Ferrari Daytona SP3: Uusi "kuvake", joka on saanut inspiraationsa Maranellon urheiluprototyypin legendaarisesta voitosta

Scarperia e San Piero, 20. marraskuuta 2021 – 6. helmikuuta 1967 Ferrari voitti kolmen parhaan joukon Daytonan 24 tunnin ensimmäisellä kierroksella kansainvälisessä maailmanurheilutapahtumassa samana vuonna, saavuttaen suurimman koko historiansa aikana. Yksi automestaruuskilpailun upeista saavutuksista. Kolme autoa ylittivät ruudullisen lipun legendaarisessa Fordin kotikisassa vierekkäin - ensimmäinen oli 330 P3/4, toinen 330 P4 ja kolmas 412 P - edustaen kehityksen huippua Ferrari 330 P3, pääinsinööri Mauro Forghieri on tehnyt merkittäviä parannuksia jokaisessa kilpailun kolmesta perusperiaatteesta: moottorista, alustasta ja aerodynamiikasta. 330 P3/4 ilmentää täydellisesti 1960-luvun urheiluprototyyppien henkeä. Tätä vuosikymmentä pidetään nyt suljetun kilpailun kulta-ajana, ja se on myös kestävä viitekohta insinöörien ja suunnittelijoiden sukupolville. Uuden Iconan nimi muistuttaa legendaarista lopputulosta 1-2-3 ja osoittaa kunnioitusta Ferrarin urheiluprototyypeille, jotka auttoivat brändiä voittamaan ennennäkemättömän asemansa moottoriurheilussa. Daytona SP3 esiteltiin tänään Mugellon radalla Ferrari Finali Mondialissa vuonna 2021. Se on rajoitettu painos, joka liittyy Icona-sarjaan, joka debytoi vuonna 2018 Ferrari Monza SP1:llä ja SP2:lla. Daytona SP3:n muotoilu on harmoninen vuorovaikutus kontrasteja, ylevää veistoksellista tunnetta, vuorottelevia seksikkäitä pintoja ja terävämpiä linjoja, mikä paljastaa aerodynamiikan kasvavan merkityksen kilpa-autojen, kuten 330 P4, 350 Can-Am ja 512 S sex, suunnittelussa. Rohkea valinta irrotettavalla kovakattoisella "Targa"-korilla on myös saanut inspiraationsa urheiluprototyyppien maailmasta: Daytona SP3 ei siis tarjoa vain innostavaa ajonautintoa, vaan myös käyttökelpoista suorituskykyä. Tekniseltä kannalta Daytona SP3 sai inspiraationsa monimutkaisista teknisistä ratkaisuista, joita käytettiin kilpa-autoissa jo 1960-luvulla: nykyään, kuten tuolloinkin, paras suorituskyky saavutetaan ponnistelemalla kolmella edellä mainitulla perusalueella. Daytona SP3 on varustettu vapaasti hengittävällä V12-moottorilla, joka on asennettu keskelle ja taakse tyypilliseen kilpailutyyliin. Ei ole epäilystäkään siitä, että tämä voimalaitos on ikonisin kaikista Maranello-moottoreista, sillä sen teho on 840 cv (tehty siitä Ferrarin historian tehokkain moottori), vääntömomentti 697 Nm ja maksiminopeus 9500 rpm. Alusta on valmistettu kokonaan komposiittimateriaaleista käyttäen Formula 1 -tekniikkaa, jota ei ole koskaan esiintynyt maantieautoissa Maranellon viimeisen superurheiluauton LaFerrarin jälkeen. Istuin on olennainen osa alustaa, joka vähentää painoa ja varmistaa, että kuljettajan ajoasento on samanlainen kuin kilpa-autossa. Lopuksi, aivan kuten sen inspiroinut auto, aerodynaaminen tutkimus ja suunnittelu keskittyvät puhtaasti passiivisten aerodynaamisten ratkaisujen käyttöön maksimaalisen tehokkuuden saavuttamiseksi. Ennennäkemättömien ominaisuuksien, kuten savupiipun, joka imee matalapaineista ilmaa auton pohjasta, ansiosta Daytona SP3 on aerodynaamisesti tehokkain auto, jonka Ferrari on koskaan rakentanut, ilman aktiivisia aerodynaamisia laitteita. Näiden teknisten innovaatioiden nerokkaan integroinnin ansiosta auto kiihtyy nollasta 100 km/h 2,85 sekunnissa ja nollasta 200 km/h 7,4 sekunnissa: jännittävä suorituskyky, äärimmäiset asetukset ja huumaava V12-ääniraita tarjoaa täysin vertaansa vailla olevan ajamisen ilo. Vaikka Daytona SP3 on saanut inspiraationsa 1960-luvun kilpa-autojen tyylikielestä, se on hyvin uusi ja moderni. Sen veistoksellinen voima ylistää ja tulkitsee liikkeen prototyypin havaintovolyymin täysin moderniksi efektiksi. Epäilemättä tällainen kunnianhimoinen suunnittelu vaatii strategian, jonka suunnittelujohtaja Flavio Manzoni ja hänen mallinnuskeskuksensa ovat huolellisesti suunnitelleet ja toteuttaneet. Kietoutuvan tuulilasin takaa katsottuna Daytona SP3:n ohjaamo näyttää kupolta, joka on upotettu seksikkääseen veistokseen, jossa on rohkeasti kaarevat siivet molemmilla puolilla. Kokonaisvolyymi korostaa auton kokonaistasapainoa, ja nämä volyymit heijastavat vahvasti italialaisen korinvalmistusteknologian parasta suorituskykyä. Laadun sujuvuus ja terävämpi pinta sekoittuvat vaivattomasti ja luovat vaivattoman esteettisen tasapainon tunteen, joka on aina ollut Maranellon suunnitteluhistorian tunnusmerkki. Puhdas kaksoiskruunuinen etusiipi on kunnianosoitus Ferrarin aiempien urheiluprototyyppien, kuten 512 S:n, 712 Can-Amin ja 312 P:n, veistokselliselle eleganssille. Pyöränkaarien muoto ilmaisee tehokkaasti sivusiipien geometrian. Edessä ne ovat rakenteellisia, ja ne muodostavat vahvan yhteyden pyörän ja kaivon välille, koska ne eivät täysin seuraa renkaan ympyrämuotoa. Takasiipi työntyy vyötäröstä kuin tonttu muodostaen voimakkaita takalihaksia, ympäröiden pyörän etuosan ja kapenevan sitten vähitellen häntää kohti, mikä lisää voimakasta elinvoimaa kolmeen neljäsosaan näkökentästä. Toinen keskeinen elementti on perhosovi, joka integroi ilmalaatikon ohjaamaan ilman sivulle asennettuun jäähdyttimeen; tuloksena oleva veistoksellinen muoto antaa ovelle selkeän olakkeen, johon ilmanottoaukko mahtuu ja visuaalisesti tukkii Tuulilasin pystysuorat leikkaukset yhdistetään. Oven näkyvä pinta, jonka etureuna muodostaa etupyöräkotelon takaosan, auttaa hallitsemaan myös etupyörien ilmavirtaa. Tämä pintakäsittely muistuttaa myös auton pintakäsittelyjä, kuten 512 S, joka osittain inspiroi Daytona SP3:n tyylikoodia. Taustapeili on siirretty oven etupuolelle siiven yläosaan, muistuttaen jälleen 1960-luvun urheiluprototyyppejä. Tämä asento valittiin parantamaan näkyvyyttä ja vähentämään taustapeilin vaikutusta oven imuaukkoon tulevaan ilmavirtaan. Peilin suojuksen ja varren muotoa paranneltiin erillisellä CFD-simulaatiolla, jotta ilmanottoaukon virtaus katkeaa. Toisin sanoen auton kolme neljäsosaa takaapäin on tärkeämpi, koska se osoittaa täysin Daytona SP3:n alkuperäisen muodon. Ovi on muotoiltu tilavuus, joka tuottaa selkeän dihedraalisen muodon. Yhdessä takasiiven voimakkaiden lihasten kanssa se luo vyötärölle uuden ilmeen. Oven tehtävänä on laajentaa etupyörän suojuksen pintaa ja tasapainottaa majesteettista takaosaa, muuttaen visuaalisesti sivuloipien äänenvoimakkuutta ja antamalla autolle ohjaamosta eteenpäin katsovamman ulkonäön. Sivujäähdyttimien sijainnin ansiosta tämä arkkitehtuuri mukautuu urheiluautoihin. Daytona SP3:n etuosaa hallitsee kaksi vaikuttavaa siipeä, joissa on ulko- ja sisäkruunut: jälkimmäinen sukeltaa konepellin kahteen tuuletusaukkoon, jotta siivet näyttävät levemmiltä. Ulkokaton tuottaman laadun ja sisäkaton aerodynaamisten vaikutusten välinen suhde korostaa tapaa, jolla tyyli ja tekniikka liittyvät erottamattomasti tässä autossa. Etupuskurissa on leveä keskisäleikkö, joka koostuu kahdesta pilarista ja sarjasta päällekkäisiä vaakasuoria siivekkeitä, jotka muodostuvat puskurin ulkoreunasta. Ajovalokokoonpanon ominaisuus on, että ylempi liikkuva paneeli muistuttaa varhaisten superautojen pop-up ajovaloja. Tämä on vaalittu teema Ferrarin perinteessä, mikä antaa autolle aggressiivisen ja minimalistisen ulkonäön. Ajovalojen ulkoreunasta nousee kaksi puskuria, jotka viittaavat 330 P4:n ja muiden urheilullisten prototyyppien aeroflikkiin, mikä lisää auton etuosan ilmettä. Takarunko korostaa siipien voimakasta ulkonäköä toistamalla kaksinkertaisen kruunun teemaa ja lisäämällä sen kolmiulotteisuutta aerodynaamisilla tuuletusaukoilla. Kompakti kartiomainen ohjaamo on yhdistetty siipien kanssa tehokkaaksi hännän muodostamiseksi, ja selkäranka on saanut inspiraationsa 330 P4:stä. Vapaasti hengittävä V12-moottori on uuden Ferrari Iconan elävä sydän, ja se loistaa tämän selkärangan päässä. Sarja vaakasuuntaisia ​​teriä täydentää takaosan luoden kevyen, radikaalin ja rakenteellisen kokonaisvaikutelman, antaen Daytona SP3:lle futuristisen ulkonäön ja kunnioittaen Ferrari DNA -logoa. Takavalokokoonpano koostuu vaakasuuntaisesta valoa lähettävästä nauhasta spoilerin alla ja on integroitu ensimmäiseen siipiriviin. Kaksoispakoputki sijaitsee diffuusorin yläosan keskellä, mikä lisää sen aggressiivisuutta ja täydentää auton visuaalisesti laajentavan suunnittelun. Jopa Daytona SP3:n ohjaamo ammentaa inspiraatiota historiallisista Ferrari-malleista, kuten 330 P3/4, 312 P ja 350 Can-Am. Suunnittelija loi ajatuksesta korkean suorituskyvyn rungon ideasta ja loi huolellisesti upean tilan, joka tarjoaa modernin Grand Tourerin mukavuuden ja hienostuneisuuden, mutta pitää muotoilun kielen hyvin yksinkertaisena. Se säilyttää tiettyjen tyylispesifikaatioiden taustalla olevat ideat: esimerkiksi kojelauta on yksinkertainen ja käytännöllinen, mutta täysin moderni. Tyypillinen pehmustettu tyyny on liitetty suoraan urheiluprototyypin runkoon, ja se on muutettu moderniksi koriin integroiduksi istuimeksi, mikä muodostaa saumattoman tekstuurin jatkuvuuden ympäröivän koristeen kanssa. Useat ulkoiset elementit, mukaan lukien tuulilasi, vaikuttavat myönteisesti sisäiseen arkkitehtuuriin. Sivulta katsottuna tuulilasin kattopalkin aukko muodostaa pystytason, joka jakaa ohjaamon kahtia ja erottaa kojelaudan toiminta-alueen istuimesta. Tällä arkkitehtuurilla saavutetaan taitavasti työ, joka on sekä erittäin urheilullinen että erittäin tyylikäs. Daytona SP3:n sisustus pyrkii tarjoamaan mukavan ajoympäristön kuljettajalle ja matkustajille hyödyntämällä kilpa-autojen tyypillisiä vihjeitä. Pääideana on laajentaa ohjaamon visuaalisesti luomalla selkeä rako kojelaudan alueen ja kahden istuimen väliin. Itse asiassa jälkimmäiset ovat osa saumatonta tekstuurin jatkuvuutta, ja niiden koristelu ulottuu ovelle asti toistaen urheiluprototyypeille tyypillisiä elegantteja toimintoja. Kun ovi avataan, sama koristeellinen laajennus näkyy myös kynnysalueella. Kojelauta noudattaa samaa filosofiaa: tässä Daytona SP3:n rakenne tarkoittaa, että koristelu ulottuu aina neljännesvaloon asti ja kattaa koko tuulilasiin liitetyn alueen. Ohut, kireä kojetaulu näyttää melkein kelluvan sisustuksessa. Sen tyyliteemaa on kehitetty kahdella tasolla: ylemmällä leikatulla kuorella on puhdas, veistoksellinen ulkonäkö, jonka erottaa alemmasta kuoresta selkeä rakenne ja toiminnalliset rajat. Kaikki HMI-kosketusohjaimet on keskitetty tämän rivin alle. Istuimet on integroitu alustaan, joten niissä on korkean suorituskyvyn autoille tyypillinen ergonominen ulkomuoto, mutta niissä on myös hienoja yksityiskohtia, jotka tekevät niistä ainutlaatuisia. Istuinten välinen pintakuvioyhteys ja teeman laajentaminen viereisille trimmialueille ja jotkin volyymiefektit ovat mahdollisia, koska ne ovat kiinteitä, ja kuljettajan säädöistä huolehtii säädettävä poljinlaatikko. Ohjaamon teknisen ja matkustaja-alueen selkeä erottelu mahdollistaa myös istuintilavuuden ulottuvan lattiaan asti. Jopa niskatuet viittaavat kilpailijoihinsa, mutta jälkimmäisessä ne on integroitu yksiosaiseen istuimeen, kun taas Daytona SP3:ssa ne ovat itsenäisiä. Kiinteän istuimen ja säädettävän poljinkotelorakenteen ansiosta ne voidaan kiinnittää takapaneeliin, mikä myös auttaa vähentämään ohjaamon painoa visuaalisesti. Ovipaneelin muotoilu auttaa myös visuaalisesti laajentamaan ohjaamoa. Hiilikuitupaneeliin on lisätty joitain viimeistelyalueita: nahkapehmuste olkapäiden korkeudella olevassa ovipaneelissa vahvistaa yhteyttä urheilun prototyyppiin ja korostaa entisestään surround-efektiä. Alaspäin katsottuna pinta tuntuu kuitenkin itse istuimen jatkeelta. Kanava on varustettu ikonisella terällä istuinten välisen liitosverhoilun alla, jonka toiminnallinen elementti sijaitsee sen päässä. Sen etuosassa on vaihdeportti, joka on otettu uudelleen SF90 Stradalen valikoimaan. Tässä se on kuitenkin koholla ja tuntuu melkein riippuvan sen ympärillä olevasta tilavuudesta. Rakenne päättyy hiilikuituiseen keskipilariin, joka näyttää tukevan koko kojelautaa. Tehdäkseen Daytona SP3:sta markkinoiden jännittävimmän V12:n Ferrari valitsi 812 Competizione -moottorin lähtöpisteeksi, mutta sijoitti sen keski- ja taka-asentoihin optimoidakseen imu- ja pakokaasujen sijoittelun ja nesteen tehon tehokkuuden. Tuloksena on, että F140HC-moottori on Ferrarin historian tehokkain polttomoottori, joka tarjoaa valtavan 840 cv:n tehon sekä tyypillisen Prancing Horse V12:n innostavan tehon ja äänen. Moottori on muotoiltu 65° V:n sylinteririvien väliin, ja se säilyttää edeltäjänsä F140HB:n 6,5 litran iskutilavuuden. Moottoria kuljettaa 812 Competizione, ja se peri sen päivitykset. Hämmästyttävän ääniraidan – joka on saatu imu- ja pakoputkien kohdistetulla työllä – ja nyt nopeamman ja tyydyttävämmän 7-vaihteisen vaihteiston ansiosta kaikki kehitystyöt ovat parantaneet voimajärjestelmän suorituskykyä. Kategoriat asettavat uusia mittareita enemmän kuin koskaan, kiitos erityisten strategioiden kehittäminen. Maksiminopeus 9500 rpm ja nopeasti huippunopeuteen nouseva vääntökäyrä antavat kuljettajalle ja matkustajille rajattoman tehon ja kiihtyvyyden tunteen. 40 % terästä kevyemmän titaanisen kiertokangella ja eri materiaalien männässä on kiinnitetty erityistä huomiota moottorin painon ja hitauden vähentämiseen. Uusi männän tappi käyttää timanttimaista hiilikäsittelyä (DLC), joka voi vähentää kitkakerrointa suorituskyvyn ja polttoaineenkulutuksen parantamiseksi. Kampiakseli on tasapainotettu uudelleen ja se on nyt 3 % kevyempi. Venttiili avautuu ja sulkeutuu liu'uttamalla F1:stä johdettua sormenseurainta, joka on suunniteltu vähentämään massaa ja hyödyntämään tehokkaampia venttiilin muotoja. Liukuvassa sormessa on myös DLC-pinnoite, ja niiden tehtävänä on käyttää hydraulisia nostoja sen liikkeen tukipisteenä välittämään nokan toiminnan (myös DLC-pinnoitteella) venttiiliin. Imujärjestelmä on suunniteltu kokonaan uudelleen: Jakotukit ja paineenkorotuskammiot ovat nyt kompaktimpia imukanavan kokonaispituuden pienentämiseksi ja tehon tuottamiseksi suurilla nopeuksilla, kun taas muuttuvageometrinen imukanavajärjestelmä optimoi vääntömomentin kaikilla moottorin nopeuksilla Käyrä. Järjestelmä mahdollistaa imuaukkokokoonpanon pituuden jatkuvan muuttamisen, jotta se mukautuu moottorin sytytysväliin sylinterin dynaamisen latauksen maksimoimiseksi. Erikoishydrauliikkajärjestelmä ohjaa toimilaitetta, ja sitä ohjataan ECU:lla suljetussa silmukassa säätämään imuaukon pituutta ja asentoa moottorin kuormituksen mukaan. Yhdessä optimoidun nokkaprofiilin kanssa säädettävä venttiilin ajoitusjärjestelmä luo ennennäkemättömän korkean paineen huippujärjestelmän, joka vaatii tehoa suurilla nopeuksilla tinkimättä vääntömomentista pienillä ja keskinopeuksilla. Tuloksena on jatkuvan nopean kiihtyvyyden tunne, joka lopulta tuottaa hämmästyttävää tehoa maksiminopeudella. Bensiinin suoraruiskutusjärjestelmän (GDI 350 bar) hallintastrategiaa on kehitetty edelleen: se sisältää nyt kaksi bensiinipumppua, neljä polttoainekiskoa paineantureilla ja antaa palautetta suljetun kierron paineensäätöjärjestelmälle ja elektronisille suuttimille. Verrattuna 812 Superfastiin, jokaisen ruiskutuksen aikana ruiskutetun polttoaineen ajoituksen ja määrän kalibroiminen voi ruiskutuspaineen lisäämisen lisäksi myös vähentää saastepäästöjä ja hiukkasten muodostumista 30 % (WLTC-sykli). ECU (ION 3.1) valvoo jatkuvasti sytytysjärjestelmää. ECU:ssa (ION 3.1) on ioni-induktiojärjestelmä, joka voi mitata ionisaatiovirtaa sytytyksen ajoituksen ohjaamiseksi. Siinä on myös yksi- ja monikipinätoiminnot, jotka soveltuvat useisiin ilma-polttoaineseosten syttymiseen tasaisen ja puhtaan voimansiirron saavuttamiseksi. ECU ohjaa myös palamista polttokammiossa varmistaakseen, että moottori toimii aina korkeimmissa termodynaamisissa hyötysuhteissa monimutkaisen strategian ansiosta polttoainesäiliössä olevan polttoaineen oktaaniluvun tunnistamiseksi. Kehitetty uusi muuttuvatilavuuksinen öljypumppu, joka pystyy jatkuvasti ohjaamaan öljynpainetta moottorin koko toiminta-alueella. Moottorin ECU:n suljetussa silmukassa ohjaama magneettiventtiili ohjaa pumpun syrjäytymistä virtauksen ja paineen suhteen, ja se tarjoaa vain sen öljymäärän, joka tarvitaan varmistamaan moottorin toiminta ja luotettavuus sen jokaisessa kohdassa. operaatio. On tärkeää Kitkan vähentämiseksi ja mekaanisen suorituskyvyn parantamiseksi käytetään moottoriöljyä, jonka viskositeetti on alhaisempi kuin edellisessä V12:ssa, ja koko huuhteluputkisto on läpäisevämpi tehokkuuden parantamiseksi. Sen varmistamiseksi, että Daytona SP3 -kuljettajat ovat täsmälleen samat kuin heidän autonsa, sen suunnittelu perustuu vahvasti Maranellon Formula 1 -sarjassa kehittämään ergonomiseen asiantuntemukseen. Se, että istuimet on integroitu alustaan, tarkoittaa, että ajoasento on korkeampi kuin muissa sarjan Ferrariissa. Itse asiassa sijainti on hyvin samanlainen kuin yksipaikkainen. Tämä auttaa vähentämään painoa ja pitämään auton korkeuden 1142 mm:ssä, mikä vähentää vastusta. Säädettävä poljinlaatikko tarkoittaa, että jokainen kuljettaja voi löytää mukavimman asennon. Daytona SP3:n ohjauspyörä käyttää samaa ihmisen ja koneen välistä käyttöliittymää (HMI) kuin SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider ja 296 GTB, jatkaen Ferrarin käsitettä "kädet ohjauspyörässä, silmät tiellä". Kosketusohjaus tarkoittaa, että kuljettaja voi hallita 80 % Daytona SP3:n toiminnoista liikuttamatta molempia käsiään, ja 16 tuuman kaareva teräväpiirtonäyttö voi välittää välittömästi kaikki ajamiseen liittyvät tiedot. Daytona SP3:n runko ja runko on valmistettu kokonaan komposiittimateriaaleista. Tämä tekniikka on suoraan johdettu Formula 1 -kilpailuista ja tarjoaa erinomaisen painon ja rakenteellisen jäykkyyden/painosuhteen. Auton painon minimoimiseksi, painopisteen laskemiseksi ja kompaktin rakenteen varmistamiseksi runkoon on integroitu useita komponentteja, kuten istuinrakenne. Aerokomposiittimateriaaleja käytettiin, mukaan lukien kylpyammeiden T800-hiilikuitua, jotka asetettiin käsin, jotta varmistetaan oikea määrä kuituja kullakin alueella. T1000-hiilikuitua käytetään ovissa ja kynnyksissä, ja se on välttämätön ohjaamon suojauksessa, koska sen ominaisuudet tekevät siitä ihanteellisen sivutörmäyksissä. Kevlar®:n kestävyysominaisuuksien ansiosta sitä käytetään myös iskuille alttiimmilla alueilla. Autoklaavikovetustekniikka heijastaa kaavan 1 mukaista kovetustekniikkaa, joka suoritetaan kahdessa vaiheessa 130°C:ssa ja 150°C:ssa. Komponentit on pakattu tyhjiöpussiin laminointivirheiden poistamiseksi. Pirelli on kehittänyt erityisen renkaan Daytona SP3:lle: uusi P Zero Corsa on optimoitu märällä ja kuivalla suorituskyvyllä kiinnittäen erityistä huomiota auton vakauteen heikon pidon tilanteissa. Uusi Icona on myös varustettu uusimmalla Ferrari SSC-6.1 -versiolla - ensimmäistä kertaa varustettuna keskitakamoottorilla V12, mukaan lukien FDE (Ferrari Dynamic Enhancer), joka parantaa kaarreajoa. Sivuttaissuuntainen dynaaminen ohjausjärjestelmä vaikuttaa jarrusatulaan kohdistuvaan jarrupaineeseen ja säätelee auton kääntökulmaa äärimmäisessä ajossa, ja se voidaan aktivoida Manettinon "Race"- ja "CT-Off"-tiloissa. Keski-takarakenteen ja komposiittirungon käyttö optimoi myös painon jakautumisen akselien välillä keskittäen massan painopisteen ympärille. Nämä vaihtoehdot yhdistettynä moottoriin tehtyyn työhön tarjoavat ennätykselliset paino/tehosuhteet ja kiihtyvyystiedot 0-100 km/h ja 0-200 km/h. Daytona SP3:n tavoitteena on esitellä aerodynaamisia ratkaisuja, jotta siitä tulisi Ferrari, jolla on korkein passiivisen ilman tehokkuus. Tämä vaatii suurta huomiota yksityiskohtiin suunniteltaessa lämmönpoiston laatua tehokkaan lämmönpoiston saavuttamiseksi. Siksi kuuman ilman hallinta on välttämätöntä sellaisen layoutin määrittelemiseksi, joka integroituu mahdollisimman hyvin yleiseen aerodynaamiseen konseptiin. F140HC-moottorin tehon lisäys tarkoittaa vastaavaa lämpötehon lisäystä, joka on hävitettävä, mikä lisää jäähdytysnesteen säteilyn laatua. Etupäässä tarvittavien aerodynaamisten ratkaisujen huomioon ottaminen tarkoittaa, että ennen kaikkea on keskityttävä jäähdytystehokkuuden kehittämiseen. Siksi yksityiskohtainen työ meni tuuletinkotelon suunnitteluun, ajoneuvon rungon alapuolella oleviin aukkoihin kuuman ilman poistamiseksi ja imukanaviin, jotka kaikki optimoitiin siten, ettei etujäähdyttimen kokoa kasvaisi. Paljon on tutkittu sivusiiven suunnittelua, joka hyötyy vaihteiston ja moottoriöljyn säteilevän massan sijoittelusta ja siirtää sen auton keskelle. Tämä ratkaisu tasoitti tietä sivukanavien integroimiseksi oveen, jolloin jäähdyttimen ilmanottoputki pääsi liikkumaan eteenpäin alustassa. Siksi etusiipi luo ihanteellisen osan imukanavalle ja vangitsee raitista ilmaa, joka myös jäähdyttää erittäin tehokkaasti jäähdyttimen. Moottorin kansi osoittaa aerodynaamisten toimintojen suuren integroinnin suunnitteluun. Siinä on keskeinen pilarirakenne, joka voi tuoda raitista ilmaa moottorin ilmanottoaukkoon ja tarjota poistoaukon kuuman ilman poistamiseksi moottoritilasta. Moottorin ilmanottoaukko on sijoitettu runkorakenteen perusteella lyhentämään etäisyyttä ilmansuodattimeen ja minimoimaan häviöt. Koska ne ovat vuorovaikutuksessa takapuskurin siipien välissä olevien tuuletusaukkojen kanssa, pituussuuntaiset urat, jotka erottavat selkäosan integroidusta takarungosta, voivat haihduttaa moottorin lämpöä ja sitoa raitista ilmaa. Lämmönhallintaan käytetty asettelu luo alueita, joita aerodynaaminen tiimi voi käyttää, mikä maksimoi kokonaistehokkuuden. Tämä saavutetaan keskittymällä volyymin ja pinnan välisen integraation parantamiseen ja ottamalla käyttöön uusi alarunkokonsepti, joka toimii synergisesti ylävartalon kanssa ilman aktiivisia aerodynaamisia ratkaisuja. Daytona SP3:n etuosa on hämmästyttävän harmoninen muodon ja toiminnan yhdistelmä. Keskijäähdyttimen säleikön molemmilla puolilla on jarrukanavat ja käytävien ilmanottoaukot. Nämä kanavat poistavat ilman konepellin molemmilla puolilla olevien ulostuloaukkojen kautta muodostaen kanavan, joka auttaa kehittämään etuvoimaa. Ajovalojen alapuolella on kaksi pneumaattista räpytystä, jotka lisäävät puristusvoimaa. Puskurin kulmissa olevat pystysuoraan pinotut siivet ohjaavat ilmavirran pyöränkaareihin, vähentävät vastusta säätämällä ilmavirtaa uudelleen sivusiivet pitkin ja sisältävät pyörän vauhdin synnyttämän turbulenssin. Etupuskurin puhallettu geometria ei ole ainoa elementti, joka hallitsee kylkien virtausta vastuksen vähentämiseksi. Myös pyörän pinnaprofiili vaikuttaa osaltaan, samoin kuin itse sivujen pystysuuntainen muotoilu. Edellinen lisää pyörän syvennyksestä vedettyä ilmaa ja kohdistaa jälkiä sivusiivet pitkin kulkevan ilmavirran kanssa. Jälkimmäisen riittävä pinta-ala toimii proomulevynä, joka tuo etupyörän jälkiä lähemmäksi pintaa ja pienentää perän sivuttaista kokoa, mikä vähentää vastusta. Proomurakenne piilottaa myös todellisen ilmakanavan etupyörän syvennyksestä, joka tuulettaa ennen takapyöriä. Tämä ratkaisu auttaa saavuttamaan enemmän lattian suorituskykyä sekä vetovoiman että vastuksen avulla. Pohjan kehittämisellä pyritään parantamaan koko lattian suorituskykyä, ottamalla käyttöön sarja paikallisen pyörteen synnyttämiseen tarkoitettuja laitteita. Tärkeää on, että pohjan korkeuden alentaminen tarkoittaa huippuimuvoiman siirtämistä lähemmäs tietä, mikä lisää maavaikutuksia käyttävien laitteiden tehokkuutta. Kaksi kaarevaa profiiliparia etupyörien edessä käyttävät suhteellisia kulmiaan ilmavirtaan luodakseen vahvoja ja vakaita pyörteitä, jotka vuorovaikuttavat alustan ja etupyörien kanssa luoden paineen ja vähentäen vastusta. Muut pyörregeneraattorit on optimoitu ja sijoitettu käytännössä tiivistämään etuosan alaosa. Ulompi pyörregeneraattori on asennettu sisempään pyöränkaaren reikään alustan reunaan, ja sillä on sama vaikutus kuin Formula 1 -proomulevyllä: muodostunut pyörre suojaa alustaa etupyörän vaikutukselta, mikä vähentää häiriöitä lattian keskiosa. Tehokkaampi virtaus. Puristusvoiman tärkein kehitysalue on takaspoileri. Etu- ja takapuristusvoiman tasapainottamiseksi insinöörit käyttivät täysimääräisesti hyväkseen mahdollisuudet, joita moottorin ilmanottoaukon uudelleen sijoittelu ja takavalojen uusi muotoilu luovat. Nämä kaksi ratkaisua tarkoittavat, että spoileri voidaan pidentää niin, että se kattaa auton koko leveyden. Sen pinnan leveyden lisäksi huuli on myös pidennetty taaksepäin, mikä auttaa lisäämään vetovoimaa vähentämättä vastusta. Innovatiivisin ratkaisu, samoin kuin auton määrittävä piirre, löytyy pohjan takaosasta: lattiapiippu on yhdistetty pystysuoralla kanavalla takasiiven kahteen integroituun kaihtimiin. Siiven taivutuksen synnyttämä luonnollinen imu maksimoi ilmavirran kanavan läpi ja muodostaa hydrodynaamisen yhteyden alaosan ja ylävartalon ilmavirran välille. Tämä ominaisuus tuo kolme suoraa etua: Ensinnäkin se vähentää alustan tukkeutumista lisäämällä ilmavirtausta etuosan alla, lisäämällä puristusvoimaa ja siirtämällä ilmatasapainoa eteenpäin kaarreajon parantamiseksi. Toiseksi lattian ilmanottoaukon geometrian synnyttämä paikallisen virtauksen kiihtyvyyden kasvu luo erittäin voimakkaan imuvoiman, joka lisää vastapainetta. Lopuksi takaspoileri hyötyy myös takaluukkujen lisäilmavirrasta. Johtuen pakoputken asennuksesta korkeammalle keskiasentoon, lopullisena kehittämisalueena on lisätä diffuusorin laajennustilavuutta pysty- ja vaakatasossa. Siksi keskitetty vapaa tila voidaan varata kaksoishajottimen kaltaiselle ratkaisulle. Itse asiassa diffuusori mahdollistaa ilmavirran laajenemisen kahdelle eri tasolle ja antaa vahvan konnotaation taakse luoden sillan muodon, joka näyttää kelluvan hännän tilavuudessa. Konsepti hyödyntää virtauksen keskialueelta tulevaa korkeaa energiaa ohjaamaan tehokkaasti ilmaa keskeisen "silta"rakenteen sisällä ja ulkopuolella. Tämä tarkoittaa, että virtaus keskuskanavan ulkopuolen läpi toimittaa energiaa sisäiseen kanavaan, mikä lisää koko diffuusorin tehokkuutta. Daytona SP3:ssa on kietoutuva tuulilasi, jossa lasi ulottuu irrotettavan kovakannen alkuun. Kun ajetaan ilman kovakattoa, sen ylempään tiivisteeseen on integroitu NORD, joka ohjaa virtauksen tarkasti yläpalkin läpi. Kaatumisenestorenkaiden alueen keskiosa vajoaa seuraamaan takavartalotuen ja konepellin muotoa, mikä minimoi mahdollisuuden, että pyrstövirta poikkeaa takakattopalkkiin takaisin istuinten väliselle alueelle. Sivuikkunoiden takana oleva ilmavirta ohjataan niskatuen takana olevasta takapaneelista tuulenohjaimella suojattuun keskiuraan ohjaamon ulkopuolella olevaan tuuletukseen.