Debido ao potencial de danos destes motores por causas como a inxestión de auga, a corrosión, as pezas que se soltan ou se rompen e moitos outros problemas, é fundamental manter o mantemento dos seus motores mariños.
O vello adagio de que un barco é un buraco na auga no que botas cartos existe por unha razón, os barcos e os seus motores son moi caros. En primeiro lugar, necesitas petos profundos para pagar motores mariños de gama alta e mantelos en condicións óptimas.
Debido ao potencial de danos destes motores por causas como a inxestión de auga, a corrosión, as pezas que se soltan ou se rompen e moitos outros problemas, é fundamental manter o mantemento dos seus motores mariños. Aínda que o traballo básico da máquina necesaria para construír un motor mariño é esencialmente o mesmo que un motor de automóbil, aí terminan as semellanzas.
Os motores mariños teñen un ambiente operativo totalmente diferente ao dos motores automotivos. Normalmente pasan a maior parte do tempo en cruceiro ou a todo gas. A velocidade de cruceiro dun barco é moi diferente á dun automóbil que navega pola estrada. As rpm de cruceiro para moitos destes motores mariños son de 3.500 a 4.000 rpm, dependendo da relación de transmisión e do tamaño do prop. En comparación, un motor de automoción típico só xirará entre 1.600 e 2.000 rpm a velocidades de estrada.
O acelerador total tamén é diferente. Cun motor mariño, é verdadeiramente un acelerador a tope todo o camiño, quizais entre 5.500 e 7.500 rpm ou máis durante longos períodos de tempo (posiblemente horas), o que pon moito estrés ao motor e aos seus internos. En comparación, a maioría dos motores de rendemento na rúa, circuito circular e carreiras de estrada só ven as súas máximas revolucións en ráfagas curtas e cambian constantemente a revolución mentres o condutor está activando e baixando o acelerador. A maioría dos motores de turismos raramente ven o lado alto de 4.500 rpm e pasan a maior parte do tempo en ralentí ou cargando a velocidades relativamente baixas. Cos motores de arrastre e tracción do tractor, o acelerador máximo só dura uns segundos ata que o acelerador se pecha e o motor volve a baixar ao ralentí.
Outra diferenza importante entre barcos e coches é que os barcos non van por costas. O motor sempre empurra o barco cara adiante. Non hai marcha atrás e un barco non pode usar o motor para frear. Se un condutor inexperto está a acelerar a tope e de súpeto solta o acelerador, un barco pequeno pode mergullarse e ata envorcar.
A tensión de funcionar baixo carga constante e altas revolucións significa que os motores mariños teñen que ser resistentes e realmente resistentes. Iso non significa nada máis que as mellores pezas, como manivelas forxadas e palanquillas, bielas forxadas, billetes ou de aceiro, pistóns forxados, aneis de fundición dúctil e aceiro, parafusos e parafusos de cabeza ARP, válvulas de aceiro inoxidable, resortes de válvulas de alta calidade, aluminio forxado. ou rockers de aceiro, varillas de empuxe de paredes grosas ou sobredimensionadas, elevadores de rolos e transmisións de levas por correa ou cadea de rolos dobres. Non hai esquinas cortantes se queres que un motor mariño perdure.
Calquera cousa que estea exposta á auga (especialmente a auga salgada) ten que ser resistente á corrosión. Isto significa revestimentos anodizados para cabezas de aluminio e colectores de admisión, fontanería e accesorios de aceiro inoxidable ou bronce, tapóns de conxelación de latón ou inoxidable e algún tipo de pintura mariña ou revestimento anticorrosivo para o bloque, a cárter de aceite, as tapas das válvulas e a tapa de distribución.
Debido a que os motores mariños funcionan con intensidade a maior parte do tempo, requiren moito arrefriamento. Os barcos que usan refrixeración por auga externa aspiran auga ao sistema de refrixeración a través dun orificio de entrada debaixo do barco ou na transmisión de popa. Unha bomba de auga separada extrae auga e envíaa a unha segunda bomba de auga do motor (mecánica ou eléctrica). As bombas de auga teñen que ter impulsores, tapas e carcasas resistentes á corrosión.
Os colectores de escape refrixerados por auga úsanse con moitos motores internos. Pódese utilizar un intercambiador de calor para aumentar a temperatura da auga que entra. Os colectores refrixerados por auga tamén axudan a evitar a acumulación de calor nos barcos nos que os motores están nun compartimento cuberto.
A carga constante dun motor mariño fai que estea quente, mesmo con moito arrefriamento. Máis calor provoca unha maior expansión térmica, polo que tes que permitir un pouco máis de xogo entre o pistón e o cilindro para reducir o risco de desgaste. Idem para as guías de válvulas. Os asentos das válvulas de escape tamén deben ser máis anchos para unha mellor transferencia de calor, e os asentos deben ser de aliaxe de cobre para favorecer a rápida transferencia de calor.
Os revestimentos especiais tamén poden axudar a evitar danos por calor nas pezas críticas. Un revestimento antidesgaste que reduce a fricción nos faldóns dos pistóns e os rodamentos pode proporcionar un seguro adicional, mentres que os revestimentos reflectores e disipadores de calor poden axudar a xestionar a calor noutras partes do motor.
Manter un motor mariño lubricado tamén é un reto debido ás vibracións de arriba e abaixo que producen as ondas. Os cárteres de aceite teñen que ser máis fortes e ter moita capacidade, para que o motor non se quede sen aceite. Tamén debe ter deflectores e unha bandexa de vento para manter o aceite onde lle corresponde. Un enfriador de aceite externo tamén é esencial para xestionar a calor, e un termostato de temperatura do aceite adoita formar parte do sistema para que o aceite frío poida evitar o enfriador e chegar rapidamente á temperatura normal de funcionamento. A bomba de aceite e o tubo de captación tamén deben estar reforzados e o tubo soldado á bomba para soportar todas as vibracións e golpes que experimentará.
En motores de alta potencia (1.000 cabalos de potencia ou máis), un sistema de aceite de cárter seco adoita ser o mellor xeito de asegurar un abastecemento constante de aceite ao motor.
A vida útil dun motor mariño pode oscilar entre 500 e 600 horas, mentres que a dun motor de máis de 1.000 hp só pode ser de 200 a 300 horas. Algúns fabricantes de motores mariños recomendan refrescar os resortes das válvulas e os elevadores de rolos hidráulicos despois de 200 horas de uso.
É imperativo que os fabricantes de motores mariños constrúan e reconstruan estes motores á perfección. Se un cliente acaba de gastar unha tonelada de diñeiro nun motor que non aguantou, non vai ser un cliente satisfeito nin un cliente repetido.
pTodo dentro e fóra destes motores ten que ser capaz de soportar o impacto de correr e bater ondas,q di Tyler Crockett de Tyler Crockett Marine Engines. pTodo ten que ser a proba de vibracións e todo ten que estar asegurado. Moitas veces, colocaremos abrazadeiras dobres nos nosos distribuidores para que non se movan cando choquen contra a auga agitada, e colocamos soportes en case todos os compoñentes para poder soportar o impacto de correr en bruto. auga.
"Incluso fomos con correas trapezoidales e poleas de ranura profunda porque estás activando e baixando o acelerador en augas bravas, polo que hai menos posibilidades de que se desprenda unha correa e che custe a carreira. Tamén usamos abrazaderas de mangueira dobre en moitas das mangueiras principais de auga porque podes crear moita presión cando entras e saes da auga. Polo tanto, temos válvulas de descarga nos nosos filtros de mar porque a presión aumentará máis dun par de centenas de libras.
"Tamén facemos moitos revestimentos dentro dos nosos motores e tamén poñemos engrasadores alí. Usamos lubricadores de pistóns e un sistema de lubricación que se atornilla no val para pulverizar aceite tamén nos levantadores. Tamén nos aseguramos de pasar grandes volumes de auga polo motor para mantelo fresco. O lago ou o océano actúa como radiador dos nosos motores. Melloramos o fluxo de auga empregando unha bomba de auga de dúas etapas que alimenta un lado do motor cunha etapa da bomba e o outro lado do motor coa segunda etapa da bomba.
Aínda que a auga é imprescindible para o correcto funcionamento dos motores mariños, tamén é a principal razón pola que estes motores teñen problemas e necesitan ser actualizados. A auga salgada é un dos maiores culpables cando se trata de causar danos ao motor.
pMoito diso depende do usuario final e do ben que lavan o(s) motor(s) despois de cada uso,q di Darryl Hameetman de Hameetman Racing Engines. p Mantelo depende deles e algúns rapaces son moi bos con iso e teñen moita sorte, e outros, non tanto".
Segundo Crockett, a corrosión da auga salgada comerá as cabezas de aluminio e causará problemas. pMetemos as cabezas no muíño e eu freiño na cabeza de aluminio ata conseguir aluminio limpo,q di. pDespois soldémolos todos e volvín a rexurdir".
Para axudar aos compoñentes dos motores mariños a loitar mellor contra a corrosión e os danos causados pola auga, a maioría dos construtores de motores empregan revestimentos nas súas construcións, especialmente nos pistóns e os rodamentos para unha maior protección.
"En aplicacións de auga salgada, recubrimos o interior das camisas de auga cun revestimento mariño Promax. As xuntas son de aceiro inoxidable e o exterior do motor está pulverizado cunha pintura protectora contra a ferruxe mariña Mercury.
Cando os motores chegan a actualizar, o traballo máis común está relacionado con válvulas ou ten danos por auga. Iso adoita atoparse nun motor mariño se se rompe un cabezal ou se racha o tubo de escape ou as válvulas comezan a pegarse e o motor comeza a tirar auga de novo.
Dado que a durabilidade do motor depende moito do rendemento do tren de válvulas, esa zona do motor debe estar en bo estado de funcionamento. Tyler Crockett Marine Engines normalmente cambiará os elevadores e os resortes de válvulas dos seus motores de embarcacións de recreo aproximadamente cada 250 horas. Para os clientes do equipo de carreiras, a tenda cambia os levantadores e os resortes de válvulas cada seis carreiras.
Dado que cada propietario usa o seu barco con diferente regularidade, estes mantementos de mantemento serán diferentes, pero aínda é fundamental saber cando o seu motor necesitará unha actualización.
pAlgúns rapaces corren cada fin de semana, polo que obviamente teñen que manterse máis a miúdo co mantemento e reconstruír antes que o que corre unha vez ao mes, di Daryl Hameetman de Hameetman Racing Engines. pPara 1.000 hp, pode necesitar unha reconstrución en 250-300 horas. Os grandes cabalos de potencia poden ser de 60 horas, dependendo de como o executen".
Segundo Bob Madara de Marine Kinetics, a vida útil dos resortes das válvulas depende da calidade do resorte, da potencia de saída do motor e de cantas horas funciona no cruceiro ata o acelerador totalmente aberto. pUn conxunto de resortes de válvula nun motor de 502 cid probablemente debería substituírse despois de 300 a 400 horas, aínda que aínda se vexan e proban ben", di Madara. "Isto débese a que os resortes das válvulas poden fallar de súpeto sen previo aviso e é mellor evitar que lamentar".
Non hai afirmación máis verdadeira que esa cando se trata de motores mariños. Non queres quedar varado porque non fixeches caso das advertencias. Os fabricantes de motores deben asegurarse de que os seus clientes de motores mariños reciben servizo nos momentos adecuados, e os propietarios de barcos deben manterse en contacto cos seus construtores para asegurarse de que nada saia mal nun momento inoportuno. EB
Hora de publicación: 12-xan-2021
