فراری دیتونا SP3: یک نماد جدید با الهام از پیروزی افسانه ای نمونه اولیه ورزشی مارانلو

Scarperia e San Piero، 20 نوامبر 2021 - در 6 فوریه 1967، فراری در اولین دور از 24 Hours of Daytona در رویداد ورزشی بین‌المللی جهانی در آن سال سه نفر برتر را به دست آورد و بیشترین دستاورد را در کل تاریخ خود کسب کرد. یکی از شاهکارهای دیدنی مسابقات قهرمانی خودرو. این سه خودرو در مسابقه خانگی افسانه‌ای فورد در کنار هم پرچم شطرنجی را پشت سر گذاشتند، اولی 330 P3/4، دومی 330 P4 و سومی 412 P بود که نشان دهنده اوج توسعه فراری 330 P3، مهندس ارشد مائورو بود. فورگیری در هر یک از سه اصل اساسی مسابقات: موتور، شاسی و آیرودینامیک پیشرفت های قابل توجهی داشته است. 330 P3/4 کاملاً روح نمونه های ورزشی دهه 1960 را تجسم می بخشد. این دهه اکنون به عنوان عصر طلایی مسابقات بسته در نظر گرفته می شود و همچنین یک نقطه مرجع پایدار برای نسل های مهندسان و طراحان است. نام Icona جدید یادآور پایان افسانه‌ای 1-2-3 است و به نمونه‌های اولیه اسپورت فراری که به این برند کمک کردند تا جایگاه بی‌نظیر خود را در ورزش‌های موتوری کسب کند، ادای احترام می‌کند. Daytona SP3 امروز در پیست Mugello در جریان فراری Finali Mondiali در سال 2021 به نمایش درآمد. این یک نسخه محدود است که به سری Icona می‌پیوندد که در سال 2018 با فراری مونزا SP1 و SP2 عرضه شد. طراحی Daytona SP3 تعاملی هماهنگ از تضادها، حس مجسمه‌سازی عالی، سطوح سکسی متناوب و خطوط تیزتر است که اهمیت فزاینده آیرودینامیک در طراحی خودروهای مسابقه‌ای مانند 330 P4، 350 Can-Am و 512 S را نشان می‌دهد. انتخاب جسورانه بدنه "Targa" با سقف سخت جداشدنی نیز از دنیای نمونه های اولیه ورزشی الهام گرفته شده است: بنابراین، Daytona SP3 نه تنها لذت رانندگی هیجان انگیزی را ارائه می دهد، بلکه عملکرد قابل استفاده را نیز ارائه می دهد. از نقطه نظر فنی، Daytona SP3 از راه حل های مهندسی پیچیده ای که قبلاً در اتومبیل های مسابقه ای در دهه 1960 استفاده می شد الهام گرفته شد: امروز، مانند آن زمان، بالاترین عملکرد از طریق تلاش در سه حوزه اساسی ذکر شده در بالا به دست می آید. دیتونا SP3 مجهز به یک موتور V12 تنفس طبیعی است که در وسط و عقب به سبک معمولی مسابقه ای نصب شده است. شکی نیست که این نیروگاه نمادین ترین موتور مارانلو است که 840 cv (که آن را به قوی ترین موتور تاریخ فراری تبدیل می کند)، گشتاور 697 نیوتن متر و حداکثر سرعت 9500 دور در دقیقه دارد. شاسی به طور کامل از مواد کامپوزیت ساخته شده است و از فناوری فرمول یک استفاده می کند که از آخرین خودروی فوق اسپرت مارانلو، لافراری، هرگز در خودروهای جاده ای ظاهر نشده است. صندلی بخشی جدایی ناپذیر از شاسی برای کاهش وزن و اطمینان از اینکه موقعیت رانندگی راننده شبیه به یک ماشین مسابقه است. در نهایت، دقیقاً مانند خودرویی که از آن الهام گرفته است، تحقیقات و طراحی آیرودینامیکی صرفاً بر استفاده از راه‌حل‌های آیرودینامیکی غیرفعال برای دستیابی به حداکثر بازده تمرکز دارد. دیتونا SP3 به لطف ویژگی‌های بی‌سابقه‌ای مانند دودکش که هوای کم‌فشار را از قسمت زیرین خودرو می‌کشد، بدون نیاز به تجهیزات آیرودینامیک فعال، کارآمدترین خودرویی است که تاکنون توسط فراری ساخته شده است. به لطف ادغام مبتکرانه این نوآوری‌های تکنولوژیکی، این خودرو می‌تواند در 2.85 ثانیه از صفر به 100 کیلومتر در ساعت و در 7.4 ثانیه از صفر به 200 کیلومتر در ساعت برسد: عملکرد هیجان‌انگیز، تنظیمات فوق‌العاده و مست کننده موسیقی متن V12 کاملاً بی‌نظیر است. لذت رانندگی اگرچه دیتونا SP3 از زبان سبک ماشین های مسابقه ای در دهه 1960 الهام گرفته شده است، اما ظاهر Daytona SP3 بسیار جدید و مدرن است. قدرت مجسمه‌سازی آن، حجم ادراکی نمونه اولیه حرکت را به یک اثر کاملاً مدرن تعبیر می‌کند. بدون شک، چنین طراحی بلندپروازانه ای مستلزم یک استراتژی است که توسط مدیر ارشد طراحی فلاویو مانزونی و تیم مرکز مدلینگ او به دقت برنامه ریزی و اجرا شده است. از پشت شیشه جلو، کابین Daytona SP3 مانند یک گنبد به نظر می رسد که در یک مجسمه سکسی جاسازی شده است، با بال های خمیده جسورانه در دو طرف. حجم کلی بر تعادل کلی خودرو تاکید دارد و این حجم ها به شدت نشان دهنده بهترین عملکرد تکنولوژی ساخت بدنه ایتالیایی است. روان بودن کیفیت آن و سطح تیزتر بدون زحمت با هم ترکیب می شوند تا حس بی دردسری از تعادل زیبایی را ایجاد کنند، که همیشه از ویژگی های بارز تاریخ طراحی مارانلو بوده است. بال جلویی تمیز دوتایی ادای احترام به ظرافت مجسمه‌سازی نمونه‌های اولیه ورزشی فراری مانند 512 S، 712 Can-Am و 312 P است. در قسمت جلو، ساختاری دارند و با رعایت نکردن کامل خطوط دایره‌ای لاستیک، ارتباط قوی بین چرخ و چاه برقرار می‌کنند. بال عقب مانند جن از کمر بیرون زده و ماهیچه های قدرتمند عقب را تشکیل می دهد و جلوی چرخ را احاطه می کند و سپس به تدریج به سمت دم باریک می شود و نشاط قوی به سه چهارم میدان دید اضافه می کند. یکی دیگر از عناصر کلیدی درب پروانه ای است که یک جعبه هوا را برای هدایت هوا به رادیاتور جانبی ادغام می کند. فرم مجسمه ای حاصل به درب یک شانه مشخص می دهد که ورودی هوا را در خود جای می دهد و از نظر بصری برش های عمودی شیشه باد را مسدود می کند. سطح قابل مشاهده درب که لبه جلویی آن قسمت عقب محفظه چرخ جلو را تشکیل می دهد نیز به مدیریت جریان هوا از چرخ های جلو کمک می کند. این عملیات سطحی همچنین یادآور درمان‌های سطح خودرو، مانند 512 S است که تا حدی از کد سبک Daytona SP3 الهام گرفته است. آینه عقب به جلوی در به بالای بال منتقل شده است که دوباره یادآور نمونه های اولیه اسپورت دهه 1960 است. این موقعیت برای ارائه دید بهتر و کاهش تأثیر آینه دید عقب بر جریان هوای ورودی به ورودی در انتخاب شده است. شکل پوشش و میله آینه توسط یک شبیه سازی اختصاصی CFD برای اطمینان از جریان بدون وقفه به ورودی هوا اصلاح شد. به عبارت دیگر، نمای سه چهارم عقب خودرو از اهمیت بیشتری برخوردار است زیرا شکل اصلی دیتونا SP3 را به طور کامل نشان می دهد. در یک حجم حجاری شده است که فرم دو وجهی مشخصی را ایجاد می کند. همراه با عضلات قدرتمند بال عقب، ظاهر جدیدی برای کمر ایجاد می کند. نقش درب این است که سطح روکش چرخ جلو را گسترش دهد و عقب شکوهمند را متعادل کند و از نظر بصری حجم بال های جانبی را تغییر دهد و ظاهری رو به جلوتر از کابین به خودرو بدهد. محل رادیاتورهای جانبی به این معماری اجازه می دهد تا با خودروهای اسپرت سازگار شود. قسمت جلویی Daytona SP3 تحت تسلط دو بال با شکوه است که دارای تاج های بیرونی و داخلی هستند: دومی به دو دریچه در کاپوت فرو می رود تا بال ها را پهن تر نشان دهد. رابطه بین کیفیت درک شده تولید شده توسط سقف بیرونی و اثرات آیرودینامیکی سقف داخلی بر شیوه ای که در آن استایل و تکنولوژی به طور جدایی ناپذیری در این خودرو به هم مرتبط هستند، تاکید می کند. سپر جلو دارای یک جلوپنجره مرکزی گسترده است که از دو ستون و یک سری تیغه های افقی انباشته تشکیل شده است که توسط لبه بیرونی سپر تشکیل شده است. ویژگی مجموعه چراغ های جلو این است که پنل متحرک بالایی یادآور چراغ های جلوی پاپ آپ ابرخودروهای اولیه است. این یک تم گرامی در سنت فراری است که ظاهری تهاجمی و مینیمال به خودرو می بخشد. دو سپر، اشاره به آئروفلیک های 330 P4 و دیگر نمونه های اولیه اسپورت، از لبه بیرونی چراغ های جلو بیرون می آیند و جلوه بیشتری به جلوه خودرو می بخشند. بدنه عقب با تکرار تم تاج دوتایی و افزایش حجم سه بعدی آن با دریچه های آیرودینامیک بر ظاهر قدرتمند بال ها تاکید می کند. کابین مخروطی فشرده با بال ها ترکیب شده و یک دم قدرتمند را تشکیل می دهد و عنصر مرکزی ستون فقرات از 330 P4 الهام گرفته شده است. موتور V12 تنفس طبیعی قلب زنده فراری آیکونای جدید است و در انتهای این ستون می درخشد. مجموعه‌ای از تیغه‌های افقی قسمت عقب را کامل می‌کنند و یک تصویر کلی سبک، رادیکال و ساختار یافته ایجاد می‌کنند و ظاهری آینده‌نگر به Daytona SP3 می‌بخشند و به آرم DNA فراری ادای احترام می‌کنند. مجموعه چراغ عقب از یک نوار افقی ساطع کننده نور در زیر اسپویلر تشکیل شده است و در ردیف اول تیغه ها ادغام شده است. لوله اگزوز دوگانه در مرکز قسمت بالایی دیفیوزر قرار دارد که تهاجمی آن را افزایش می دهد و طراحی گشاد بصری خودرو را تکمیل می کند. حتی کابین دیتونا SP3 از مدل های تاریخی فراری مانند 330 P3/4، 312 P و 350 Can-Am الهام می گیرد. با شروع از ایده یک شاسی با عملکرد بالا، طراح با دقت فضایی بدیع را ایجاد کرد که راحتی و پیچیدگی یک گرند تورر مدرن را فراهم می کند، در حالی که زبان استایل را بسیار ساده نگه می دارد. ایده های پشت مشخصات ظاهری خاص را حفظ می کند: به عنوان مثال، داشبورد ساده و کاربردی است، اما کاملاً مدرن است. بالشتک معمولی روکش شده مستقیماً به شاسی خودروی نمونه اولیه اسپورت متصل است و به یک صندلی مدرن ادغام شده در بدنه تبدیل شده است و تداوم بافت یکپارچه با دکوراسیون اطراف را تشکیل می دهد. چندین عنصر خارجی، از جمله شیشه جلو، تأثیر مثبتی بر معماری داخلی دارند. با مشاهده از کنار، برش تیر سقف شیشه جلو یک صفحه عمودی را تشکیل می دهد که کابین خلبان را به دو قسمت تقسیم می کند و ناحیه عملکردی پانل ابزار را از صندلی جدا می کند. این معماری هوشمندانه به شاهکار سختی دست می یابد که هم بسیار اسپرت و هم بسیار ظریف است. فضای داخلی Daytona SP3 با استفاده از نشانه‌های معمولی اتومبیل‌های مسابقه‌ای با هدف ایجاد محیط رانندگی راحت برای راننده و سرنشینان است. ایده اصلی این است که به صورت بصری کابین را با ایجاد شکاف واضح بین قسمت داشبورد و دو صندلی عریض کنید. در واقع، دومی بخشی از تداوم بافت بدون درز است، و تزئینات آنها تا درب امتداد دارد و عملکردهای ظریف نمونه های اولیه ورزشی را بازتولید می کند. با باز شدن در، همان پسوند تزیینی در قسمت طاقچه درب نیز دیده می شود. داشبورد از همین فلسفه پیروی می کند: در اینجا ساختار Daytona SP3 به این معنی است که دکوراسیون تا یک چهارم نور گسترش می یابد و کل ناحیه متصل به شیشه جلو را در بر می گیرد. صفحه ابزار باریک و کشیده تقریباً در دکوراسیون داخلی شناور به نظر می رسد. تم استایل آن در دو سطح توسعه یافته است: پوسته با تراش بالا ظاهری تمیز و مجسمه ای دارد که با بافت واضح و مرزهای عملکردی از پوسته پایین جدا شده است. تمام کنترل های لمسی HMI در زیر این خط متمرکز شده اند. صندلی‌ها در شاسی ادغام شده‌اند، بنابراین دارای طراحی ارگونومیک روکش معمولی خودروهای با عملکرد بالا هستند، اما جزئیات ظریفی نیز دارند که آنها را منحصر به فرد می‌کند. اتصال بافت بین صندلی ها و گسترش تم به نواحی تزئینی مجاور و برخی از جلوه های حجم صدا امکان پذیر است زیرا آنها ثابت هستند و تنظیمات راننده توسط جعبه پدال قابل تنظیم انجام می شود. جدایی واضح بین قسمت های فنی و سرنشینان کابین خلبان نیز باعث می شود تا حجم صندلی تا سطح زمین گسترش یابد. حتی پشت سرها نیز به رقبای خود اشاره می کنند، اما در دومی، آنها در صندلی یک تکه ادغام می شوند، در حالی که در Daytona SP3، مستقل هستند. صندلی ثابت و ساختار جعبه پدال قابل تنظیم به این معنی است که می توان آنها را به قسمت عقب ثابت کرد، که همچنین به کاهش وزن بصری کابین کمک می کند. طراحی پانل درب نیز به گشاد شدن بصری کابین کمک می کند. برخی از قسمت‌های تزئینی به پانل فیبر کربن اضافه شده‌اند: یک پد چرمی روی پانل در با ارتفاع شانه، ارتباط با نمونه اولیه اسپرت را تقویت می‌کند و جلوه فراگیر را بیشتر برجسته می‌کند. با این حال، با نگاه کردن به پایین، سطح مانند امتداد خود صندلی احساس می شود. کانال با یک تیغه نمادین در زیر تریم اتصال بین صندلی ها ارائه شده است که عنصر کاربردی آن در انتهای آن قرار دارد. در جلوی آن، گیت تعویض دنده است که مجدداً در محدوده SF90 Stradale معرفی شده است. در اینجا، با این حال، آن را مرتفع است و تقریبا در حجم اطراف آن احساس می شود معلق است. ساختار با یک ستون مرکزی فیبر کربن به پایان می رسد که به نظر می رسد از کل داشبورد پشتیبانی می کند. فراری برای اینکه دیتونا SP3 را به هیجان‌انگیزترین V12 موجود در بازار تبدیل کند، موتور 812 Competizione را به عنوان نقطه شروع انتخاب کرد، اما آن را در موقعیت‌های وسط و عقب به منظور بهینه‌سازی طرح ورودی و اگزوز و بهره‌وری انرژی مایع تغییر داد. نتیجه این است که موتور F140HC قدرتمندترین موتور احتراق داخلی در تاریخ فراری است که قدرت عظیم 840 cv را با قدرت و صدای هیجان‌انگیز یک اسب پرنسینگ V12 معمولی ارائه می‌کند. این موتور دارای شکل 65 درجه V بین سیلندرهای خود است و حجم 6.5 لیتری F140HB قبلی خود را حفظ می کند. این موتور توسط 812 Competizione حمل می شود و ارتقاهای آن را به ارث برده است. به لطف موسیقی متن شگفت انگیز آن - که از طریق کار هدفمند روی خطوط ورودی و اگزوز به دست آمده است - و گیربکس 7 سرعته سریعتر و رضایت بخش تر، همه پیشرفت ها عملکرد سیستم قدرت را بهبود بخشیده است، دسته بندی ها به لطف توسعه استراتژی های خاص حداکثر سرعت 9500 دور در دقیقه و منحنی گشتاور که به سرعت به حداکثر سرعت می رسد، احساس قدرت و شتاب نامحدود را به راننده و سرنشینان می دهد. با استفاده از شاتون تیتانیومی که 40 درصد سبکتر از فولاد است و استفاده از مواد مختلف برای پیستون، توجه ویژه ای به کاهش وزن و اینرسی موتور شده است. پین پیستون جدید از عملیات کربن الماس مانند (DLC) استفاده می کند که می تواند ضریب اصطکاک را برای بهبود عملکرد و مصرف سوخت کاهش دهد. میل لنگ دوباره متعادل شده است و اکنون 3 درصد سبک تر شده است. دریچه با لغزش دنباله انگشت، مشتق شده از F1، باز و بسته می شود، که برای کاهش جرم و استفاده از خطوط سوپاپ با عملکرد بالاتر طراحی شده است. فالوورهای انگشتی لغزنده نیز دارای روکش DLC هستند و عملکرد آنها استفاده از تپت های هیدرولیک به عنوان تکیه گاه حرکت آن برای انتقال عمل بادامک (همچنین با پوشش DLC) به شیر است. سیستم ورودی کاملاً بازطراحی شده است: منیفولدها و محفظه‌های تقویت‌کننده اکنون فشرده‌تر شده‌اند تا طول کلی مجرای ورودی را کاهش دهند و قدرت را در سرعت‌های بالا فراهم کنند، در حالی که سیستم مجرای ورودی هندسه متغیر گشتاور را در تمام دورهای موتور بهینه می‌کند. این سیستم اجازه می دهد تا طول مجموعه درگاه ورودی به طور مداوم تغییر کند تا آن را با فاصله احتراق موتور تطبیق دهد تا شارژ دینامیکی در سیلندر به حداکثر برسد. سیستم هیدرولیک ویژه محرک را کنترل می کند و توسط ECU در یک حلقه بسته کنترل می شود تا طول و موقعیت دریچه ورودی را با توجه به بار موتور تنظیم کند. در ترکیب با مشخصات بادامک بهینه شده، سیستم زمانبندی متغیر سوپاپ یک سیستم پیک فشار بالا بی سابقه ای ایجاد می کند که به قدرت در سرعت های بالا نیاز دارد بدون اینکه هیچ گشتاوری را در سرعت های پایین و متوسط ​​از بین ببرد. نتیجه شتاب مداوم و سریع است که در نهایت قدرت شگفت انگیزی را در حداکثر سرعت تولید می کند. استراتژی مدیریت سیستم تزریق مستقیم بنزین (GDI 350 bar) بیشتر توسعه یافته است: اکنون شامل دو پمپ بنزین، چهار ریل سوخت با سنسورهای فشار است و بازخوردی را برای سیستم کنترل فشار حلقه بسته و انژکتورهای الکترونیکی ارائه می دهد. در مقایسه با 812 Superfast، کالیبره کردن زمان و مقدار سوخت تزریق شده در هر بار تزریق، علاوه بر افزایش فشار تزریق، می تواند انتشار آلاینده ها و تشکیل ذرات را نیز تا 30 درصد کاهش دهد (چرخه WLTC). سیستم جرقه زنی به طور مداوم توسط ECU (ION 3.1) نظارت می شود. ECU (ION 3.1) دارای یک سیستم القایی یونی است که می تواند جریان یونیزاسیون را برای کنترل زمان جرقه زنی اندازه گیری کند. همچنین دارای عملکردهای تک جرقه و چند جرقه است که برای احتراق های متعدد مخلوط های هوا و سوخت برای دستیابی به انتقال قدرت صاف و تمیز مناسب است. ECU همچنین احتراق را در محفظه احتراق کنترل می کند تا اطمینان حاصل شود که موتور همیشه تحت بالاترین شرایط بازده ترمودینامیکی کار می کند، به لطف یک استراتژی پیچیده برای شناسایی عدد اکتان سوخت در مخزن سوخت. یک پمپ روغن با جابجایی متغیر جدید توسعه داده است که می تواند فشار روغن را به طور مداوم در کل محدوده کاری موتور کنترل کند. شیر برقی کنترل شده توسط ECU موتور در یک حلقه بسته برای کنترل جابجایی پمپ از نظر دبی و فشار استفاده می شود و تنها مقدار روغن مورد نیاز برای اطمینان از عملکرد و قابلیت اطمینان موتور را در هر نقطه از آن تامین می کند. عمل. مهم است که برای کاهش اصطکاک و بهبود عملکرد مکانیکی، از روغن موتور با ویسکوزیته کمتر از V12 قبلی استفاده شود و کل خط لوله کشنده برای بهبود کارایی نفوذپذیرتر شده است. برای اطمینان از اینکه رانندگان Daytona SP3 دقیقاً مشابه خودروهایشان هستند، طراحی مهندسی آن به شدت از تخصص ارگونومیک توسعه یافته توسط Maranello در فرمول یک استفاده می کند. یکپارچه بودن صندلی ها در شاسی به این معنی است که موقعیت رانندگی بالاتر از سایر فراری های این سری است. در واقع موقعیت مکانی بسیار شبیه به تک نفره است. این به کاهش وزن و حفظ ارتفاع خودرو در 1142 میلی‌متر کمک می‌کند و در نتیجه باعث کاهش درگ می‌شود. جعبه پدال قابل تنظیم به این معنی است که هر راننده می تواند راحت ترین موقعیت را پیدا کند. فرمان Daytona SP3 از همان رابط انسان و ماشین (HMI) مانند SF90 Stradale، Ferrari Roma، SF90 Spider و 296 GTB استفاده می‌کند و مفهوم فراری "دست روی فرمان، چشم در جاده" را ادامه می‌دهد. کنترل لمسی به این معنی است که راننده می تواند 80٪ از عملکردهای Daytona SP3 را بدون حرکت هر دو دست کنترل کند و صفحه نمایش 16 اینچی منحنی با وضوح بالا می تواند فوراً تمام اطلاعات مربوط به رانندگی را منتقل کند. شاسی و بدنه دیتونا SP3 تماما از مواد کامپوزیتی ساخته شده است. این فناوری مستقیماً از مسابقات فرمول یک مشتق شده است و وزن و نسبت سختی به وزن ساختاری عالی را ارائه می دهد. به منظور به حداقل رساندن وزن خودرو، پایین آوردن مرکز ثقل و اطمینان از ساختار فشرده، اجزای متعددی مانند ساختار صندلی در شاسی ادغام شده است. از مواد کامپوزیت هوا استفاده شد، از جمله فیبر کربن T800 برای وان حمام، که برای اطمینان از تعداد صحیح الیاف در هر منطقه، با دست گذاشته شد. فیبر کربن T1000 برای درها و آستانه ها استفاده می شود و برای محافظت از کابین خلبان ضروری است، زیرا ویژگی های آن آن را برای برخوردهای جانبی ایده آل می کند. با توجه به خواص مقاومتی Kevlar®، در نواحی آسیب پذیرترین در برابر ضربه نیز استفاده می شود. فناوری پخت اتوکلاو نشان دهنده فناوری پخت فرمول 1 است که در دو مرحله در دمای 130 درجه سانتی گراد و 150 درجه سانتی گراد انجام می شود. قطعات در یک کیسه خلاء بسته بندی می شوند تا هر گونه نقص لمینیت برطرف شود. پیرلی تایر خاصی را برای Daytona SP3 توسعه داده است: P Zero Corsa جدید برای عملکرد مرطوب و خشک بهینه شده است، با توجه ویژه به پایداری خودرو در شرایط کم چسبندگی. Icona جدید همچنین به آخرین نسخه فراری SSC-6.1 مجهز شده است - برای اولین بار مجهز به موتور V12 عقب وسط، از جمله FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) برای بهبود عملکرد در پیچ ها. سیستم کنترل دینامیکی جانبی بر روی فشار ترمز روی کالیپرها برای کنترل زاویه انحراف خودرو در رانندگی شدید عمل می کند و می تواند در حالت های "Race" و "CT-Off" Manettino فعال شود. استفاده از ساختار وسط تا عقب و شاسی کامپوزیت نیز توزیع وزن بین محورها را بهینه می کند و جرم را در اطراف مرکز ثقل متمرکز می کند. این گزینه ها، همراه با کار انجام شده روی موتور، نسبت وزن/قدرت رکوردشکنی و داده های شتاب 0-100 کیلومتر در ساعت و 0-200 کیلومتر در ساعت را ارائه می دهند. هدف Daytona SP3 معرفی راه حل های آیرودینامیکی برای تبدیل آن به فراری با بالاترین سطح راندمان هوای غیرفعال است. این نیاز به توجه زیادی به جزئیات هنگام طراحی کیفیت اتلاف گرما برای دستیابی به اتلاف گرما کارآمد دارد. بنابراین، مدیریت هوای گرم برای تعریف طرحی که تا حد امکان با مفهوم کلی آیرودینامیک ادغام شود، ضروری است. افزایش توان خروجی موتور F140HC به معنای افزایش متناظر در قدرت حرارتی است که باید از بین برود و در نتیجه کیفیت تابش مایع خنک کننده افزایش می یابد. در نظر گرفتن راه حل های آیرودینامیکی مورد نیاز در قسمت جلو به این معنی است که قبل از هر چیز باید روی توسعه راندمان خنک کننده تمرکز کنیم. بنابراین، کار دقیق به طراحی محفظه فن، منافذ در قسمت زیرین بدنه خودرو برای خروج هوای گرم و مجرای ورودی انجام شد که همه آنها برای جلوگیری از افزایش اندازه رادیاتور جلو بهینه شده بودند. تحقیقات زیادی روی طراحی بال کناری انجام شده است که از طرح جرم تابشی گیربکس و روغن موتور بهره می برد و آن را به مرکز خودرو منتقل می کند. این راه حل راه را برای ادغام کانال های جانبی در درب هموار کرد و به لوله ورودی هوای رادیاتور اجازه داد تا در شاسی به جلو حرکت کند. بنابراین بال جلویی قسمتی ایده آل برای مجرای ورودی ایجاد می کند و هوای تازه را جذب می کند که در خنک سازی رادیاتور نیز بسیار موثر است. پوشش موتور درجه بالایی از ادغام عملکردهای آیرودینامیکی را در طراحی نشان می دهد. دارای یک ساختار ستون مرکزی است که می تواند هوای تازه را به ورودی هوای موتور وارد کند و خروجی برای خروج هوای گرم از محفظه موتور فراهم کند. ورودی هوای موتور بر اساس طراحی ستون فقرات قرار گرفته است تا فاصله تا فیلتر هوا را کوتاه کرده و تلفات را به حداقل برساند. شیارهای طولی که قسمت ستون فقرات را از بدنه یکپارچه عقب جدا می کنند، به دلیل تعامل با دریچه های واقع بین تیغه های سپر عقب، می توانند گرمای موتور را از بین ببرند و هوای تازه را جذب کنند. طرح اتخاذ شده برای مدیریت حرارتی مناطقی را ایجاد می کند که تیم آیرودینامیک می تواند از آنها استفاده کند و در نتیجه کارایی کلی را به حداکثر می رساند. این امر با تمرکز بر تکمیل یکپارچگی بین حجم و سطح و با معرفی یک مفهوم جدید زیر بدنه که در هماهنگی با قسمت بالایی بدنه و بدون نیاز به راه‌حل‌های آیرودینامیکی فعال است، به دست می‌آید. قسمت جلویی Daytona SP3 ترکیبی شگفت انگیز از فرم و عملکرد است. در دو طرف مشبک مرکزی رادیاتور، کانال های ترمز و ورودی هوای معابر قرار دارند. این گذرگاه ها هوا را از طریق خروجی های دو طرف کاپوت خارج می کنند و مجرای را تشکیل می دهند که به تولید نیروی رو به پایین جلو کمک می کند. در زیر چراغ های جلو دو حرکت پنوماتیک برای افزایش نیروی رو به پایین وجود دارد. بالهای انباشته شده به صورت عمودی در گوشه های سپر جریان هوا را به داخل قوس چرخ هدایت می کنند، با تنظیم مجدد جریان هوا در امتداد بال های جانبی، کشش را کاهش می دهند و تلاطم ایجاد شده توسط چرخ را شامل می شود. هندسه دمیده سپر جلو تنها عنصری نیست که جریان پهلوها را برای کاهش درگ مدیریت می کند. پروفیل پره‌ای چرخ نیز مانند طراحی عمودی طرفین در این امر نقش دارد. اولی هوای خارج شده از چرخ را افزایش می دهد و جریان هوا را در امتداد بال های جانبی مجدداً تنظیم می کند. مساحت سطح کافی دومی به عنوان یک صفحه بارج عمل می‌کند، چرخ جلویی را به سطح نزدیک‌تر می‌کند و اندازه جانبی ویک را کاهش می‌دهد و در نتیجه کشش را کاهش می‌دهد. طراحی بارج همچنین یک کانال هوای واقعی را از چرخ جلو به خوبی پنهان می کند که قبل از چرخ های عقب تهویه می کند. این راه حل به دستیابی به عملکرد بیشتر کف از هر دو نیروی رو به پایین و مقاومت کمک می کند. توسعه کف با هدف بهبود عملکرد کل طبقه، معرفی یک سری تجهیزات اختصاص داده شده به تولید گرداب محلی است. نکته مهم این است که کاهش ارتفاع زیر بدنه به معنای نزدیک‌تر کردن اوج نیروی مکش به جاده است و در نتیجه کارایی تجهیزاتی که از اثرات زمینی استفاده می‌کنند افزایش می‌یابد. دو جفت پروفیل منحنی در جلوی چرخ‌های جلو از زوایای نسبی خود نسبت به جریان هوا برای ایجاد گرداب‌های قوی و پایدار استفاده می‌کنند که با زیر بدنه و چرخ‌های جلو برای ایجاد نیروی رو به پایین و کاهش نیروی پسا در تعامل هستند. سایر مولدهای گرداب بهینه سازی شده و در موقعیتی قرار گرفته اند که زیر بدنه جلویی را عملاً آب بندی کنند. مولد گرداب بیرونی بر روی سوراخ قوس چرخ داخلی در لبه شاسی نصب شده است و اثری مشابه صفحه بارج فرمول 1 دارد: گرداب تولید شده از زیر بدنه در برابر چرخ جلو محافظت می کند و در نتیجه تداخل با چرخ جلو را کاهش می دهد. قسمت مرکزی کف جریان موثرتر مهمترین ناحیه توسعه برای نیروی رو به پایین اسپویلر عقب است. به منظور ایجاد تعادل مناسب در نیروی رو به پایین جلو و عقب، مهندسان از فرصت های ایجاد شده توسط ورودی هوای موتور و طراحی جدید چراغ عقب نهایت استفاده را بردند. این دو راه حل به این معنی است که اسپویلر را می توان گسترش داد تا تمام عرض خودرو را اشغال کند. نه تنها عرض سطح آن افزایش می یابد، بلکه لبه نیز به عقب کشیده می شود که به افزایش نیروی رو به پایین بدون کاهش درگ کمک می کند. نوآورانه ترین راه حل و همچنین ویژگی تعیین کننده خودرو را می توان در قسمت پشتی قسمت پایین یافت: دودکش کف توسط کانال های عمودی به دو کرکره یکپارچه در بال عقب متصل می شود. مکش طبیعی ایجاد شده از خم شدن بال، جریان هوا را از طریق مجرا به حداکثر می رساند و یک اتصال هیدرودینامیکی بین جریان هوا در زیر بدنه و قسمت بالایی بدنه برقرار می کند. این ویژگی سه مزیت مستقیم دارد: اول اینکه با افزایش جریان هوا در زیر بدنه جلویی، افزایش نیروی رو به پایین و حرکت تعادل هوا به جلو برای بهبود پیچیدن، انسداد زیر بدنه را کاهش می‌دهد. دوم، افزایش شتاب جریان موضعی ایجاد شده توسط هندسه ورودی هوا در کف، نیروی مکش بسیار قوی ایجاد می کند که باعث افزایش فشار برگشتی می شود. در نهایت، اسپویلر عقب نیز از جریان هوای اضافی کرکره های بال عقب بهره می برد. با توجه به نصب لوله اگزوز در موقعیت مرکزی بالاتر، منطقه توسعه نهایی افزایش حجم انبساط دیفیوزر در سطوح عمودی و افقی است. بنابراین، فضای آزاد متمرکز را می توان به محلولی شبیه به یک دیفیوزر دوگانه اختصاص داد. در واقع، دیفیوزر اجازه می دهد تا جریان هوا در دو سطح مختلف گسترش یابد و مفهومی قوی به عقب می دهد و شکل پل را ایجاد می کند که به نظر می رسد در حجم دم شناور است. این مفهوم از انرژی بالا از ناحیه مرکزی جریان برای هدایت موثر هوا در داخل و خارج از ساختار "پل" مرکزی استفاده می کند. این بدان معنی است که جریان از طریق خارج از کانال مرکزی انرژی را به کانال داخلی می رساند و در نتیجه کارایی کل دیفیوزر را افزایش می دهد. دیتونا SP3 دارای شیشه جلویی است که در آن شیشه تا ابتدای سقف سخت قابل جابجایی کشیده شده است. هنگام رانندگی بدون سقف سخت، یک NORD در مهر و موم بالایی آن یکپارچه می شود تا جریان را از طریق پرتو بالایی هدایت کند. وسط حلقه های ضد غلتش به شکل تکیه گاه بدنه عقب و کاپوت فرو می رود و در نتیجه احتمال انحراف جریان دم به تیر سقف عقب به ناحیه بین صندلی ها را به حداقل می رساند. جریان هوا در پشت شیشه های جانبی توسط قسمت عقب پشت پشتی سر به سمت شیار مرکزی محافظت شده توسط بادگیر برای تهویه خارج از کابین هدایت می شود.