohkem luksust kui kunagi varem. Siin on kõik üksikasjad!
Veokil on uus väliskujundus, uus täiskastiga terasredeliraam, alumiiniumiga tugevdatud komposiitvoodi ja mitme hoovaga tagavedrustus. 2022 Tundra pakub kahekordse kabiini või täissuuruses kaherealise kabiini konfiguratsiooni. Voodi suurus on 5,5 jalga kuni 6,5 jalga ja 8,1 jalga. Toyota ütles, et kuna raam on uus ja tugevam, on vedrustust täielikult uuendatud, et pakkuda kindlustunnet maanteel ja maastikul. Kõik uued Tundrad kasutavad sõltumatut esivedrustust ja tugevat tagatelge, mille taga on keerdvedrud või õhkvedrustus.
Meil pole olnud võimalust uut tundrat sõita. Kui me seda teeme, läbime palju reaalseid pukseerimis- ja maastikukatseid.
Mis on selle uue veoki kapoti all? Valikus on kaks kahe turboülelaaduriga gaasi V6 mootorit. Põhimootoriks on uus i-FORCE 3,5-liitrine TT V6 nimivõimsusega 389 hobujõudu ja pöördemomendiga 479 naela jalga. Võrreldes eelseisva 5,7-liitrise V8 mootoriga suudab see uus kahe turboülelaaduriga mootor pakkuda suuremat hobujõudu ja suuremat pöördemomenti.
Kui soovite rohkem võimsust, võite kasutada uut i-FORCE MAX kahe turboülelaaduriga V6, mis on varustatud elektrimootoriga. Tavalise 87-oktaanilise kütusega mõõdetuna suudab see Tundra hübriid toota 437 hj kiirusel 5200 p/min ja pöördemomenti 583 naela jalga kiirusel 2400 p/min. See kombinatsioon tagab kõigi teiste praeguste pooletonniste pikapite maksimaalse pöördemomendi. Tundra hübriid on ka võimsam kui Ford F-150 hübriid, millega ta konkureerib. (F-150 Powerboost hübriid pakub 430 hobujõudu ja 570 naela jalga pöördemomenti.)
Mõlemad jõuülekande valikud on ühendatud uue 10-käigulise automaatkäigukastiga. Käigukast on intelligentse elektroonilise juhtimisega AT (tuntud ka kui ECTi). See pakub järjestikust käsitsi käiguvahetusrežiimi, ülesmäge/allamäge loogikat ja kahte veojõu/veojõu režiimi (sellest lähemalt hiljem).
Põhiline kahe turboülelaaduriga V6 mootor on valmistatud alumiiniumplokkidest. Täpne töömaht on 3445 cc, ava on 85,5 mm ja kolvi käik 100 mm. 24-klapiline topelt ülemise nukkvõlli käitab kett ja võimsuse ja efektiivsuse saavutamiseks kasutatakse topelt VVTi (intelligentne muutuv klapiajastus). Turbiini temperatuuri reguleerimiseks on vesijahutusega vahejahuti süsteem. Toyota insenerid kujundasid mootoriploki, kolvid, ventiilid ja väljalaskekollektorid, et optimeerida jahutust ja tõhusust. Nad peavad silmas töökindlust ja jõudlust. Peame need uued Tundra mootorid läbima rea tegelike testide, et välja selgitada selle tõelised komponendid.
I-FORCE MAX hübriidjõusüsteem kasutab sama kahe turboülelaaduriga V6 mootorit, kuid lisab mootori ja käigukasti vahele jääva siduriga elektrimootori/generaatori. See võimaldab madalatel pööretel puhtelektriajamit, jõuabi kiirel kiirendamisel või pukseerimisel ning energia taastamist. Hübriidsõidukites kasutatakse 288 V suletud nikkelmetallhüdriid (Ni-MH) akusid, mis on pakitud tagaistmete alla. Aku kogumaht on 1,87 kWh, mis võtab enda alla kogu tagaistmete all oleva panipaiga.
2022 Tundra pakub kolme erineva pikkusega voodit. Kõik need voodid on valmistatud uusimast lehtvormimismassi (SMC) komposiitmaterjalist. Toyota ütleb, et see peab vastu mõlkidele, kõlkudele ega roosteta nagu traditsiooniline terasvoodi. See on järgmise põlvkonna komposiitmaterjal, mida praegu kasutatakse Toyota Tacoma voodites.
Tagaluuk on kergem. Selle kaal on umbes 20% väiksem kui varem. Uue Tundra igal dekoratsioonil on kaugjuhtimispuldi võtmel tagaluugi vabastamise nupp. Mõned kaunistused uues tundras
Uus šassii, kerged voodikomponendid, mootor ja vedrustus võimaldavad maksimaalset pukseerimisvõimet 12 000 naela ja maksimaalset kandevõimet 1940 naela. Uus Tundra pakub mitte ühte, vaid kahte veo-/veojõurežiimi. Standardne pukseerimis-/pukseerimisrežiim sobib kergematele koormatele ja väiksematele haagistele. Režiim Tow/Haul+ muudab gaasipedaali reaktsiooni veelgi raskemate veoste pukseerimisel. Hübriidjõuga veoautodel keelab pukseerimis-/pukseerimisrežiim ka mootori automaatse käivitamise/seiskamise funktsiooni.
neid on rohkemgi. Täiustatud pukseerimiskomplekt sisaldab ka ülestõstetavat esilõua spoilerit, mis parandab üldist aerodünaamilist profiili ja on mõeldud haagise vedamisel veidi suurema tõhususe tagamiseks.
Nagu me juba teame, on 2022. aasta Tundral säilinud ainulaadne omadus – kaherealise istmemudeli täispikk kokkuklapitav tagaaken. Lühemal kahe kabiiniga veokil on väiksem, traditsioonilisem lükand tagaaken. Täispika rullitava tagaakna paigaldamine kaheistmelisele veokile on tohutu väljakutse. Toyota sõnul pöörasid nad erilist tähelepanu kabiini katuse ja kabiini tagumise serva aerodünaamilistele omadustele, et vähendada tagasivoolu ning vältida tolmu või muu prahi tagasipuhumist kabiini, kui aknad on avatud.
Alates 2022. aastast pakub Tundra täiustatud gaasi-/hübriidjõusüsteeme, võite eeldada, et see pakub ka suure võimsusega inverteri/generaatori funktsioone, mis on sarnased F-150 PowerBoost hübriidsõidukitega. Maksimaalne 120-voldine pistikupesa väljund on praegu seatud 400 vatti. Ford pakub sisseehitatud inverterisüsteemi väljundvõimsusega 2000–7200 vatti. Küsimuse peale märkis Toyota, et 400-vatine invertersüsteem on klientide vajaduste rahuldamiseks piisav. Nad otsivad potentsiaalseid tulevikulahendusi, mis on taskukohased, usaldusväärsed ja praktilised.
Kuna tegemist on uhiuue veokiga, on sellel täiesti uus ja ümber kujundatud interjöör. Kõik meie käsutuses olevad veokid kuvavad uut 14-tollist keskmist teabe- ja meelelahutussüsteemi. Ram ja Ford hakkasid hiljuti kasutama 12-tollisi ekraane. GM (Chevrolet) läheb üle 13,4-tollisele ekraanile. Toyota ekraaniala on nüüd 14 tolli, horisontaalne/maastik. Veokite teabe- ja meelelahutussüsteemi toetab ettevõtte uusim tarkvara, mis debüteerib esmakordselt 2022. aasta Lexus NX-il. 2022 Tundra on esimene Toyota auto, mis lülitub üle uusimale operatsioonisüsteemile ja inimese-masina liidesele.
Võrreldes eelmise põlvkonna Tundraga on see tohutu hüpe tehnoloogias ja kasutusmugavuses. Suurel ekraanil on selge graafika jaoks palju ruumi ja enamik põhifunktsioone on ühe-kahe klõpsuga. Navigeerimise, telefoni integreerimise ja muusika/meelelahutuse vahel vahetamine on väga lihtne. Kliimaseade on rida üksikuid kõvasid nuppe ja juhtnuppe ekraani allservas. Samuti on suur helitugevuse reguleerimise nupp. Lisaks on olemas loomuliku keele hääljuhtimissüsteem. Saate küsida veokilt ilmateadet, hetke kütusesäästlikkust, muusikakanalite muutumist ja muud. See pakub ka juhtmevaba Apple Car Play ja Android Auto integratsiooni.
Uus 2022 Tundra pakub järgmisi dekoratsioonitasemeid: SR, SR5, Limited, Platinum, TRD Pro ja 1794 versioon. Kuigi kõik varustustasemed kasutavad uut šassii ja mitme hoovaga tagavedrustust, ei taga kõik varustus suure teabe- ja meelelahutusekraani või digitaalse mõõteriistaga. Kõik need on aga saanud oma unikaalse välisviimistluse ja sisustusmaterjalid ning töötluse.
Hinda pole veel avaldatud, kuid Toyota ütles, et uut 2022. aasta Tundrat hakatakse tootma ja müüma 2021. aastal.
Uus Tundra kasutab uut mitmehoovalist tagumist spiraalvedrustust. Eelmise põlvkonna veoautode lehtvedrud on kadunud. Toyota sõnul parandab uusim vedrustuse disain sõidumugavust, sirgjoonelist stabiilsust, juhitavust ja veojõudu. Näiteks pukseerimisvõime kasvas 17,6%, 12 000 naelani. Kandevõime on kasvanud 11% võrra 1940 naelani.
Kuidas see uus Tundra vedrustus konkurentidega võrreldes on? Paljude aastate jooksul on tembeldatud veoautod kasutanud viie lüliga tagumist spiraalvedrustust. Uus kolmanda põlvkonna 2021. aasta Ford Raptor on üle läinud tagumistele spiraalvedrudele. Enamikul Ford F-150, Chevrolet Silverado, GMC Sierra ja Nissan Titani pikapid kasutavad siiski tagumisi lehtvedrusid.
Esiosa kasutab kahekordse õõtshoovaga sõltumatut A-hooba vedrustust. Teatud esivedrustuse komponendid on suurendatud või nihutatud. Väidetavalt võivad uusimad komponendid ja geomeetria parandada stabiilsust suurel kiirusel ja vähendada kere ümberminekut kurvides.
Uus Tundra kasutab standardvarustuses kahetorulisi amortisaatoreid. TRD maastikuveokid kasutavad amortisatsiooni parandamiseks Bilsteini monotoonset lööki. Tundra maastikusõiduks sobivaim TRD Pro versioon on varustatud 2,5-tollise läbimõõduga FOX sisemise möödaviiguamortisaatoriga. TRD Pro veokil on 1,1-tolline esivedrustuse tõstuk. FOX-i esi- ja tagaamortisaatoritel on seljakoti tüüpi kütusepaak ja FOX-i uusim madala hõõrdumisega PTFE-õli, mis võib parandada jõudlust maanteel ja maastikul.
Aga oota, seal on veel. Mitmehoovaline tagavedrustus võimaldab Toyotal pakkuda veoki tagaosale lisavarustusena õhkvedrustust. Pakub erinevaid kõrguse seadistusi: madal, normaalne ja kõrge. Kõrgõhkvedrustuse seadistus on mõeldud aeglasemate maastikuolukordade jaoks. Kui sõiduki kiirus ületab 18 MPH, naaseb vedrustus automaatselt tavarežiimi. Madal kõrgus tähendab lihtsamat peale- ja mahalaadimist. Kui kiirus ületab 8 MPH, naaseb madal seadistus automaatselt tavarežiimi.
Aga oota, seal on veel. Samuti on valikuline Adaptive Variable Suspension (AVS) süsteem, mis kasutab solenoidventiilidega varustatud amorte, et tingituna tingimustest pidevalt muutuda. Idee sarnaneb GMC veoki CDC-ga ja uue Ford F-150 veoki CCD vedrustussüsteemiga.
Veoki disainis Põhja-Ameerikas Californias ja Michiganis Calty Design Researchi Toyota meeskond. Toyota sõnul viidi selle veoki insenertehniline arendus läbi Michiganis, Arizonas ja Californias.
Postitusaeg: 22. september 2021
