Tekintettel arra, hogy ezek a motorok kárt okozhatnak, mint például a víz beszívása, a korrózió, az alkatrészek kilazulnak vagy eltörnek, és még számtalan egyéb probléma miatt, kulcsfontosságú, hogy a hajómotorok karbantartását a legkorábban végezze.
A régi közmondás, miszerint a csónak egy lyuk a vízben, amibe pénzt dobál, okkal létezik. A hajók és motorjaik nagyon drágák. Határozottan mély zsebekre van szükség ahhoz, hogy a csúcskategóriás tengeri motorokat először is megvásárolhassuk és kiváló állapotban tartsuk.
Tekintettel arra, hogy ezek a motorok kárt okozhatnak, mint például a víz beszívása, a korrózió, az alkatrészek kilazulnak vagy eltörnek, és még számtalan egyéb probléma miatt, kulcsfontosságú, hogy a hajómotorok karbantartását a legkorábban végezze. Míg a tengeri motor megépítéséhez szükséges alapvető gépi munka lényegében ugyanaz, mint egy autómotoré, a hasonlóságok itt véget is érnek.
A tengeri motorok működési környezete teljesen más, mint az autómotoroké. Idejük nagy részét általában körutazáson vagy teljes gázzal töltik. A hajó utazósebessége nagyban különbözik egy autóétól, amely az autópályán halad. A legtöbb ilyen hajómotor fordulatszáma 3500-4000 ford./perc, a hajtási áttételtől és a prop méretétől függően. Összehasonlításképpen: egy tipikus autómotor csak 1600-2000 fordulat/perc fordulatszámmal fordul elő országúti sebességnél.
A teljes gáz is más. Tengeri motorral valóban teljes gázon fut, akár 5500-7500 ford./perc vagy még több hosszú ideig (esetleg órákig), ami nagy terhelést jelent a motorra és annak belső elemeire. A legtöbb utcai teljesítményű, körpályás és országúti versenymotor ehhez képest csak rövid sorozatokban látja a csúcsfordulatszámot, és folyamatosan változtatja a fordulatszámot, miközben a vezető be- és kikapcsolja a gázt. A legtöbb személygépkocsi-motor ritkán látja a 4500-as fordulatszám magas oldalát, és idejük nagy részét alapjáraton vagy viszonylag alacsony fordulatszámon történő rakodással töltik. A gyorsulási verseny és a traktorhúzó motoroknál a teljes gáz csak néhány másodpercig tart, amíg a fojtószelep le nem kattan, és a motor visszamegy alapjáratra.
Egy másik fontos különbség a csónakok és az autók között, hogy a hajók nem partra szállnak. A motor mindig előre tolja a hajót. Nincs tolatás, és egy hajó nem tudja használni a motort fékezésre. Ha egy tapasztalatlan sofőr teljes gázon fut, és hirtelen leengedi a gázt, egy kis hajó orrba merülhet, és akár fel is fordulhat!
Az állandó terhelés és a magas fordulatszám melletti futás miatti terhelés azt jelenti, hogy a tengeri motorokat nagyon keménynek kell építeni. Ez nem jelent mást, mint a legjobb alkatrészeket, mint például kovácsolt és tuskó hajtókarok, kovácsolt, tuskó vagy acél hajtórudak, kovácsolt dugattyúk, gömbgrafitos vas és acél gyűrűk, ARP rúdcsavarok és fejcsavarok, rozsdamentes acél szelepek, kiváló minőségű szeleprugók, kovácsolt alumínium vagy acél teljesítményű lengőkarok, vastag falú vagy túlméretezett tolórudak, görgős emelők és dupla görgős lánc- vagy szíjbütyökhajtások. Ha azt szeretné, hogy egy tengeri motor kitartson, akkor nincs szükség kanyarokra.
Mindennek, ami víznek van kitéve (különösen a sós víznek), korrózióállónak kell lennie. Ez eloxált bevonatokat jelent az alumínium fejekhez és szívócsövekhez, rozsdamentes acél vagy bronz vízvezetékekhez és szerelvényekhez, sárgaréz vagy rozsdamentes fagyasztódugókhoz, valamint bizonyos típusú tengeri festék vagy korróziógátló bevonat a blokkhoz, az olajteknőhöz, a szelepfedélhez és az időzítő burkolatához.
Mivel a tengeri motorok az idő nagy részében keményen működnek, sok hűtést igényelnek. A külső vízhűtést használó hajók a hajó alatti bemeneti nyíláson vagy a farhajtáson keresztül szívják be a vizet a hűtőrendszerbe. Egy külön vízszivattyú szívja be a vizet, és egy második (mechanikus vagy elektromos) vízszivattyúhoz irányítja a motoron. A vízszivattyúknak korrózióálló járókerekekkel, burkolatokkal és házakkal kell rendelkezniük.
A vízhűtéses kipufogócsonkokat számos belső motorhoz használják. A bejövő víz hőmérsékletének emelésére hőcserélő használható. A vízhűtéses elosztók segítenek megelőzni a felmelegedést azokban a csónakokban, ahol a motorok fedett rekeszben vannak.
A tengeri motor állandó terhelése azt jelenti, hogy még nagy hűtéssel is melegen működik. A nagyobb hő nagyobb hőtágulást okoz, ezért kicsit nagyobb hézagot kell hagyni a dugattyú és a henger között, hogy csökkentse a kopás kockázatát. Ugyanez a szelepvezetők esetében is. A kipufogószelep-ülékeknek szélesebbnek kell lenniük a jobb hőátadás érdekében, az üléseknek pedig rézötvözetből kell készülniük a gyors hőátadás elősegítése érdekében.
A speciális bevonatok segíthetnek megelőzni a kritikus részek hőkárosodását is. A dugattyúköpenyeken és a csapágyakon lévő súrlódáscsökkentő kopásgátló bevonat további biztosítást nyújthat, míg a hővisszaverő és -elvezető bevonatok segíthetik a hőkezelést a motor más részein.
A tengeri motorok kenésével tartása szintén kihívást jelent a hullámok által keltett fel-le rezgések miatt. Az olajteknőknek erősebbnek és nagy kapacitásúnak kell lenniük, hogy a motorból ne fogyjon ki az olaj. Ezenkívül terelőlemezekkel és szélvédő tálcával kell rendelkeznie, hogy az olaj ott maradjon, ahol a helye. A külső olajhűtő szintén nélkülözhetetlen a hőkezeléshez, és az olajhőmérséklet-termosztát általában a rendszer része, így a hideg olaj megkerülheti a hűtőt, és gyorsan elérheti a normál üzemi hőmérsékletet. Az olajszivattyút és a felszedő csövet is meg kell erősíteni, a csövet pedig a szivattyúhoz kell keményforrasztani, hogy ellenálljon az összes rezgésnek és ütésnek.
Az igazán nagy teljesítményű motoroknál (1000 lóerő vagy több) általában a száraz olajteknős olajrendszer a legjobb módja annak, hogy biztosítsa a motor állandó olajellátását.
A tengeri motorok élettartama 500 és 600 óra között lehet, míg az 1000 LE plusz motoré csak 200 és 300 óra között lehet. Egyes tengeri motorgyártók azt javasolják, hogy 200 óra használat után frissítse fel a szeleprugókat és a hidraulikus görgős emelőket.
Elengedhetetlen, hogy a tengeri motorgyártók tökéletesen megépítsék és újjáépítsék ezeket a motorokat. Ha egy ügyfél rengeteg pénzt költött egy olyan motorra, amely nem bírja, akkor nem lesz elégedett vásárló vagy visszatérő vásárló.
pMindennek, ami ezeken a motorokon belül és kívül van, képesnek kell lennie arra, hogy elviselje a futás és a megütő hullámok okozta sokkot, q mondja Tyler Crockett, a Tyler Crockett Marine Engines munkatársa. pMindennek rezgésállónak kell lennie, és mindent rögzíteni kell. Sokszor dupla bilincseket húzunk az elosztóinkra, hogy ne mozduljanak el, amikor a durva vízbe ütköznek, és szinte minden alkatrészen tartókonzolokat helyezünk el, hogy elviseljük a durva futás okozta sokkot. víz.
„Még az igazi mélyhornyú ékszíjakat és szíjtárcsákat is választottuk, mert a zord vízben be- és kikapcsolod a gázkart, így kisebb az esélye annak, hogy egy szíj leszakadjon, és a versenybe kerüljön. Sok fő víztömlőn dupla tömlőbilincset is használunk, mert nagy víznyomást tud létrehozni, amikor ki- és bejön a vízbe. Ezért lefújó szelepeket helyeztünk el a tengeri szűrőn, mert a nyomás több mint száz fontot fog megemelni.
„Sok bevonatot is készítünk a motorjaink belsejében, és olajozókat is teszünk bele. Dugattyús olajozókat használunk, és olyan olajozórendszert használunk, amely a völgyben csavarodik, hogy olajat permetezzen az emelőkre is. Arra is ügyelünk, hogy nagy mennyiségű víz jusson át a motoron, hogy hűvös maradjon. A tó vagy az óceán motorjaink hűtőjeként működik. A vízáramlást egy kétfokozatú vízszivattyúval javítjuk, amely a motor egyik oldalát a szivattyú egyik fokozatával, a másik oldalát pedig a szivattyú második fokozatával táplálja.”
Noha a víz elengedhetetlen a tengeri motorok megfelelő működéséhez, ez az első számú ok, amiért ezek a motorok problémákba ütköznek, és fel kell frissíteni őket. A sós víz az egyik legnagyobb bűnös, ha a motor károsodásáról van szó.
p Sok minden a végfelhasználón múlik, és azon, hogy milyen jól öblítik ki a motor(oka)t minden használat után” – mondja Darryl Hameetman, a Hameetman Racing Engines munkatársa. p Ennek fenntartása csak rajtuk múlik, és néhány srác nagyon jó hozzá, és nagy szerencséjük van vele, mások pedig nem annyira.”
Crockett szerint a sós víz korróziója megemészti az alumíniumfejeket és problémákat okoz. p A fejeket a malomba tesszük, én pedig az alumíniumfejbe marjuk, amíg tiszta alumíniumot nem kapok, q mondja. p Utána visszahegesztem őket, és felújítom őket.
Annak érdekében, hogy a tengeri motorok alkatrészei jobban leküzdjék a korróziót és a vízkárosító hatásokat, a legtöbb motorgyártó bevonatot alkalmaz a szerkezetekben, különösen a dugattyúkon és a csapágyakon a fokozott védelem érdekében.
„Sós vizes alkalmazásoknál a vízköpenyek belsejét Promax tengeri bevonattal vonjuk be. A tömítések mind rozsdamentes acélból készültek, a motor külsejét Mercury tengeri rozsdavédő festékkel fújták be.
Amikor a motorok felfrissülnek, a leggyakoribb munka vagy a szeleplánchoz kapcsolódik, vagy vízkárosodást szenved. Általában ez az, amibe egy tengeri motor beleütközik, ha eltörik a vágófej, vagy megreped a kipufogócső, vagy a szelepek elkezdenek beragadni, és a motor elkezdi visszaszívni a vizet.
Mivel a motor tartósságát nagymértékben befolyásolja a szeleplánc teljesítménye, a motor ezen részének jó állapotban kell lennie. A Tyler Crockett Marine Engines általában körülbelül 250 óránként cseréli ki az emelőket és a szeleprugókat a kedvtelési célú hajók motorjain. A versenycsapat vásárlói számára az üzlet hatodik versenyenként cseréli az emelőket és a szeleprugókat.
Mivel minden hajótulajdonos eltérő rendszerességgel használja a hajóját, ezek a karbantartási karbantartások eltérőek lehetnek, de továbbra is fontos tudni, hogy mikor kell frissíteni a motorját.
p Vannak srácok, akik minden hétvégén versenyeznek, ezért nyilvánvalóan gyakrabban kell a karbantartást végezniük, és hamarabb kell újjáépíteniük, mint annak a srácnak, aki havonta egyszer versenyez” – mondja Daryl Hameetman, a Hameetman Racing Engines munkatársa. p 1000 LE esetén 250-300 óra múlva újra kell építeni. A nagy lóerős cucc akár 60 óra is lehet, attól függően, hogy hogyan üzemeltetik.
Bob Madara, a Marine Kinetics munkatársa szerint a szeleprugók élettartama a rugó minőségétől, a motor teljesítményétől és attól függ, hogy hány órát fut a teljesre nyitott fojtószeleppel. pEgy 502 cid motorban lévő szeleprugók készletét valószínűleg 300–400 óra elteltével ki kell cserélni, még akkor is, ha továbbra is jól néznek ki, és a teszt rendben van” – mondja Madara. "Ez azért van, mert a szeleprugók hirtelen meghibásodhatnak figyelmeztetés nélkül, és jobb, ha félsz, mintsem sajnálod."
Nincs igazabb állítás, ha a tengeri motorokról van szó. Nem akarsz rekedt maradni, mert nem vetted figyelembe a figyelmeztetéseket. A motorgyártóknak gondoskodniuk kell arról, hogy tengeri motoros ügyfeleik a megfelelő időpontban kapjanak szervizt, a hajótulajdonosoknak pedig tartaniuk kell a kapcsolatot építőikkel, hogy semmi baja ne történjen a nem megfelelő időben. EB
Feladás időpontja: 2021. január 12
