L'usine n'a pas de peinture marron et l'ajout de diesel nécessite de vider son système de carburant.

L'usine n'a pas de peinture marron et l'ajout de diesel nécessite de vider son système de carburant, mais la Fiesta SFE de Ford est en fait conçue pour Internet. Bien que les prévisions de ventes pour la sous-compacte trois cylindres turbocompressée à injection directe ne soient pas élevées, elles sont à le moins populaire.TTAC a triplé les bases avec des critiques de capsules : elle est plus équilibrée que le sport, plus mature qu'elle ne l'est, et la proposition de vente est un peu énigmatique.Ford m'a également envoyé cette voiture pour une semaine d'évaluation.Qu'y a-t-il d'autre dire? C'est à peu près la même chose, tant que vous êtes intéressé par le plus petit moteur produit en série de FoMoCo. Ce n'est pas le vibrateur de peinture que vous avez expérimenté dans le Mitsubishi Mirage ou dans tout autre trio. Au contraire, c'est un signe de ce qu'il faut faire. viens. La plupart des Nord-Américains associent un moteur à trois cylindres à une économie de carburant améliorée, une puissance inférieure et des vibrations accrues. Néanmoins, Ford vous recommande hardiment de dépenser 995 $ de plus pour un moteur à trois cylindres au lieu du quatre cylindres en ligne standard. n'est que 3 de plus que le 1.6 Sigma 4, mais le couple de 148 lb-pi (jusqu'à 36) attirera l'attention du conducteur. L'économie de carburant, à 31 en ville/43 sur route/36 en combiné, est 3/7/5 meilleure que celle du 1.6 Sigma 4. Sigma. Lors de l'organisation du prêt, Ford a également insisté sur le fait que le 1,0 L EcoBoost constitue également une amélioration qualitative. C'est une affirmation audacieuse, mais 450 milles de conduite me portent à croire que Ford a réussi. Les vibrations sont inhérentes à un moteur trois cylindres : un nombre impair de cylindres signifie qu'il n'y a pas d'action « égale mais opposée » sur le bloc moteur pour calmer le jeu. Laissés à eux-mêmes, le trio avait tendance à se déplacer sur leurs supports. et ont souvent touché une corde sensible. Les OEM réagissent généralement en ajoutant des arbres d'équilibrage contrarotatifs. Cela minimise les vibrations au détriment de l'économie de carburant et de la puissance de sortie, ce qui n'est pas un argument de vente. Ford a choisi une voie différente. Comme le montre la vidéo ci-dessous, le mouvement avant et arrière est géré en déséquilibrant délibérément le volant d'inertie et la poulie accessoire. Le mouvement latéral accru est ensuite géré en ajustant soigneusement les supports de moteur et leurs positions. Ils ne sont pas actifs. se monte comme le rapportent certaines publications, mais ils font généralement le travail. Le démarrage est un peu plus difficile qu'un quatre cylindres en ligne bien réglé, avec un bourdonnement parfois dans le volant au ralenti, mais mon passager ne soupçonne rien d'extraordinaire devant le pare-feu. Jusqu’ici tout va bien. Les blocs en fer permettent des dimensions globales compactes et des parois de cylindre de seulement 6 mm. Des parois minces et deux circuits de refroidissement dans le moteur (un pour le bloc et un pour la culasse en aluminium) facilitent le temps de préchauffage et améliorent l'efficacité. La pompe à huile est variable. unité de cylindrée qui augmente l'efficacité en particulier à un régime plus élevé. Le vilebrequin est également décalé pour réduire la friction le long des pistons. Certains premiers rapports de presse suggèrent que la Fiesta SFE dispose également d'un freinage par récupération. Ne cherchez pas de batteries ou de moteurs électriques supplémentaires - ce la voiture n'a qu'un alternateur « intelligent » qui cycle pendant la décélération pour éviter de solliciter inutilement le moteur. Le stop-start n'est pas disponible aux États-Unis, mais Ford affirme que c'est simplement en raison de l'acceptation du marché (l'option est disponible pour ce moteur en Europe) . Il est intéressant de noter que le collecteur d'échappement est refroidi par eau et intégré directement dans la culasse. (Le prochain moteur EcoBoost de 2,7 L utilise également cette structure). Ce refroidissement par eau élimine le besoin de vider du carburant supplémentaire pour refroidir le turbo à haut régime. des turbos, cet échantillon est petit, à faible inertie et tourne jusqu'à 248 000 tr/min. Une soupape de décharge actionnée par le vide maintient le turbo en spirale au ralenti pour réduire le décalage. Sur le papier du moins, la puissance et l'efficacité sont prises en compte. Au cours de ma conduite, la puissance et l'efficacité ont été prises en compte. L'engrenage en fait une Fiesta ST moins rapide, mais si vous n'écrivez pas pour Car & Driver, 125 lb-pi de couple à 2 500 tr/min sont plus que suffisants pour manœuvres en ville. Les performances interétatiques sont également l'une des meilleures que j'ai rencontrées dans une sous-compacte : 70 mph équivaut à un régime de 2 500 tr/min en douceur, mais la force de dépassement est intacte. Ma conduite quotidienne est une répartition 40/40/20 autoroute/ conduite à la campagne/en ville. Le résultat global après 450 miles est de 42,8 mpg (j'ai fait mon dernier trajet inter-États avant de prendre la photo ci-dessus). Conduisez comme si je la possédais, et je suis sûr que la Fiesta produira au moins quelques mpg. Jusqu'à présent, nous avons établi qu'il s'agit d'un moteur puissant qui se trouve être petit. Il nécessite donc un entretien haut de gamme ? Non conforme au calendrier publié par Ford. Certains moteurs turbocompressés concurrents de petite cylindrée nécessitent des poids d'huile inhabituels, mais celui de Ford Le 5W-20 demandé devrait être facile à trouver dans votre magasin de pièces automobiles local. Le filtre à huile monté sur le côté sera sale, mais au moins tout le fond du compartiment moteur n'est pas complètement recouvert de plastique (je vous regarde, Ford ESCAPE 1.6 !).Le haut du moteur ressemble à première vue à un monstre spaghetti, mais les sangles d'accessoires, les bougies d'allumage et autres éléments d'entretien de bricolage fonctionnent tous. La mécanique des arbres d'ombrage n'est pas encore disponible... selon la façon dont vous ressentez la courroie de distribution. Comme certains des autres petits moteurs que Ford a introduits récemment, les courroies sont scellées et immergées dans l'huile pour réduire la friction, réduire le bruit et augmenter les intervalles d'entretien. Elle doit être vérifiée à 150 000 milles, mais Ford veut que le courroie pour prolonger la durée de vie du moteur. S'ils ont raison, c'est très bien, mais s'ils ont tort, le remplacement est incroyablement compliqué. Arguments mis à part, 450 miles suffisent pour me convaincre que le 1.0L EcoBoost est une amélioration qualitative et quantitative par rapport au 1.6 Sigma. Ceux qui pensent que la Fiesta est trop petite pourraient être plus intéressés par les applications à venir dans Focus. Ford ne sait actuellement pas si la Focus sera modifiée en Amérique du Nord pour augmenter la production, mais ces variantes existent déjà en Europe : le 1,0 L EcoBoost atteint 160 ch avec le réglage logiciel seul et 200 ch avec les mises à niveau matérielles. La question de savoir si ce moteur particulier se vend bien en Amérique du Nord peut dépendre. sur la possibilité d'associer le moteur à une transmission automatique dans la prochaine Focus, mais le 1,0 L Ecoboost est certainement un signe des temps. Je connais au moins 42,8 raisons pour lesquelles ce n'est pas une mauvaise chose. Cela ne me dérange pas de le conduire comme si je l'avais volé, juste pour m'amuser. Mais ma dissonance cognitive a toujours du mal à l'idée d'être un conducteur quotidien de trois cylindres. Je suis également sceptique, mais les performances de l'Interstate sont meilleures que celles de la plupart des compactes de dernière génération, sans parler des petites voitures d'aujourd'hui. Jour après jour, l'ensemble fonctionne absolument. La fiabilité à long terme est le seul problème ouvert à mon avis, mais non plus important que n'importe quel autre moteur EcoBoost. Cet engin a plus de deux fois la puissance, plus de trois fois le couple et à peine deux fois le poids... Tout à fait correct. Il élimine élégamment les problèmes d'équilibre, permettant une conception de moteur « plus propre ». Excellente critique. Je suis presque sûr que la Fiesta ST est ma prochaine voiture, mais en tant qu'ancien propriétaire d'une R50 MINI Cooper, cette voiture me parle. Il y a quelque chose à dire sur sa légèreté, son efficacité et son caractère jetable. Eh bien, en intégrant le collecteur d'échappement dans la culasse, je suppose qu'il n'y a aucune possibilité d'avoir une culasse de rechange ? Il est difficile pour moi d'être enthousiasmé par le titre, sachant que le logiciel à lui seul pourrait libérer 37 chevaux supplémentaires. La mise à niveau vers la version premium pourrait être un bon début. Honnêtement, si je possédais cette voiture, je me concentrerais sur l'ajout de renforts au châssis et l'amélioration du levier de vitesses avant de jouer avec le groupe motopropulseur. "Ford a choisi une voie différente. Comme le montre la vidéo ci-dessous, le mouvement avant et arrière a été géré en déséquilibrant délibérément le volant d'inertie et la poulie accessoire. Le mouvement latéral accru a ensuite été géré par un ajustement minutieux des supports de moteur et de leur placement." Bonne chance à tous ceux qui conduisent/possédent cette voiture sous garantie car c'est une grenade d'un litre. Une fois que quelque chose d'aussi basique que leurs supports de moteur a le moindre problème, j'ai hâte de voir les propriétaires sangloter, sans parler de voir leurs supports de moteur tomber en panne, et encore moins quelque chose à voir avec le fait que c'est une mauvaise idée. Problème de refroidissement. Mais bon - si un litre de 3 litres (pire économie de carburant dans une Fiesta et coûte plus cher que certaines voitures avec deux fois plus de puissance, d'utilité et de raffinement) flotte, alors louez-le, rendez-le. Faites vos tendances expérimentales tout au long de la journée dans un , libération et cycle d’agitation. Ok. Je vais mordre parce que c'est ridicule. Pour 16 400 $ (le prix actuel inclut 1 500 $ en espèces Ford), pouvez-vous acheter quelque chose qui a au moins 246 chevaux et qui est plus raffiné et pratique que la Fiesta ? (oui, les supports moteur ? épargnez-moi. J'ai un 300D avec un support moteur *endommagé* que je connais de suite [et bon sang, est-ce que ça s'est amélioré au ralenti quand je les ai remplacés ! ]. Ça doit être fou de penser ça est un futur cauchemar parce que... les supports de moteur devront peut-être être remplacés par plus de « nécessités » que les autres voitures. Les supports de moteur ne sont pas un gros problème. Encore une fois, le « problème de refroidissement » est plutôt vague et ne semble pas être présent. le tout soutenu par les informations disponibles ; bon sang, j'*adore* l'idée d'un turbo refroidi à l'eau dans la tête, car il est plus probable que cela ne provoque pas de fuites d'huile ou de lubrification de cuisson... ...) " Comme le montre Dans la vidéo ci-dessous, le mouvement d'avant en arrière est géré en déséquilibrant délibérément le volant d'inertie et la poulie accessoire. Comme je l'ai dit, les premiers adeptes de l'Ecoboost de 1,0 litre de Godspeed, en particulier les détenteurs hors garantie et à long terme. Eh bien, la garantie d'usine étendue de 100 000 huit ans, y compris le train de roulement, le courant alternatif (y compris les supports de moteur), est de 915 $.http://www.floodfordesp.com/esp_plan_options.php?AWD=0&Surcharge1=&Surcharge2=&Surcharge3=&Surcharge4=&PlanDetailID= 16&ModelID=13&VehicleYear=2015&VehicleMileage=35&StateID=26&PlanID=6435&PlanOptionPriceID=1825&Price=925 Les garanties prolongées de Ford sont en hausse, mais elles sont probablement de 50-50 pendant cinq ans après l'expiration de la garantie, que vous dépassiez ou non le montant de la garantie. J'en ai vu un total de deux à vendre à Los Angeles sur Ford.com. Je pense donc qu'il fait du bon travail en termes de ventes. Peut-être que cela devrait être exprimé par l'indexation de l'amortisseur et de la poulie accessoire pour mieux équilibrer les composants en rotation. "Déséquilibré" est intentionnel et à mon avis une solution élégante car elle supprime le besoin d'un arbre d'équilibrage. Sur certains véhicules, le convertisseur de couple est indexé. avec le volant d'inertie pour assurer l'équilibre des composants rotatifs. Sur certains véhicules, les écrous et boulons sur la bride de l'arbre de transmission ont en fait des poids différents (moins d'une once) pour éliminer les vibrations de la transmission et doivent être retirés pendant l'entretien pour les remplacer dans le même emplacement, ce qui est très important pour Lincoln LS/Ford T-Bird. Quelqu'un a-t-il écrasé votre chien chez Ford ? Un arbre d'équilibrage conventionnel est presque soupçonné d'être un composant supplémentaire encombrant par rapport à l'équilibrage de pièces rotatives déjà existantes qui n'ont pas été utilisées à cette fin auparavant. Je me demandais si cette approche lisserait également un i4 en utilisant deux axes, ou des jumeaux ou simples. Si par ingénierie « élégante » vous entendez que tout est prêt à tomber en panne une fois que le moteur a le premier problème majeur (comme l’un des minibikes chinois Harbor Freight), alors oui. J'ai absolument raison. À quelle fréquence voyez-vous le volant moteur s'user ? Ce petit moteur pourrait surprendre les gens, fonctionnant comme une vieille Honda. Qu’à cela ne tienne, à 16 400 $, que pouvez-vous obtenir de mieux que 42 mpg en conduite normale ? Eh bien, DW, j'ai acheté plus de 10 000 actions de (F)ord pour 2,00 $ et j'avais de la monnaie de rechange. Quand les prophètes Blue Oval Gloom et Doom ont-ils dit que je devrais les vendre à découvert ? Je dis d'appeler ou simplement d'être considéré comme un homme plus cultivé. Le Z-71 Silvy.PS BTSR est plus amusant. La raison pour laquelle ce moteur existe devrait être évidente. Cela ne fait pas de mal d'essayer de voir si certains Américains sont prêts à les acheter également (même si je doute qu'ils le fassent.) Ford commercialisait et vendait la Fiesta 3 cylindres de 1,0 litre dans le États-Unis alors qu’ils disposaient d’une centrale électrique américaine plus appropriée et plus appropriée. "La raison pour laquelle ce moteur existe devrait être évidente. ****C'est normal d'essayer de voir si certains Américains sont prêts à les acheter**** (même si j'en doute.)" Quand les entreprises dépensent des centaines de millions de dollars pour projets, ils se précipitent pour trouver comment récupérer cet argent. Vous comprenez le concept, n'est-ce pas ? Il est très gratifiant de tâter le terrain pour voir quels nouveaux clients vous pouvez attirer, mais ils doivent également savoir clairement où aller. Cela augmente les coûts et ne nécessite qu'une opération manuelle. Cela va être difficile à vendre dans le futur. États-Unis, et je m'attends personnellement à ce que Ford décide que cela ne vaut pas la peine de vendre ici. Il ne coûte pas cher de l'offrir en option sur les véhicules déjà vendus aux États-Unis. Non pas que la version américaine de la voiture l'ait comme seule option de moteur, ni qu'ils comptent sur ce moteur pour déterminer le sort de la voiture. Vraisemblablement, cela prend en compte les émissions américaines dès le départ, donc cela ne devrait pas non plus poser de problème. Il y a des coûts de commercialisation, et ils fournissent des pièces et aident les concessionnaires à le vendre et à le réparer. Cela peut en valoir le risque. Il s’agit d’une expérience à faibles enjeux, et le pire des cas n’est pas particulièrement mauvais. Je doute que cela fasse bouger les choses, mais ça vaut le coup. Le score Fiesta SFE de C&D est de 8,3 0-60 et le nouveau score Fit est de 7,7.http://www.caranddriver.com/reviews/2014-ford-fiesta-10l-ecoboost-test-review http://www.caranddriver. com/reviews/2015-honda-fit-ex-manual-long-term -test-intro-review Les voitures ne sont pas testées de la même manière, mais à la manière typique de C&D. Ford dépense 500 $ de plus et dispose de beaucoup moins d'espace. Corrigez-moi si je me trompe, mais le volant d'inertie et les accessoires déséquilibrés n'exerceraient-ils pas plus de charge sur les surfaces d'appui du vilebrequin ? Un peu d'usure devient un jeu, puis boum : panne catastrophique.