Ferrari Daytona SP3 : Une nouvelle « icône » inspirée de la victoire légendaire du sport-prototype de Maranello

Scarperia e San Piero, 20 novembre 2021 – Le 6 février 1967, Ferrari a remporté cette année-là le trio de tête lors de la première manche des 24 Heures de Daytona, l'événement sportif international, réalisant ainsi le plus grand record de toute son histoire. L'un des exploits spectaculaires du Championnat Auto. Les trois voitures ont dépassé le drapeau à damier côte à côte dans la légendaire course à domicile de Ford - la première était de 330 P3/4, la seconde était de 330 P4 et la troisième était de 412 P - représentant le summum du développement de la Ferrari 330 P3, ingénieur en chef Mauro Forghieri a apporté des améliorations significatives à chacun des trois principes de base de la course : moteur, châssis et aérodynamique. La 330 P3/4 incarne parfaitement l’esprit des sports prototypes des années 60. Cette décennie est désormais considérée comme l’âge d’or des courses fermées et constitue également une référence durable pour des générations d’ingénieurs et de designers. Le nom de la nouvelle Icona rappelle la légendaire finition 1-2-3 et rend hommage aux sports prototypes Ferrari qui ont aidé la marque à conquérir son statut sans précédent dans le sport automobile. La Daytona SP3 a été exposée aujourd'hui sur le circuit du Mugello lors des Ferrari Finali Mondiali en 2021. Il s'agit d'une édition limitée qui rejoint la série Icona, qui a fait ses débuts en 2018 avec les Ferrari Monza SP1 et SP2. Le design de Daytona SP3 est une interaction harmonieuse de contrastes, un sens sculptural sublime, une alternance de surfaces sexy et de lignes plus nettes, révélant l'importance croissante de l'aérodynamisme dans la conception de voitures de course telles que la 330 P4, la 350 Can-Am et la 512 S sex. Le choix audacieux de la carrosserie « Targa » avec toit rigide amovible s'inspire également du monde des sports prototypes : la Daytona SP3 offre donc non seulement un plaisir de conduite exaltant, mais également des performances utilisables. D'un point de vue technique, la Daytona SP3 s'inspire des solutions d'ingénierie complexes déjà utilisées dans les voitures de course des années 1960 : aujourd'hui comme à l'époque, les performances les plus élevées sont obtenues grâce à des efforts dans les trois domaines fondamentaux mentionnés ci-dessus. La Daytona SP3 est équipée d'un moteur V12 atmosphérique, installé au milieu et à l'arrière dans un style de course typique. Il ne fait aucun doute que ce groupe motopropulseur est le plus emblématique de tous les moteurs de Maranello, offrant 840 ch (ce qui en fait le moteur le plus puissant de l'histoire de Ferrari), 697 Nm de couple et une vitesse maximale de 9 500 tr/min. Le châssis est entièrement réalisé en matériaux composites, utilisant la technologie de Formule 1, qui n'est jamais apparue dans les voitures de route depuis la dernière super voiture de sport de Maranello, LaFerrari. Le siège fait partie intégrante du châssis pour réduire le poids et garantir que la position de conduite du conducteur soit similaire à celle d'une voiture de course. Enfin, tout comme la voiture qui l’a inspirée, la recherche et le design aérodynamiques se concentrent uniquement sur l’utilisation de solutions aérodynamiques passives pour obtenir une efficacité maximale. Grâce à des caractéristiques sans précédent, comme une cheminée qui aspire l'air à basse pression du dessous de la voiture, la Daytona SP3 est la voiture la plus efficace sur le plan aérodynamique jamais construite par Ferrari, sans avoir besoin d'équipement aérodynamique actif. Grâce à l'ingénieuse intégration de ces innovations technologiques, la voiture peut accélérer de zéro à 100 km/h en 2,85 secondes, et de zéro à 200 km/h en 7,4 secondes : des performances passionnantes, des réglages extrêmes et enivrants. La bande-son du V12 offre un rendu totalement inégalé. plaisir de conduire. Bien qu'inspirée du langage stylistique des voitures de course des années 1960, l'apparence de la Daytona SP3 est très nouvelle et moderne. Sa puissance sculpturale exalte et interprète le volume perceptuel du prototype du mouvement dans un effet totalement moderne. Sans aucun doute, une conception aussi ambitieuse nécessite une stratégie soigneusement planifiée et exécutée par le directeur de la conception Flavio Manzoni et son équipe du centre de modélisation. Depuis l'arrière du pare-brise enveloppant, l'habitacle du Daytona SP3 ressemble à un dôme, encastré dans une sculpture sexy, avec des ailes audacieusement incurvées des deux côtés. Le volume global met l'accent sur l'équilibre général de la voiture, et ces volumes reflètent fortement les meilleures performances de la technologie italienne de fabrication de carrosserie. La fluidité de sa qualité et la surface plus nette se mélangent sans effort pour créer un sentiment d'équilibre esthétique sans effort, qui a toujours été une caractéristique de l'histoire du design de Maranello. L'aileron avant épuré à double couronne est un hommage à l'élégance sculpturale des anciens prototypes sportifs de Ferrari tels que les 512 S, 712 Can-Am et 312 P. La forme des passages de roue implique effectivement la géométrie des ailes latérales. A l'avant, ils sont structurels, établissant une connexion forte entre la roue et le puits en ne suivant pas entièrement le contour circulaire du pneu. L'aile arrière dépasse de la taille comme un elfe, formant de puissants muscles arrière, encerclant l'avant de la roue, puis se rétrécissant progressivement vers la queue, ajoutant une forte vitalité aux trois quarts du champ de vision. Un autre élément clé est la porte papillon, qui intègre une boîte à air pour guider l'air vers le radiateur latéral ; la forme sculpturale qui en résulte donne à la porte un épaulement distinct, qui accueille l'entrée d'air, et bloque visuellement les coupes verticales du pare-brise sont reliées. La surface visible de la porte, dont le bord avant forme l'arrière du passage de roue avant, permet également de gérer le flux d'air provenant des roues avant. Ce traitement de surface rappelle également les traitements de surface des voitures, comme la 512 S, qui a inspiré en partie le code de style de la Daytona SP3. Le rétroviseur a été déplacé vers l'avant de la porte, vers le haut de l'aile, rappelant là encore les sports prototypes des années 1960. Cette position a été choisie pour offrir une meilleure visibilité et réduire l'influence du rétroviseur sur le flux d'air entrant dans la prise de porte. La forme du couvercle et de la tige du miroir a été affinée par une simulation CFD dédiée pour garantir un flux ininterrompu dans l'entrée d'air. En d’autres termes, la vue de trois quart arrière de la voiture est plus importante car elle démontre pleinement la forme originale de la Daytona SP3. La porte est un volume sculpté, produisant une forme dièdre distincte. Associé aux muscles puissants de l'aileron arrière, il crée un nouveau look pour la taille. Le rôle de la porte est d'étendre la surface de l'enjoliveur avant et d'équilibrer l'arrière majestueux, en modifiant visuellement le volume des ailes latérales et en donnant à la voiture une apparence de cabine plus tournée vers l'avant. L'emplacement des radiateurs latéraux permet à cette architecture de s'adapter aux voitures de sport. L'avant de la Daytona SP3 est dominé par deux ailes imposantes, dotées de couronnes extérieure et intérieure : cette dernière plonge dans deux bouches d'aération du capot pour faire paraître les ailes plus larges. La relation entre la qualité perçue produite par le toit extérieur et les effets aérodynamiques du toit intérieur souligne la manière dont le style et la technologie sont inextricablement liés dans cette voiture. Le pare-chocs avant présente une large calandre centrale, composée de deux piliers et d'une série de lames horizontales empilées, formées par le bord extérieur du pare-chocs. La caractéristique de l'ensemble de phares est que le panneau mobile supérieur rappelle les phares escamotables des premières supercars. Il s'agit d'un thème cher à la tradition Ferrari, qui confère à la voiture une apparence agressive et minimaliste. Deux pare-chocs, faisant référence aux aéroflicks de la 330 P4 et d'autres prototypes sportifs, émergent du bord extérieur des phares, ajoutant encore plus d'expressivité à l'avant de la voiture. La carrosserie arrière souligne l'apparence puissante des ailes en reprenant le thème de la double couronne et en augmentant son volume tridimensionnel grâce à des ouïes aérodynamiques. Le cockpit effilé compact est combiné avec les ailes pour former une queue puissante, et l'élément central de la colonne vertébrale est inspiré du 330 P4. Le moteur V12 atmosphérique est le cœur vivant de la nouvelle Ferrari Icona, et il brille au bout de cette colonne vertébrale. Une série de lames horizontales complètent l'arrière, créant une impression de volume globale légère, radicale et structurée, donnant à la Daytona SP3 une apparence futuriste et rendant hommage au logo Ferrari DNA. L'ensemble de feux arrière se compose d'une bande électroluminescente horizontale sous le becquet et est intégré à la première rangée de pales. Le double tuyau d'échappement est situé au centre de la partie supérieure du diffuseur, ce qui augmente son agressivité et complète le design d'élargissement visuel de la voiture. Même le cockpit de la Daytona SP3 s'inspire des modèles Ferrari historiques tels que la 330 P3/4, la 312 P et la 350 Can-Am. Partant de l'idée d'un châssis hautes performances, le designer a méticuleusement créé un espace exquis qui offre le confort et la sophistication d'un Grand Tourer moderne, tout en gardant le langage stylistique très simple. Elle conserve les idées derrière certaines spécifications stylistiques : par exemple, la planche de bord est simple et pratique, mais complètement moderne. Le coussin rembourré typique est directement relié au châssis du prototype de voiture de sport et a été transformé en un siège moderne intégré à la carrosserie, formant une continuité de texture sans couture avec la décoration environnante. Plusieurs éléments extérieurs, dont le pare-brise, ont un impact positif sur l'architecture intérieure. Vue de côté, la découpe de la poutre de toit du pare-brise forme un plan vertical qui divise le cockpit en deux et sépare la zone fonctionnelle du tableau de bord du siège. Cette architecture réussit habilement la prouesse, à la fois très sportive et très élégante. L'intérieur de la Daytona SP3 vise à offrir un environnement de conduite confortable au conducteur et aux passagers en s'inspirant des éléments typiques des voitures de course. L'idée principale est d'élargir visuellement l'habitacle en créant un espace clair entre la zone du tableau de bord et les deux sièges. En effet, ces derniers s'inscrivent dans une continuité de texture sans faille, et leur décoration s'étend jusqu'à la porte, reproduisant les fonctions élégantes typiques des sport-prototypes. Lorsque la porte est ouverte, la même extension décorative est également visible au niveau du seuil de porte. Le tableau de bord suit la même philosophie : ici la structure de la Daytona SP3 fait que la décoration s'étend jusqu'à la custode, englobant toute la zone reliée au pare-brise. Le tableau de bord élancé et tendu semble presque flotter dans la décoration intérieure. Son thème stylistique est développé sur deux niveaux : la coque supérieure a un aspect épuré et sculptural, séparée de la coque inférieure par une texture claire et des limites fonctionnelles. Toutes les commandes tactiles HMI sont concentrées sous cette ligne. Les sièges sont intégrés au châssis, ils présentent donc le design ergonomique enveloppant typique des voitures de haute performance, mais ils présentent également les détails fins qui les rendent uniques. La connexion de texture entre les sièges et l'extension du thème aux zones de garniture adjacentes et certains effets de volume sont possibles car ils sont fixes, et les réglages du conducteur sont pris en charge par le pédalier réglable. La séparation claire entre les zones techniques et celles des occupants du cockpit permet également au volume des sièges de s'étendre jusqu'au sol. Même les appuis-tête font référence à leurs concurrents, mais chez ces derniers, ils sont intégrés au siège monobloc, tandis que sur le Daytona SP3, ils sont indépendants. Le siège fixe et la structure du pédalier réglable permettent de les fixer au carénage arrière, ce qui contribue également à réduire visuellement le poids du cockpit. La conception des panneaux de porte contribue également à élargir visuellement le cockpit. Certaines zones de garniture ont été ajoutées au panneau en fibre de carbone : un rembourrage en cuir sur le panneau de porte à hauteur d'épaule renforce le lien avec le prototype sportif et souligne encore l'effet surround. Cependant, en regardant vers le bas, la surface ressemble à une extension du siège lui-même. Le canal est doté d'une lame emblématique sous la garniture de liaison entre les sièges, dont l'élément fonctionnel est situé à son extrémité. A l'avant se trouve la grille de changement de vitesse réintroduite dans la gamme du SF90 Stradale. Ici, cependant, il est surélevé et semble presque suspendu dans le volume qui l’entoure. La structure se termine par un pilier central en fibre de carbone, qui semble soutenir l'ensemble de la planche de bord. Afin de faire de la Daytona SP3 le V12 le plus excitant du marché, Ferrari a choisi le moteur 812 Competizione comme point de départ, mais l'a déplacé en position médiane et arrière pour optimiser la disposition de l'admission et de l'échappement et l'efficacité de la puissance hydraulique. Le résultat est que le moteur F140HC est le moteur à combustion interne le plus puissant de l'histoire de Ferrari, fournissant une puissance énorme de 840 ch, avec la puissance et le son exaltants d'un V12 typique du Cheval cabré. Le moteur a une forme en V à 65° entre ses rangées de cylindres et conserve la cylindrée de 6,5 litres de son prédécesseur F140HB. Le moteur est porté par la 812 Competizione et a hérité de ses améliorations. Grâce à sa superbe bande-son obtenue grâce à un travail ciblé sur les lignes d'admission et d'échappement et à la boîte de vitesses à 7 rapports désormais plus rapide et plus satisfaisante, tous les développements ont amélioré les performances du système de motorisation. Les catégories établissent plus que jamais de nouvelles références, grâce à le développement de stratégies spécifiques. La vitesse maximale de 9 500 tr/min et la courbe de couple qui monte rapidement jusqu'à la vitesse maximale offrent au conducteur et aux passagers une sensation de puissance et d'accélération illimitées. Grâce à l'utilisation d'une bielle en titane 40 % plus légère que l'acier et à l'utilisation de différents matériaux pour le piston, une attention particulière a été portée à la réduction du poids et de l'inertie du moteur. Le nouvel axe de piston adopte un traitement au carbone de type diamant (DLC), qui peut réduire le coefficient de frottement pour améliorer les performances et la consommation de carburant. Le vilebrequin a été rééquilibré et est désormais 3% plus léger. La vanne s'ouvre et se ferme en faisant glisser le doigt suiveur, dérivé du F1, conçu pour réduire la masse et utiliser des contours de vanne plus performants. Les suiveurs à doigts coulissants sont également dotés d'un revêtement DLC et leur fonction est d'utiliser des poussoirs hydrauliques comme point d'appui de son mouvement pour transmettre l'action de la came (également avec revêtement DLC) à la vanne. Le système d'admission a été entièrement repensé : les collecteurs et les chambres de surpression sont désormais plus compacts pour réduire la longueur totale du conduit d'admission et fournir de la puissance à haut régime, tandis que le système de conduit d'admission à géométrie variable optimise le couple à tous les régimes moteur de courbe. Le système permet de modifier en permanence la longueur de l'ensemble d'orifice d'admission pour l'adapter à l'intervalle d'allumage du moteur afin de maximiser la charge dynamique dans le cylindre. Le système hydraulique spécial contrôle l'actionneur et est contrôlé par l'ECU en boucle fermée pour ajuster la longueur et la position de l'orifice d'admission en fonction de la charge du moteur. Combiné au profil de came optimisé, le système de calage variable des soupapes crée un système de pointe de pression sans précédent qui nécessite de la puissance à des régimes élevés sans sacrifier le couple à des régimes faibles et moyens. Le résultat est une sensation d’accélération continue et rapide, qui produit finalement une puissance étonnante à vitesse maximale. La stratégie de gestion du système d'injection directe d'essence (GDI 350 bars) a été développée : elle comprend désormais deux pompes à essence, quatre rampes d'injection avec capteurs de pression et fournit un retour d'information pour le système de contrôle de pression en boucle fermée et les injecteurs électroniques. Par rapport au 812 Superfast, le calibrage du timing et de la quantité de carburant injecté lors de chaque injection, en plus d'augmenter la pression d'injection, permet également de réduire les émissions polluantes et la formation de particules de 30 % (cycle WLTC). Le système d'allumage est surveillé en permanence par l'ECU (ION 3.1). L'ECU (ION 3.1) dispose d'un système d'induction ionique qui peut mesurer le courant d'ionisation pour contrôler le calage de l'allumage. Il dispose également de fonctions à étincelle unique et multi-étincelles, adaptées aux allumages multiples de mélanges air-carburant pour obtenir une transmission de puissance douce et propre. L'ECU contrôle également la combustion dans la chambre de combustion pour garantir que le moteur fonctionne toujours dans les conditions d'efficacité thermodynamique les plus élevées, grâce à une stratégie complexe d'identification de l'indice d'octane du carburant dans le réservoir de carburant. Développement d'une nouvelle pompe à huile à cylindrée variable capable de contrôler en continu la pression d'huile sur toute la plage de fonctionnement du moteur. L'électrovanne contrôlée par le calculateur moteur en boucle fermée permet de contrôler la cylindrée de la pompe en termes de débit et de pression, et fournit uniquement la quantité d'huile nécessaire pour assurer le fonctionnement et la fiabilité du moteur à chaque point de son cycle de vie. opération. Il est important d'utiliser une huile moteur ayant une viscosité inférieure à celle du V12 précédent pour réduire la friction et améliorer les performances mécaniques, et l'ensemble du pipeline de balayage est devenu plus perméable pour améliorer l'efficacité. Pour garantir que les pilotes du Daytona SP3 soient exactement les mêmes que leurs voitures, sa conception technique s'appuie largement sur l'expertise ergonomique développée par Maranello en Formule 1. Le fait que les sièges soient intégrés au châssis signifie que la position de conduite est plus haute que sur les autres Ferrari de la série. En fait, l’emplacement est très similaire à celui de la monoplace. Cela permet de réduire le poids et de maintenir la hauteur de la voiture à 1 142 mm, réduisant ainsi la traînée. Le pédalier réglable permet à chaque conducteur de trouver la position la plus confortable. Le volant de la Daytona SP3 utilise la même interface homme-machine (IHM) que celle des SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider et 296 GTB, poursuivant le concept Ferrari « les mains sur le volant, les yeux sur la route ». La commande tactile signifie que le conducteur peut contrôler 80 % des fonctions du Daytona SP3 sans bouger les deux mains, et l'écran incurvé haute définition de 16 pouces peut transmettre instantanément toutes les informations liées à la conduite. Le châssis et la carrosserie de la Daytona SP3 sont entièrement constitués de matériaux composites. Cette technologie est directement dérivée des courses de Formule 1 et offre un excellent rapport poids et rigidité structurelle/poids. Afin de minimiser le poids de la voiture, d'abaisser le centre de gravité et d'assurer une structure compacte, plusieurs composants tels que la structure du siège sont intégrés au châssis. Des matériaux aérocomposites ont été utilisés, notamment la fibre de carbone T800 pour les baignoires, qui ont été posées à la main pour garantir le nombre correct de fibres dans chaque zone. La fibre de carbone T1000 est utilisée pour les portes et les seuils et est essentielle pour la protection du cockpit, car ses caractéristiques la rendent idéale pour les collisions latérales. Grâce aux propriétés de résistance du Kevlar®, il est également utilisé dans les zones les plus vulnérables aux chocs. La technologie de durcissement en autoclave reflète la technologie de durcissement de la formule 1, qui s'effectue en deux étapes à 130°C et 150°C. Les composants sont conditionnés dans un sachet sous vide pour éliminer tout défaut de stratification. Pirelli a développé un pneu spécifique pour Daytona SP3 : le nouveau P Zero Corsa est optimisé pour les performances sur sol mouillé et sec, avec une attention particulière à la stabilité de la voiture dans les situations de faible adhérence. La nouvelle Icona est également équipée de la dernière version de Ferrari SSC-6.1, pour la première fois équipée d'un moteur V12 central arrière, comprenant FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) pour améliorer les performances dans les virages. Le système de contrôle dynamique latéral agit sur la pression de freinage sur les étriers pour contrôler l'angle de lacet de la voiture en conduite extrême, et peut être activé dans les modes « Race » et « CT-Off » de Manettino. L'utilisation d'une structure centrale à l'arrière et d'un châssis composite optimise également la répartition du poids entre les essieux, concentrant la masse autour du centre de gravité. Ces options, combinées au travail effectué sur le moteur, permettent d'obtenir des rapports poids/puissance record et des données d'accélération de 0 à 100 km/h et de 0 à 200 km/h. L'objectif de la Daytona SP3 est d'introduire des solutions aérodynamiques pour en faire une Ferrari offrant le plus haut niveau d'efficacité aérienne passive. Cela nécessite une grande attention aux détails lors de la conception de la qualité de la dissipation thermique afin d'obtenir une dissipation thermique efficace. La gestion de l’air chaud est donc essentielle pour définir un agencement qui s’intègre le plus possible au concept aérodynamique global. L'augmentation de la puissance du moteur F140HC signifie une augmentation correspondante de la puissance thermique qui doit être dissipée, augmentant ainsi la qualité du rayonnement du liquide de refroidissement. Compte tenu des solutions aérodynamiques requises à l’avant, nous devons avant tout nous concentrer sur le développement de l’efficacité du refroidissement. Un travail minutieux a donc été consacré à la conception du boîtier du ventilateur, des ouvertures situées sous la carrosserie pour évacuer l'air chaud et des conduits d'admission, qui ont tous été optimisés pour éviter d'augmenter la taille du radiateur avant. De nombreuses recherches ont été menées sur la conception de l'aile latérale, qui profite de la disposition des masses rayonnantes de la boîte de vitesses et de l'huile moteur et la déplace vers le centre de la voiture. Cette solution a ouvert la voie à l'intégration des canaux latéraux dans la porte, permettant au tuyau d'admission d'air du radiateur d'avancer dans le châssis. Par conséquent, l’aile avant constitue une pièce idéale pour le conduit d’admission et capte l’air frais, ce qui est également très efficace pour refroidir le radiateur. Le capot moteur démontre le haut degré d’intégration des fonctions aérodynamiques dans la conception. Il possède une structure de pilier central qui peut introduire de l'air frais dans l'entrée d'air du moteur et fournir une sortie pour évacuer l'air chaud du compartiment moteur. L'admission d'air du moteur est située sur la base de la conception de la colonne vertébrale pour raccourcir la distance jusqu'au filtre à air et minimiser les pertes. En raison de leur interaction avec les bouches d'aération situées entre les lames du pare-chocs arrière, les rainures longitudinales qui séparent la partie dorsale de la carrosserie arrière intégrée peuvent dissiper la chaleur du moteur et capter l'air frais. La disposition adoptée pour la gestion thermique crée des zones que l'équipe aérodynamique peut utiliser, maximisant ainsi l'efficacité globale. Ceci est réalisé en se concentrant sur le perfectionnement de l'intégration entre volume et surface et en introduisant un nouveau concept de soubassement qui fonctionne en synergie avec le haut du corps, sans avoir besoin de solutions aérodynamiques actives. L’avant du Daytona SP3 est une fusion étonnamment harmonieuse de forme et de fonction. De part et d'autre de la calandre centrale se trouvent les écopes de frein et les prises d'air des passages. Ces passages évacuent l’air par les sorties des deux côtés du capot, formant un conduit qui contribue à générer une force d’appui avant. Sous les phares se trouvent deux coups pneumatiques pour augmenter la force d'appui. Les ailettes empilées verticalement dans les coins du pare-chocs guident le flux d'air dans les passages de roue, réduisent la traînée en réajustant le flux d'air le long des ailes latérales et incluent les turbulences générées par le sillage des roues. La géométrie soufflée du pare-chocs avant n'est pas le seul élément qui gère le flux des flancs pour réduire la traînée. Le profil des rayons de la roue y contribue également, tout comme la conception verticale des côtés eux-mêmes. Le premier augmente l’air aspiré du passage de roue et réaligne le sillage avec le flux d’air le long des ailes latérales. La surface suffisante de cette dernière agit comme une plaque de barge, rapprochant le sillage de la roue avant de la surface et réduisant la taille latérale du sillage, réduisant ainsi la traînée. La conception de la barge cache également un véritable canal d'air depuis le passage de roue avant, ventilant avant les roues arrière. Cette solution permet d’obtenir plus de performances au sol en termes d’appui et de résistance. Le développement du fond vise à améliorer les performances de l'ensemble du sol, en introduisant une série d'équipements dédiés à la génération de vortex local. Il est important de noter que l’abaissement de la hauteur du soubassement signifie rapprocher la force d’aspiration maximale de la route, augmentant ainsi l’efficacité des équipements utilisant les effets de sol. Les deux paires de profils incurvés devant les roues avant utilisent leurs angles relatifs par rapport au flux d'air pour générer des tourbillons forts et stables, qui interagissent avec le soubassement et les roues avant pour générer une force d'appui et réduire la traînée. D'autres générateurs de vortex ont été optimisés et positionnés pour sceller virtuellement le soubassement avant. Le générateur de vortex extérieur est installé sur le trou de passage de roue intérieur sur le bord du châssis, et a le même effet que la plaque de barge de Formule 1 : le vortex généré protège le soubassement du sillage de la roue avant, réduisant ainsi les interférences avec le partie centrale du sol. Flux plus efficace. Le domaine de développement le plus important en matière d’appui est le becquet arrière. Afin d'équilibrer correctement les appuis avant et arrière, les ingénieurs ont pleinement profité des opportunités créées par la prise d'air moteur repositionnée et le nouveau design des feux arrière. Ces deux solutions permettent d'étendre le becquet pour occuper toute la largeur de la voiture. Non seulement sa surface augmente en largeur, mais la lèvre est également allongée vers l'arrière, ce qui permet d'augmenter la force d'appui sans réduire la traînée. La solution la plus innovante, ainsi qu'une caractéristique déterminante de la voiture, se trouve à l'arrière du bas : la cheminée du plancher est reliée par des conduits verticaux aux deux volets intégrés sur l'aile arrière. La succion naturelle générée par la flexion de l'aile maximise le flux d'air à travers le conduit et établit une connexion hydrodynamique entre le flux d'air dans le soubassement et le haut du corps. Cette fonctionnalité apporte trois avantages directs : Premièrement, elle réduit le blocage du soubassement en augmentant le flux d'air sous le soubassement avant, en augmentant la force d'appui et en avançant l'équilibre de l'air pour améliorer les virages. Deuxièmement, l’augmentation de l’accélération locale du flux générée par la géométrie de l’entrée d’air au sol crée une force d’aspiration très forte, qui augmente la contre-pression. Enfin, l'aileron arrière profite également du flux d'air supplémentaire provenant des volets d'aile arrière. En raison de l'installation du tuyau d'échappement dans une position centrale plus élevée, la zone de développement finale consiste à augmenter le volume d'expansion du diffuseur dans les plans vertical et horizontal. Par conséquent, l’espace libre concentré peut être dédié à une solution similaire à un double diffuseur. En effet, le diffuseur permet au flux d'air de s'étendre sur deux niveaux différents et donne une forte connotation à l'arrière, créant une forme de pont qui semble flotter dans le volume de la queue. Le concept utilise la haute énergie de la zone centrale du flux pour guider efficacement l'air à l'intérieur et à l'extérieur de la structure centrale du « pont ». Cela signifie que le flux passant par l’extérieur du canal central fournira de l’énergie au canal interne, augmentant ainsi l’efficacité de l’ensemble du diffuseur. Le Daytona SP3 est doté d'un pare-brise enveloppant dont la vitre s'étend jusqu'au début du toit rigide amovible. Lors de la conduite sans toit rigide, un NORD est intégré dans son joint supérieur pour guider avec précision le flux à travers la poutre supérieure. Le milieu de la zone des arceaux anti-roulis s'enfoncera pour épouser la forme du support de carrosserie arrière et du capot, minimisant ainsi la possibilité que le flux arrière se dévie vers la poutre de toit arrière vers la zone située entre les sièges. Le flux d'air derrière les vitres latérales est guidé par la planche de bord arrière derrière l'appuie-tête vers la rainure centrale protégée par le déflecteur d'air pour la ventilation à l'extérieur du cockpit.