A gyárban nincs barna festék, és a gázolaj hozzáadásához ki kell szivattyúzni az üzemanyagrendszert

A gyárban nincs barna festés, és a dízel hozzáadásához ki kell szivattyúzni az üzemanyagrendszert, de a Ford Fiesta SFE-jét valójában az internetre építik. Míg a turbófeltöltéses, közvetlen befecskendezéses, háromhengeres subcompact eladási előrejelzései nem túl magasak, ez a A legkevésbé bizonyult népszerűnek. A TTAC megháromszorozta az alapokat a kapszulaértékelésekkel – kiegyensúlyozottabb, mint a sport, érettebb, mint amilyen, és az eladási ajánlat kissé rejtélyes. A Ford elküldte nekem is ezt az autót egy hét értékelésre. Mi van még mondani? Ez nagyjából ugyanaz, amíg érdekli a FoMoCo legkisebb sorozatgyártású motorja. Ez nem az a festékvibrátor, amit a Mitsubishi Mirage vagy bármely más trióban tapasztalt. Ha valami, akkor ez annak a jele, hogy mi a célja. jön. A legtöbb észak-amerikai a háromhengeres motort jobb üzemanyag-fogyasztással, alacsonyabb teljesítménnyel és megnövekedett vibrációval asszociálja. A Ford ennek ellenére bátran ajánlja, hogy a szokásos soros négyhengeres motor helyett költsön 995 dollár pluszt egy háromhengeres motorra.Lóerő (123) csak 3-mal több, mint az 1,6 Sigma 4, de a 148 lb. ft nyomaték (36-ig) felkelti a vezető figyelmét. Az üzemanyag-takarékosság a 31 city/43 highway/36 együttvéve 3/7/5-tel jobb, mint Sigma.A kölcsön lebonyolítása közben a Ford ragaszkodott ahhoz is, hogy az 1,0 literes EcoBoost is minőségi javulást jelent. Merész állítás, de 450 mérföld vezetés arra késztet, hogy elhiggyem, hogy a Fordnak sikerült. A vibráció a háromhengeres motor velejárója – a páratlan számú henger azt jelenti, hogy a motorblokkon nem történik „egyenlő, de ellentétes” cselekvés, amely megnyugtatná a dolgokat. A trió saját kezére van hagyva, inkább a tartókon mozgott. és gyakran megütötte a hangot.Az eredeti gyártók általában ellentétes irányban forgó kiegyensúlyozó tengelyek hozzáadásával reagálnak.Ez minimalizálja a vibrációt az üzemanyag-fogyasztás és a teljesítmény rovására, ami nem értékesítési cél. A Ford más utat választott. Ahogy az alábbi videón is látható, az elülső és hátsó mozgást a lendkerék és a kiegészítő szíjtárcsa szándékos kiegyensúlyozása kezeli. A megnövekedett oldalirányú mozgást ezután a motortartók és azok helyzetének gondos beállításával kezelik. Nem aktívak. egyes kiadványok szerint rögzítik, de általában elvégzik a feladatot. Az indítás kicsit durvább, mint egy jól hangolt soros négyes, alapjáraton időnként zümmög a kormányon, de utasom semmi különöset nem sejt. a tűzfal előtt.Eddig jó. A vastömbök kompakt teljes méretet és mindössze 6 mm-es hengerfalakat tesznek lehetővé. Vékony falak és kettős hűtőkör a motorban (egy a blokkhoz és egy az alumíniumfejhez) egyaránt segíti a felmelegedést és javítja a hatékonyságot. Az olajszivattyú változtatható lökettérfogat-egység, amely különösen magasabb fordulatszámon növeli a hatékonyságot.A főtengely is el van tolva, hogy csökkentse a súrlódást a dugattyúk mentén.Egyes korai sajtóértesülések azt sugallják, hogy a Fiesta SFE regeneratív fékezéssel is rendelkezik.Ne keressen semmilyen extra akkumulátort vagy villanymotort - ez az autónak csak egy "okos" generátora van, amely lassítás közben ciklusba lép, hogy elkerülje a motor szükségtelen megterhelését. A Stop-start az Egyesült Államokban nem elérhető, de a Ford szerint ez csak a piaci elfogadottság miatt van így (az opció ehhez a motorhoz Európában elérhető) . Érdekes módon a kipufogócső vízhűtéses és közvetlenül a hengerfejbe van integrálva.(A hamarosan megjelenő 2,7 literes EcoBoost motor is ezt a szerkezetet használja). A vízhűtés miatt nincs szükség extra üzemanyag leeresztésére a turbó magas fordulatszámon történő hűtéséhez. A turbók közül ez a minta kicsi, alacsony tehetetlenségű, és akár 248 000 ford./perc fordulatszámmal is rendelkezik. A vákuumműködtetésű zárószelep alapjáraton tartja a turbót, hogy csökkentse a késést. Papíron legalábbis a teljesítményt és a hatékonyságot is figyelembe veszik. Vezetésem során az erőt és a hatékonyságot is figyelembe vették. A sebességváltó miatt kevésbé lesz egy Fiesta ST-gyors, de ha nem a Car & Driver-nek ír, akkor a 125 lb. ft. nyomaték 2500 ford./percnél több mint elég. városi manőverezés. Az államközi teljesítmény szintén az egyik legjobb, amivel szubkompaktban találkoztam – a 70 mérföld/óra sima 2500-as fordulatszámnak felel meg, de az áthaladó erő érintetlen. Napi vezetésem 40/40/20 arányú autópálya/ vidéki/városi vezetés. Az összesített eredmény 450 mérföld után 42,8 mpg (a fenti kép elkészítése előtt megtettem az utolsó államközi utamat). Vezess úgy, ahogy az enyém, és biztos vagyok benne, hogy a Fiesta legalább néhány mpg-t fog termelni. Eddig azt állapítottuk meg, hogy ez egy erős motor, amely történetesen kicsi. Tehát igényes karbantartást igényel? Nincs összhangban a Ford közzétett ütemtervével. Egyes versengő kis lökettérfogatú turbófeltöltős motorokhoz szokatlan olajtömegre van szükség, de a Fordé A kért 5W-20 könnyen megtalálható a helyi autóalkatrész-üzletben. Az oldalra szerelt olajszűrő piszkos lesz, de legalább a motortér teljes alját nem fedi be teljesen műanyag (rád nézek, Ford ESCAPE 1.6!).A motor teteje első pillantásra úgy néz ki, mint egy spagetti szörnyeteg, de a tartozékhevederek, gyújtógyertyák és egyéb barkács karbantartási cikkek mind működnek. Az árnyékoló mechanika még nem készült el... attól függően, hogyan A vezérműszíjhoz hasonlóan a Ford által a közelmúltban bemutatott néhány más kis motorhoz hasonlóan az ékszíjakat is tömítették és olajba merítik, hogy csökkentsék a súrlódást, a zajt és növeljék a szervizintervallumokat. 150 000 mérföldnél ellenőrizni kell, de a Ford azt akarja, hogy szíj a motor élettartamának meghosszabbítására. Ha igazuk van, az nagyszerű, de ha tévednek, a csere hihetetlenül bonyolult. Az érveket félretéve, 450 mérföld elég ahhoz, hogy meggyőzzek arról, hogy az 1,0 literes EcoBoost minőségi és mennyiségi előrelépés az 1,6 Sigmához képest. Akik szerint a Fiesta túl kicsi, azok jobban érdeklődhetnek a Focus hamarosan megjelenő alkalmazásai iránt. a Focust Észak-Amerikában módosítják a termelés fokozása érdekében, de Európában már léteznek ilyen változatok – az 1,0 literes EcoBoost 160 LE-t ér el önmagában szoftverhangolással, és 200 LE-t hardverfrissítésekkel. Ez attól függ, hogy ez a motor jól fogy-e Észak-Amerikában. a közelgő Focusban a motor és az automata sebességváltó párosításának képességéről, de az 1,0 literes Ecoboost minden bizonnyal a kor jele. Legalább 42,8 okot tudok, amiért ez nem rossz. Nem bánom, hogy úgy vezetem, mintha elloptam volna, csak szórakozásból. De a kognitív disszonanciám még mindig küzd azzal a gondolattal, hogy napi háromhengeres legyek. Én is szkeptikus vagyok, de az Interstate teljesítménye jobb, mint a legtöbb utolsó generációs kompakt, nem beszélve a mai kisautókról. A csomag nap mint nap tökéletesen működik. Véleményem szerint a hosszú távú megbízhatóság az egyetlen nyitott kérdés, de nem sokkal fontosabb, mint bármely más EcoBoost motor Ennek a dolognak több mint kétszerese a lóerő, több mint háromszorosa a forgatónyomatéka, és alig kétszer akkora a tömege... Teljesen korrekt. Elegánsan kiküszöböli az egyensúlyi problémákat, lehetővé téve a "tisztább" motor kialakítást. Remek értékelés. Biztos vagyok benne, hogy a Fiesta ST lesz a következő autóm, de mint egykori R50 MINI Cooper tulajdonos, ez az autó megszólít. Mondani kell valamit arról, hogy könnyű, hatékony és dobható. Nos, a kipufogócsonkot a fejbe integrálva gondolom nincs lehetőség utángyártott fejre? Nehéz izgalomba hozni a címet, tudván, hogy a szoftver önmagában még 37 lovat szabadíthat fel. A prémium verzióra való frissítés jó kezdet lehet. Őszintén szólva, ha az enyém ez az autó, akkor az alváz merevítésére és a váltó javítására koncentrálnék, mielőtt a hajtáslánccal bajlódnék. "A Ford más utat választott. Ahogy az alábbi videón is látható, az elülső és hátsó mozgást a lendkerék és a kiegészítő szíjtárcsa szándékos kiegyensúlyozatlanságával kezelték. A megnövekedett oldalirányú mozgást ezután a motortartók és azok elhelyezésének gondos beállításával kezelték." Sok sikert mindenkinek, aki ezt az autót vezeti/tulajdonolja garanciálisan, mivel egy literes gránátról van szó. Ha egyszer valami olyan alapvető dologgal, mint a motortartóik a legkisebb probléma is megvan, alig várom, hogy zokogjanak a tulajdonosok, nem beszélve arról, hogy a motortartóik meghibásodnak, nemhogy valami köze ahhoz, hogy ez rossz ötlet. Hűtési probléma. De hej! Ha egy 3 literes 1 literes (rosszabb üzemanyag-takarékosság a Fiestában és többe kerül néhány, kétszer annyi lóerővel, hasznossággal és kifinomultsággal rendelkező autóknál) felszáll, akkor lízingelje meg, adja be. felszabadulás és keverési ciklus. Rendben. Megharapok, mert nevetséges. 16 400 dollárért (a jelenlegi ár 1500 dollárt tartalmaz Ford készpénzben) vásárolhat valamit, ami legalább 246 lóerős, és kifinomultabb és praktikusabb, mint a Fiesta? (igen, motortartók? kíméljetek meg. Van egy 300D-m, *sérült* motortartóval, amit futólag tudom [és fiú, jobb lett alapjáraton, amikor kicseréltem őket! ]. Biztos őrültség ezt gondolni Ez egy jövőbeli rémálom, mert...a motortartókat több "szükséges dologra" kell cserélni, mint más autóknál. A motortartók megint nem olyan nagy ügyek, hogy a "hűtési probléma" meglehetősen homályos, és úgy tűnik, nem mindezt a rendelkezésre álló információk is alátámasztják, én *szeretem* a vízhűtéses turbó ötletet, mivel nagyobb valószínűséggel nem okoz olajszivárgást vagy kenést... az alábbi videón az elülső és hátsó mozgást a lendkerék és a kiegészítő szíjtárcsa szándékos kiegyensúlyozása kezeli." Mint mondtam, a Godspeed korai 1,0 literes Ecoboost-ot használói, különösen a garancián túli és a hosszú távú tartók. Nos, a nyolc éves, 100 ezerre kiterjesztett gyári garancia, beleértve a futóművet, az AC-t (beleértve a motortartókat is) 915 dollár. 16&ModelID=13&VehicleYear=2015&VehicleMileage=35&StateID=26&PlanID=6435&PlanOptionPriceID=1825&Price=925 A Ford kiterjesztett jótállása növekszik-e, de ez valószínűleg 50-50 év garancia utáni 50 vagy 50 garancia összege nem haladja meg a jótállást. Összesen kettőt láttam eladó Los Angelesben a Ford.com-on. Szóval szerintem jó munkát végez az eladások szempontjából. Talán a lengéscsillapító és a tartozéktárcsa indexeléseként kellene kifejezni, hogy jobban kiegyensúlyozzák a forgó alkatrészeket." Kiegyensúlyozatlan" szándékos és véleményem szerint elegáns megoldás, mivel nincs szükség kiegyensúlyozó tengelyre. Egyes járműveken a nyomatékváltó indexelt a lendkerékkel, hogy biztosítsa a forgó alkatrészek egyensúlyát. Egyes járműveken a hajtótengely karimáján lévő anyák és csavarok valójában eltérő súlyúak (kevesebb, mint egy uncia), hogy kiküszöböljék a hajtáslánc vibrációját, és szervizelés közben el kell távolítani őket, hogy ugyanabban a helyben cseréljék ki őket. hely, ami nagyon fontos a Lincoln LS/Ford T-Bird számára. Elgázolta valaki a kutyáját a Fordnál? A hagyományos kiegyenlítő tengely szinte egy nehézkes extra alkatrésznek számít a már meglévő forgó alkatrészek kiegyensúlyozásához képest, amelyeket korábban nem használtak erre a célra. Kíváncsi voltam, hogy ez a megközelítés egy i4-et is kisimítana-e kettős tengelyt használva. Vagy ikreket vagy szinglit. Ha az "elegáns" tervezés alatt azt érti, hogy minden készen áll a tönkremenetelre, ha a motornak megvan az első komolyabb problémája (például a Harbour Freight kínai minibiciklik egyike), akkor igen. Teljesen igazam van. Milyen gyakran látja, hogy elhasználódik a lendkerék? Ez a kis motor meglepheti az embereket, úgy működik, mint egy régi Honda. Sebaj, 16 400 dollárért mi mást kaphatsz jobbat, mint 42 mpg normál vezetés közben? Nos, DW, több mint 10,00 (F)ord részvényt vásároltam 2 dollárért, és volt némi tartalék. Mikor mondták a Blue Oval Gloom és a Doom prófétái, hogy rövidre kell zárnom őket? Azt mondom, hívj, vagy csak kulturáltabbnak néznek A Z-71 Silvy.PS BTSR szórakoztatóbb. Nyilvánvalónak kell lennie, hogy miért létezik ez a motor. Nem árt megnézni, hogy egyes amerikaiak is hajlandóak-e megvenni őket (bár kétlem, hogy megtennék). USA-ban, amikor megfelelőbb és megfelelőbb amerikai erőforrás állt rendelkezésre. "Nyilvánvalónak kell lennie, hogy miért létezik ez a motor. ****Nem baj, ha megpróbáljuk megnézni, hogy egyes amerikaiak hajlandóak-e megvenni őket**** (bár kétlem, hogy megtennék.)" Amikor a vállalatok több száz millió dollárt költenek projektek során rohannak kitalálni, hogyan kapják vissza ezt a pénzt. Felfogod a koncepciót, igaz? Nagyon kifizetődő tesztelni a vizeket, hogy megtudja, mely új ügyfeleket tud megfogni, de nekik is tisztában kell lenniük azzal, hogy merre induljanak el. Ez növeli a költségeket, és csak kézi működtetést igényel. Ez nehéz lesz eladni a világban. Az Egyesült Államokban, és személy szerint azt várom, hogy a Ford úgy dönt, nem éri meg itt eladni. Nem kerül sokba, ha opcióként kínálják az Egyesült Államokban már eladott járművekben. Nem mintha az autó amerikai verziójában ez lenne az egyetlen motoropció, vagy hogy erre a motorra számítanának az autó sorsának meghatározásában. Feltehetően kezdettől fogva figyelembe veszi az Egyesült Államok kibocsátását, így ez sem lehet probléma. Vannak marketing költségek, és alkatrészeket szállítanak hozzá, és segítenek a kereskedőknek eladni és megjavítani. Ezek megérik a kockázatot. Ez egy alacsony tétű kísérlet, és a legrosszabb forgatókönyv sem különösebben rossz. Kétlem, hogy megmozdítja a tűt, de megér egy próbát. A C&D Fiesta SFE pontszáma 8,3 0-60, az új Fit pontszám pedig 7,7.http://www.caranddriver.com/reviews/2014-ford-fiesta-10l-ecoboost-test-review http://www.caranddriver. com/reviews/2015-honda-fit-ex-manual-long-term -test-intro-review Az autókat nem ugyanúgy tesztelik, de a tipikus C&D-módszer szerint. A Ford 500 dollárral többet költ, és lényegesen kevesebb a hely. Javítsatok ki, ha tévedek, de a kiegyensúlyozatlan lendkerék és a tartozékok nem terhelnék jobban a főtengely csapágyfelületeit?Egy kis kopásból játék lesz, aztán bumm: katasztrofális meghibásodás.