Ferrari Daytona SP3. Նոր «իկոնա»՝ ոգեշնչված Maranello-ի սպորտային նախատիպի լեգենդար հաղթանակով

Scarperia e San Piero, նոյեմբերի 20, 2021 – 1967 թվականի փետրվարի 6-ին Ferrari-ն հաղթեց լավագույն եռյակը 24 Hours of Daytona-ի առաջին շրջանում այդ տարի միջազգային համաշխարհային սպորտային իրադարձության մեջ՝ հասնելով առավելագույնին իր ողջ պատմության մեջ: Ավտոմեքենաների առաջնության տպավորիչ սխրանքներից մեկը. Երեք մեքենաները կողք կողքի գերազանցեցին վանդակավոր դրոշը լեգենդար Ford-ի տնային մրցավազքում՝ առաջինը 330 P3/4, երկրորդը՝ 330 P4, իսկ երրորդը՝ 412 P, որը ներկայացնում է զարգացման գագաթնակետը Ferrari 330 P3, գլխավոր ինժեներ Մաուրո։ Ֆորգիերին զգալի բարելավումներ է կատարել մրցարշավի երեք հիմնական սկզբունքներից յուրաքանչյուրում՝ շարժիչ, շասսի և աերոդինամիկա: 330 P3/4-ը հիանալի կերպով մարմնավորում է 1960-ականների սպորտային նախատիպերի ոգին: Այս տասնամյակն այժմ համարվում է փակ մրցավազքի ոսկե դարաշրջան, և այն նաև կայուն հղման կետ է ինժեներների և դիզայներների սերունդների համար: Նոր Icona-ի անունը հիշեցնում է լեգենդար 1-2-3 ավարտը և հարգանքի տուրք է մատուցում Ferrari-ի սպորտային նախատիպերին, որոնք օգնեցին ապրանքանիշին նվաճել իր անզուգական կարգավիճակը ավտոսպորտում: Daytona SP3-ը ցուցադրվել է այսօր Mugello-ի շրջագծում 2021 թվականին Ferrari Finali Mondiali-ի ժամանակ: Դա սահմանափակ թողարկում է, որը միանում է Icona շարքին, որը դեբյուտ է ստացել 2018 թվականին Ferrari Monza SP1-ի և SP2-ի հետ: Daytona SP3-ի դիզայնը հակադրությունների, վեհ քանդակային զգացողության, սեքսուալ մակերևույթների և ավելի սուր գծերի ներդաշնակ փոխազդեցություն է, որը բացահայտում է աերոդինամիկայի աճող կարևորությունը այնպիսի մրցարշավային մեքենաների նախագծման մեջ, ինչպիսիք են 330 P4, 350 Can-Am և 512 S սեքսը: Անջատվող կոշտ ծածկով «Targa» թափքի համարձակ ընտրությունը ոգեշնչված է նաև սպորտային նախատիպերի աշխարհով. Հետևաբար, Daytona SP3-ը ոչ միայն ապահովում է ոգևորիչ վարորդական հաճույք, այլև ապահովում է օգտագործելի կատարում: Տեխնիկական տեսանկյունից Daytona SP3-ը ոգեշնչվել է 1960-ականներին արդեն իսկ կիրառվող ինժեներական համալիր լուծումներով, որոնք արդեն օգտագործվում էին մրցարշավային մեքենաներում. Daytona SP3-ը համալրված է բնական շնչառական V12 շարժիչով, որը տեղադրված է միջին և հետևի մասում՝ տիպիկ մրցարշավային ոճով: Կասկած չկա, որ այս էներգաբլոկը Maranello-ի բոլոր շարժիչներից ամենակարևորն է, որն ապահովում է 840 cv (այն դարձնում է Ferrari-ի պատմության ամենահզոր շարժիչը), 697 Նմ պտտող մոմենտ և առավելագույն արագություն 9500 rpm: Շասսին ամբողջությամբ պատրաստված է կոմպոզիտային նյութերից՝ օգտագործելով Formula One տեխնոլոգիան, որը երբեք չի հայտնվել ճանապարհային մեքենաներում Մարանելոյի վերջին սուպեր սպորտային մեքենայի՝ LaFerrari-ից հետո: Նստատեղը շասսիի անբաժանելի մասն է՝ քաշը նվազեցնելու և վարորդի վարելու դիրքը մրցարշավային մեքենայի դիրքի նմանությունը ապահովելու համար: Ի վերջո, ինչպես մեքենան, որը ոգեշնչել է այն, աերոդինամիկ հետազոտությունն ու դիզայնը կենտրոնանում են զուտ պասիվ աերոդինամիկ լուծումների օգտագործման վրա՝ առավելագույն արդյունավետության հասնելու համար: Շնորհիվ աննախադեպ առանձնահատկությունների, ինչպիսին է ծխնելույզը, որը ցածր ճնշման օդ է քաշում մեքենայի ներքևից, Daytona SP3-ը հանդիսանում է Ferrari-ի կողմից երբևէ կառուցված ամենաարդյունավետ մեքենան՝ առանց ակտիվ աերոդինամիկ սարքավորումների անհրաժեշտության: Այս տեխնոլոգիական նորարարությունների հնարամիտ ինտեգրման շնորհիվ մեքենան կարող է զրոյից մինչև 100 կմ/ժ արագություն զարգացնել 2,85 վայրկյանում, իսկ զրոյից մինչև 200 կմ/ժ՝ 7,4 վայրկյանում՝ հուզիչ կատարում, էքստրեմալ կարգավորումներ և արբեցնող V12 սաունդթրեքը բացարձակապես անզուգական է հաղորդում: վարելու հաճույք. Չնայած 1960-ականների մրցարշավային մեքենաների ոճային լեզվով ոգեշնչված, Daytona SP3-ի տեսքը շատ նոր է և ժամանակակից: Նրա քանդակագործական ուժը բարձրացնում և մեկնաբանում է շարժման նախատիպի ընկալման ծավալը լիովին ժամանակակից էֆեկտի մեջ: Անկասկած, նման հավակնոտ դիզայնը պահանջում է ռազմավարություն, որը մանրակրկիտ ծրագրված և իրականացված է գլխավոր դիզայնի տնօրեն Ֆլավիո Մանզոնիի և նրա մոդելային կենտրոնի թիմի կողմից: Փաթաթված դիմապակու հետևից Daytona SP3-ի խցիկը գմբեթի տեսք ունի՝ ներկառուցված սեքսուալ քանդակի մեջ՝ երկու կողմից համարձակ կոր թեւերով: Ընդհանուր ծավալը ընդգծում է մեքենայի ընդհանուր հավասարակշռությունը, և այս ծավալները խիստ արտացոլում են իտալական թափքի արտադրության տեխնոլոգիայի լավագույն կատարումը: Իր որակի հոսունությունը և ավելի սուր մակերևույթն առանց ջանքերի միաձուլվում են՝ ստեղծելով էսթետիկ հավասարակշռության անկաշկանդ զգացողություն, որը միշտ եղել է Մարանելլոյի դիզայնի պատմության առանձնահատկությունը: Մաքուր կրկնակի պսակ առջևի թեւը հարգանքի տուրք է Ferrari-ի նախկին սպորտային նախատիպերի քանդակային նրբագեղությանը, ինչպիսիք են 512 S, 712 Can-Am և 312 P: Անիվի կամարների ձևն արդյունավետորեն ենթադրում է կողային թևերի երկրաչափությունը: Առջևում դրանք կառուցվածքային են՝ ամուր կապ հաստատելով անիվի և ջրհորի միջև՝ ամբողջությամբ չհետևելով անվադողի շրջանաձև ուրվագծին: Հետևի թեւը դուրս է գալիս գոտկատեղից էլֆի պես՝ ձևավորելով հետևի հզոր մկաններ, շրջապատելով անիվի առջևի հատվածը, այնուհետև աստիճանաբար իջնում ​​է դեպի պոչը՝ ուժեղ կենսունակություն հաղորդելով տեսադաշտի երեք քառորդին: Մեկ այլ հիմնական տարրը թիթեռի դուռն է, որն ինտեգրված է օդային տուփով, որն ուղղորդում է օդը դեպի կողային տեղադրված ռադիատոր: արդյունքում ստացված քանդակային ձևը դռանը տալիս է հստակ ուս, որը տեղավորում է օդի ընդունումը և տեսողականորեն արգելափակում է քամու ապակու ուղղահայաց կտրվածքները միացված են: Դռան տեսանելի մակերեսը, որի առջևի եզրը կազմում է առջևի անիվի պատյանի հետևի մասը, նույնպես օգնում է կառավարել օդի հոսքը առջևի անիվներից: Մակերեւութային այս մշակումը հիշեցնում է նաև մեքենայի մակերեսային մշակումները, ինչպիսիք են 512 S-ը, որը մասամբ ոգեշնչել է Daytona SP3-ի ոճային կոդը: Հետևի հայելին տեղափոխվել է դռան առջևից մինչև թևի վերին մասը՝ կրկին հիշեցնելով 1960-ականների սպորտային նախատիպերը։ Այս դիրքն ընտրվել է ավելի լավ տեսարան ապահովելու և հետևի հայելիի ազդեցությունը դռան մուտքի մոտ մտնող օդի հոսքի վրա նվազեցնելու համար: Հայելու ծածկույթի և ձողի ձևը ճշգրտվել է հատուկ CFD սիմուլյացիայի միջոցով՝ ապահովելու համար օդի մուտքի անխափան հոսքը: Այլ կերպ ասած, մեքենայի հետևի երեք քառորդ տեսքն ավելի կարևոր է, քանի որ այն ամբողջությամբ ցուցադրում է Daytona SP3-ի օրիգինալ ձևը: Դուռը քանդակված ծավալ է, որը տալիս է հստակ երկփեղկ ձև։ Հետևի թևի հզոր մկանների հետ միասին այն նոր տեսք է ստեղծում գոտկատեղի համար։ Դռան դերն է երկարացնել առջևի անիվի կափարիչի մակերեսը և հավասարակշռել հոյակապ թիկունքը՝ տեսողականորեն փոխելով կողային թևերի ծավալը և մեքենային տալով խցիկի ավելի հեռանկարային տեսք: Կողային ռադիատորների գտնվելու վայրը թույլ է տալիս այս ճարտարապետությանը հարմարվել սպորտային մեքենաներին: Daytona SP3-ի առջևի մասում գերակշռում են երկու տպավորիչ թեւերը, որոնք ունեն արտաքին և ներքին պսակներ. վերջինս սուզվում է գլխարկի երկու օդանցքների մեջ, որպեսզի թևերն ավելի լայն երևան: Արտաքին տանիքի ընկալվող որակի և ներքին տանիքի աերոդինամիկ էֆեկտների միջև փոխհարաբերությունը ընդգծում է այն ձևը, որով ոճն ու տեխնոլոգիան անքակտելիորեն կապված են այս մեքենայի մեջ: Առջևի բամպերն ունի լայն կենտրոնական վանդակաճաղ, որը բաղկացած է երկու սյուներից և մի շարք հորիզոնական շեղբերից, որոնք ձևավորվում են բամպերի արտաքին եզրից: Լուսարձակների հավաքման առանձնահատկությունն այն է, որ վերին շարժական վահանակը հիշեցնում է վաղ շրջանի սուպերքարերի թռուցիկ լուսարձակները: Սա Ferrari-ի ավանդույթի սիրելի թեմա է, որը մեքենային տալիս է ագրեսիվ և մինիմալիստական ​​տեսք: Երկու բամպերներ, որոնք վերաբերում են 330 P4-ի և այլ սպորտային նախատիպերի աերոֆլիկներին, դուրս են գալիս լուսարձակների արտաքին եզրից՝ ավելացնելով մեքենայի առջևի մասի հետագա արտահայտչականությունը: Հետևի թափքը ընդգծում է թևերի հզոր տեսքը՝ կրկնելով կրկնակի թագի թեման և մեծացնելով դրա եռաչափ ծավալը աերոդինամիկ օդափոխիչներով: Կոմպակտ կոնաձև խցիկը համակցված է թևերի հետ՝ ձևավորելով հզոր պոչ, իսկ ողնաշարի կենտրոնական տարրը ոգեշնչված է 330 P4-ից: Բնական շնչառական V12 շարժիչը նոր Ferrari Icona-ի կենդանի սիրտն է, և այն փայլում է այս ողնաշարի վերջում: Հորիզոնական շեղբերների շարքը լրացնում է հետևի մասը՝ ստեղծելով թեթև, արմատական ​​և կառուցվածքային ընդհանուր ծավալի տպավորություն՝ Daytona SP3-ին տալով ֆուտուրիստական ​​տեսք և հարգանքի տուրք մատուցելով Ferrari-ի ԴՆԹ-ի տարբերանշանին: Հետևի լույսի հավաքածուն բաղկացած է սփոյլերի տակ գտնվող հորիզոնական լույս արձակող ժապավենից և ինտեգրված է սայրերի առաջին շարքում: Կրկնակի արտանետվող խողովակը տեղադրված է դիֆուզորի վերին մասի կենտրոնում, ինչը մեծացնում է նրա ագրեսիվությունը և ավարտում է մեքենայի տեսողական լայնացման դիզայնը։ Նույնիսկ Daytona SP3-ի օդաչուների խցիկը ոգեշնչված է Ferrari-ի պատմական մոդելներից, ինչպիսիք են 330 P3/4, 312 P և 350 Can-Am: Ելնելով բարձր արդյունավետությամբ շասսիի գաղափարից՝ դիզայները մանրակրկիտ ստեղծեց մի նուրբ տարածք, որն ապահովում է ժամանակակից Grand Tourer-ի հարմարավետությունն ու նրբագեղությունը՝ միաժամանակ պահպանելով ոճային լեզուն շատ պարզ: Այն պահպանում է որոշ ոճային առանձնահատկությունների հիմքում ընկած գաղափարները. օրինակ, վահանակը պարզ է և գործնական, բայց լիովին ժամանակակից: Տիպիկ փափուկ բարձը ուղղակիորեն կապված է սպորտային նախատիպի մեքենայի շասսիի հետ և վերածվել է թափքի մեջ ինտեգրված ժամանակակից նստատեղի՝ ստեղծելով անխափան հյուսվածքի շարունակականություն շրջապատող դեկորացիայի հետ: Մի քանի արտաքին տարրեր, ներառյալ դիմապակին, դրական ազդեցություն ունեն ներքին ճարտարապետության վրա: Դիտելով կողքից, դիմապակու տանիքի ճառագայթի կտրվածքը կազմում է ուղղահայաց հարթություն, որը բաժանում է օդաչուների խցիկը երկու մասի և առանձնացնում գործիքի վահանակի գործառական տարածքը նստատեղից: Այս ճարտարապետությունը խելացիորեն հասնում է դժվարին սխրանքին, որը և՛ շատ սպորտային է, և՛ էլեգանտ: Daytona SP3-ի ինտերիերը նպատակ ունի հարմարավետ վարելու միջավայր ապահովել վարորդի և ուղևորների համար՝ օգտագործելով մրցարշավային մեքենաների բնորոշ նշանները: Հիմնական գաղափարն այն է, որ տեսողականորեն ընդլայնվի խցիկը` ստեղծելով հստակ բաց ցուցատախտակի տարածքի և երկու նստատեղերի միջև: Իրականում, վերջիններս անխափան հյուսվածքային շարունակականության մի մասն են, և դրանց հարդարումը տարածվում է մինչև դուռը՝ վերարտադրելով սպորտային նախատիպերին բնորոշ նրբագեղ գործառույթները: Երբ դուռը բացվում է, նույն դեկորատիվ երկարացումը կարելի է տեսնել նաև դռան շեմքի հատվածում: Վահանակի վահանակը հետևում է նույն փիլիսոփայությանը. այստեղ Daytona SP3-ի կառուցվածքը նշանակում է, որ դեկորացիան տարածվում է մինչև քառորդ լույսը՝ ընդգրկելով դիմապակու հետ կապված ողջ տարածքը: Բարակ, ձգված գործիքների վահանակը կարծես գրեթե լողում է ներքին հարդարման մեջ: Նրա ոճային թեման մշակված է երկու մակարդակի վրա. վերին երեսպատված պատյանն ունի մաքուր, քանդակային տեսք, որը բաժանված է ստորին պատյանից հստակ հյուսվածքով և ֆունկցիոնալ սահմաններով: Բոլոր HMI սենսորային հսկիչները կենտրոնացած են այս գծի տակ: Նստատեղերը ինտեգրված են շասսիի մեջ, ուստի նրանք ունեն էրգոնոմիկ փաթաթված դիզայն, որը բնորոշ է բարձր արդյունավետության մեքենաներին, բայց նաև ունեն նուրբ մանրամասներ, որոնք դրանք դարձնում են եզակի: Նստատեղերի հյուսվածքային կապը և թեմայի ընդլայնումը հարակից հարդարման տարածքներին և ձայնի որոշ էֆեկտները հնարավոր են, քանի որ դրանք ամրագրված են, իսկ վարորդի կարգավորումները հոգում է կարգավորվող ոտնակով տուփը: Խցիկի խցիկի տեխնիկական և նստատեղերի միջև հստակ տարանջատումը թույլ է տալիս նաև նստատեղերի ծավալը երկարացնել մինչև հատակ: Նույնիսկ գլխի հենարանները վերաբերում են իրենց մրցակիցներին, սակայն վերջիններիս մեջ դրանք ինտեգրված են միաձույլ նստատեղի մեջ, մինչդեռ Daytona SP3-ում դրանք անկախ են: Ֆիքսված նստատեղը և ոտնակային տուփի կարգավորվող կառուցվածքը նշանակում են, որ դրանք կարող են ամրագրվել հետևի երեսպատման վրա, ինչը նաև օգնում է տեսողականորեն նվազեցնել օդաչուների խցիկի քաշը: Դռան վահանակի դիզայնը նաև օգնում է տեսողականորեն ընդլայնել խցիկի խցիկը: Ածխածնային մանրաթելից պանելին ավելացվել են զարդարված որոշ հատվածներ. ուսերի բարձրության վրա դրված կաշվե բարձիկը ամրացնում է կապը սպորտային նախատիպի հետ և ավելի է ընդգծում շրջապատող էֆեկտը: Այնուամենայնիվ, ներքև նայելով, մակերեսը կարծես նստատեղի երկարացում է: Ալիքն ապահովված է խորհրդանշական սայրով նստատեղերի միջև միացնող եզրագծի տակ, որի ֆունկցիոնալ տարրը գտնվում է դրա ծայրում: Նրա առջևում տեղադրված է հերթափոխի դարպասը, որը կրկին ներդրվել է SF90 Stradale-ի շարքում: Այստեղ, սակայն, այն բարձրացված է և իրեն գրեթե կասեցված է զգում իր շուրջը ծավալով: Կառուցվածքն ավարտվում է ածխածնային մանրաթելից կենտրոնական սյունով, որը, կարծես, սատարում է ամբողջ վահանակը: Daytona SP3-ը շուկայում ամենահետաքրքիր V12-ը դարձնելու համար Ferrari-ն որպես մեկնարկային կետ ընտրեց 812 Competizione շարժիչը, բայց այն տեղափոխեց միջին և հետևի դիրքերում՝ օպտիմալացնելու ընդունման և արտանետման դասավորությունը և հեղուկի էներգիայի արդյունավետությունը: Արդյունքն այն է, որ F140HC շարժիչը Ferrari-ի պատմության մեջ ամենահզոր ներքին այրման շարժիչն է, որն ապահովում է հսկայական հզորություն՝ 840 cv, տիպիկ Prancing Horse V12-ի ոգևորիչ ուժով և ձայնով: Շարժիչը ունի 65° V ձև իր բալոնների ափերի միջև և պահպանում է իր նախորդի՝ F140HB-ի 6,5 լիտր ծավալը: Շարժիչը կրում է 812 Competizione-ը և ժառանգել է դրա արդիականացումը: Շնորհիվ իր զարմանալի սաունդթրեքի, որը ստացվել է մուտքի և արտանետման գծերի վրա նպատակային աշխատանքի արդյունքում, և այժմ ավելի արագ և գոհացուցիչ 7-աստիճան փոխանցումատուփի, բոլոր զարգացումները բարելավել են էներգահամակարգի աշխատանքը, կատեգորիաները ավելի քան երբևէ սահմանել են նոր չափանիշներ՝ շնորհիվ: հատուկ ռազմավարությունների մշակում։ Առավելագույն 9500 պտ/րոպե արագությունը և ոլորող մոմենտների կորը, որն արագորեն հասնում է առավելագույն արագության, վարորդին և ուղևորներին տալիս են անսահմանափակ ուժի և արագացման զգացում: Տիտանի միացնող գավազանի կիրառման միջոցով, որը 40%-ով թեթև է պողպատից և մխոցի համար տարբեր նյութերի օգտագործմամբ, հատուկ ուշադրություն է դարձվել շարժիչի քաշի և իներցիայի նվազեցմանը: Նոր մխոցային պտուտակն ընդունում է ադամանդի նման ածխածնի մշակումը (DLC), որը կարող է նվազեցնել շփման գործակիցը՝ բարելավելու աշխատանքը և վառելիքի սպառումը: ծնկաձև լիսեռը վերաբալանսավորվել է և այժմ 3%-ով ավելի թեթև է: Փականը բացվում և փակվում է՝ սահեցնելով F1-ից ստացված մատի հետևորդը, որը նախատեսված է զանգվածը նվազեցնելու և ավելի բարձր արդյունավետության փականների ուրվագծերը օգտագործելու համար: Սահող մատների հետևորդներն ունեն նաև DLC ծածկույթ, և նրանց գործառույթն է օգտագործել հիդրավլիկ պտուտակներ՝ որպես շարժման հենակետ՝ խցիկի գործողությունը (նաև DLC ծածկույթով) փականին փոխանցելու համար: Ներմուծման համակարգն ամբողջությամբ վերափոխվել է. Բազմաձևերը և ուժեղացուցիչ խցիկները այժմ ավելի կոմպակտ են՝ նվազեցնելու մուտքի խողովակի ընդհանուր երկարությունը և հզորություն ապահովելու բարձր արագություններում, մինչդեռ փոփոխական երկրաչափության ընդունման խողովակների համակարգը օպտիմալացնում է պտտող մոմենտը շարժիչի բոլոր արագությունների Curve-ում: Համակարգը թույլ է տալիս շարունակաբար փոխել ընդունման պորտի հավաքման երկարությունը՝ այն հարմարեցնելու շարժիչի բռնկման միջակայքին՝ մխոցում դինամիկ լիցքը առավելագույնի հասցնելու համար: Հատուկ հիդրավլիկ համակարգը կառավարում է ակտուատորը և կառավարվում է ECU-ի կողմից փակ օղակով՝ մուտքի պորտի երկարությունն ու դիրքը հարմարեցնելու համար՝ ըստ շարժիչի բեռի: Համակցված օպտիմիզացված տեսախցիկի պրոֆիլի հետ՝ փոփոխական փականների ժամանակի համակարգը ստեղծում է աննախադեպ բարձր ճնշման գագաթնակետային համակարգ, որը պահանջում է հզորություն բարձր արագություններում՝ առանց որևէ ոլորող մոմենտ զոհաբերելու ցածր և միջին արագությունների ժամանակ: Արդյունքը շարունակական, արագ արագացման սենսացիա է, որը, ի վերջո, արտադրում է զարմանալի ուժ առավելագույն արագությամբ: Բենզինի ուղղակի ներարկման համակարգի (GDI 350 բար) կառավարման ռազմավարությունը հետագայում մշակվել է. այն այժմ ներառում է երկու բենզինային պոմպեր, չորս վառելիքի ռելսեր ճնշման սենսորներով, և ապահովում է հետադարձ կապ փակ օղակի ճնշման կառավարման համակարգի և էլեկտրոնային ներարկիչների համար: 812 Superfast-ի համեմատ, յուրաքանչյուր ներարկման ժամանակ ներարկվող վառելիքի ժամանակի և քանակի չափորոշումը, բացի ներարկման ճնշումը բարձրացնելուց, կարող է նաև նվազեցնել աղտոտիչների արտանետումները և մասնիկների ձևավորումը 30%-ով (WLTC ցիկլ): Բոցավառման համակարգը շարունակաբար վերահսկվում է ECU-ի կողմից (ION 3.1): ECU-ն (ION 3.1) ունի իոնային ինդուկցիոն համակարգ, որը կարող է չափել իոնացման հոսանքը՝ վերահսկելու բռնկման ժամանակը: Այն նաև ունի մեկ կայծ և մի քանի կայծային ֆունկցիաներ, որոնք հարմար են օդ-վառելիքի խառնուրդների բազմակի բռնկման համար՝ սահուն և մաքուր էներգիայի փոխանցման հասնելու համար: ECU-ն նաև վերահսկում է այրումը այրման պալատում՝ ապահովելու, որ շարժիչը միշտ աշխատում է ամենաբարձր թերմոդինամիկական արդյունավետության պայմաններում՝ շնորհիվ վառելիքի բաքում վառելիքի օկտանային թիվը որոշելու բարդ ռազմավարության: Մշակել է նոր փոփոխական տեղաշարժով յուղի պոմպ, որը կարող է շարունակաբար վերահսկել նավթի ճնշումը շարժիչի ողջ աշխատանքային տիրույթում: Շարժիչի ECU-ի կողմից փակ օղակում կառավարվող էլեկտրամագնիսական փականը օգտագործվում է պոմպի տեղաշարժը հոսքի և ճնշման առումով վերահսկելու համար և ապահովում է միայն յուղի քանակությունը, որն անհրաժեշտ է շարժիչի աշխատանքը և հուսալիությունը ապահովելու համար դրա յուրաքանչյուր կետում: շահագործման. Շփումը նվազեցնելու և մեխանիկական աշխատանքը բարելավելու համար կարևոր է, որ օգտագործվում է ավելի ցածր մածուցիկությամբ շարժիչի յուղ, քան նախորդ V12-ը, և ամբողջ մաքրող խողովակաշարը դարձել է ավելի թափանցելի՝ արդյունավետությունը բարելավելու համար: Ապահովելու համար, որ Daytona SP3-ի վարորդները ճիշտ նույնն են, ինչ իրենց մեքենաները, դրա ինժեներական դիզայնը մեծապես հիմնված է Ֆորմուլա 1-ում Maranello-ի կողմից մշակված էրգոնոմիկ փորձաքննության վրա: Այն փաստը, որ նստատեղերը ինտեգրված են շասսիում, նշանակում է, որ վարելու դիրքն ավելի բարձր է, քան շարքի մյուս Ferrari-ներում: Իրականում գտնվելու վայրը շատ նման է մեկտեղանոցին։ Սա օգնում է նվազեցնել քաշը և պահպանել մեքենայի բարձրությունը 1142 մմ, դրանով իսկ նվազեցնելով քաշը: Կարգավորվող ոտնակով տուփը նշանակում է, որ յուրաքանչյուր վարորդ կարող է գտնել ամենահարմար դիրքը։ Daytona SP3-ի ղեկը օգտագործում է նույն մարդ-մեքենա ինտերֆեյսը (HMI), ինչ SF90 Stradale-ը, Ferrari Roma-ն, SF90 Spider-ը և 296 GTB-ը՝ շարունակելով Ferrari-ի «ձեռքերը ղեկին, աչքերը՝ ճանապարհին»: Հպման կառավարումը նշանակում է, որ վարորդը կարող է կառավարել Daytona SP3-ի գործառույթների 80%-ը՝ առանց երկու ձեռքով շարժելու, իսկ 16 դյույմանոց կոր բարձր հստակությամբ էկրանը կարող է ակնթարթորեն փոխանցել վարման հետ կապված բոլոր տեղեկությունները: Daytona SP3-ի շասսին և թափքը ամբողջությամբ պատրաստված են կոմպոզիտային նյութերից: Այս տեխնոլոգիան ուղղակիորեն բխում է Formula One մրցարշավից և ապահովում է գերազանց քաշ և կառուցվածքային կոշտություն/քաշ հարաբերակցություն: Մեքենայի քաշը նվազագույնի հասցնելու, ծանրության կենտրոնն իջեցնելու և կոմպակտ կառուցվածք ապահովելու համար շասսիում ինտեգրված են բազմաթիվ բաղադրիչներ, ինչպիսիք են նստատեղի կառուցվածքը: Օգտագործվել են աերո-կոմպոզիտային նյութեր, այդ թվում՝ T800 ածխածնային մանրաթել լոգարանների համար, որոնք տեղադրվել են ձեռքով՝ յուրաքանչյուր տարածքում մանրաթելերի ճիշտ քանակն ապահովելու համար: T1000 ածխածնային մանրաթելն օգտագործվում է դռների և շեմերի համար և անհրաժեշտ է օդաչուների խցիկի պաշտպանության համար, քանի որ դրա բնութագրերը այն դարձնում են իդեալական կողմնակի բախումների համար: Kevlar®-ի դիմադրողական հատկությունների շնորհիվ այն օգտագործվում է նաև հարվածներից առավել խոցելի հատվածներում: Ավտոկլավով ամրացման տեխնոլոգիան արտացոլում է 1-ին բանաձևի ամրացման տեխնոլոգիան, որն իրականացվում է երկու փուլով 130°C և 150°C ջերմաստիճանում: Բաղադրիչները փաթեթավորված են վակուումային տոպրակի մեջ՝ լամինացիայի ցանկացած թերություններ վերացնելու համար: Pirelli-ն մշակել է հատուկ անվադող Daytona SP3-ի համար. նոր P Zero Corsa-ն օպտիմիզացված է թաց և չոր աշխատանքի համար՝ հատուկ ուշադրություն դարձնելով մեքենայի կայունությանը ցածր սեղմման իրավիճակներում: Նոր Icona-ն համալրված է նաև Ferrari SSC-6.1-ի վերջին տարբերակով, որն առաջին անգամ համալրված է հետևի V12 շարժիչով, ներառյալ FDE (Ferrari Dynamic Enhancer)՝ ոլորաններում կատարողականությունը բարելավելու համար: Կողային դինամիկ կառավարման համակարգը գործում է տրամաչափերի արգելակման ճնշման վրա՝ վերահսկելու մեքենայի թեքության անկյունը էքստրեմալ վարման ժամանակ և կարող է ակտիվացվել Մանետտինոյի «Race» և «CT-Off» ռեժիմներում: Միջին և հետևի կառուցվածքի և կոմպոզիտային շասսիի օգտագործումը նաև օպտիմալացնում է քաշի բաշխումը առանցքների միջև՝ կենտրոնացնելով զանգվածը ծանրության կենտրոնի շուրջը: Այս տարբերակները, զուգակցված շարժիչի վրա կատարված աշխատանքի հետ, ապահովում են ռեկորդային քաշ/հզորության հարաբերակցություններ և 0-100 կմ/ժ և 0-200 կմ/ժ արագացման տվյալներ: Daytona SP3-ի նպատակն է ներդնել աերոդինամիկ լուծումներ՝ այն դարձնելու Ferrari՝ պասիվ օդի արդյունավետության ամենաբարձր մակարդակով: Սա պահանջում է մանրուքների նկատմամբ մեծ ուշադրություն ջերմության արտանետման որակը նախագծելիս՝ արդյունավետ ջերմության արտանետման հասնելու համար: Հետևաբար, տաք օդի կառավարումը կարևոր է այնպիսի դասավորություն սահմանելու համար, որը հնարավորինս ինտեգրվում է ընդհանուր աերոդինամիկ հայեցակարգին: F140HC շարժիչի հզորության ավելացումը նշանակում է ջերմային հզորության համապատասխան աճ, որը պետք է ցրվի, դրանով իսկ բարձրացնելով հովացուցիչ նյութի ճառագայթման որակը: Հաշվի առնելով առջևի մասում պահանջվող աերոդինամիկ լուծումները նշանակում է, որ առաջին հերթին մենք պետք է կենտրոնանանք հովացման արդյունավետության զարգացման վրա։ Հետևաբար, մանրակրկիտ աշխատանքը ընթացավ օդափոխիչի պատյանների նախագծման, տաք օդը սպառելու համար մեքենայի մարմնի ստորին մասի բացվածքների և ընդունման խողովակների վրա, որոնք բոլորն էլ օպտիմիզացված էին առջևի ռադիատորի չափը մեծացնելու համար: Բազմաթիվ հետազոտություններ են կատարվել կողային թևի դիզայնի վրա, որն օգտվում է փոխանցման տուփի և շարժիչի յուղի ճառագայթային զանգվածային դասավորությունից և այն տեղափոխում է մեքենայի կենտրոն։ Այս լուծումը ճանապարհ հարթեց դռան մեջ կողային ալիքների ինտեգրման համար՝ թույլ տալով ռադիատորի օդի ընդունման խողովակին առաջ շարժվել շասսիում: Հետևաբար, առջևի թեւը իդեալական մաս է ստեղծում ընդունման խողովակի համար և գրավում է մաքուր օդը, ինչը նույնպես շատ արդյունավետ է ռադիատորի սառեցման համար: Շարժիչի կափարիչը ցույց է տալիս դիզայնում աերոդինամիկ գործառույթների ինտեգրման բարձր աստիճանը: Այն ունի կենտրոնական սյունային կառուցվածք, որը կարող է թարմ օդ մտցնել շարժիչի օդի ընդունման մեջ և ելք ապահովել շարժիչի խցիկից տաք օդը արտանետելու համար: Շարժիչի օդի ընդունումը տեղադրված է ողնաշարի նախագծման հիման վրա, որպեսզի կրճատի օդի ֆիլտրի հեռավորությունը և նվազագույնի հասցնի կորուստները: Հետևի բամպերի շեղբերների միջև գտնվող օդանցքների հետ փոխազդեցության պատճառով երկայնական ակոսները, որոնք բաժանում են ողնաշարի հատվածը ինտեգրված հետևի մարմնից, կարող են ցրել շարժիչի ջերմությունը և գրավել մաքուր օդը: Ջերմային կառավարման համար ընդունված դասավորությունը ստեղծում է տարածքներ, որոնք աերոդինամիկ թիմը կարող է օգտագործել՝ դրանով իսկ առավելագույնի հասցնելով ընդհանուր արդյունավետությունը: Սա ձեռք է բերվում՝ կենտրոնանալով ծավալի և մակերեսի միջև ինտեգրման կատարելագործման վրա և ներդնելով ներքևի մասի նոր հայեցակարգ, որն աշխատում է վերին մարմնի հետ սիներգիայով՝ առանց ակտիվ աերոդինամիկ լուծումների անհրաժեշտության: Daytona SP3-ի ճակատային մասը ձևի և ֆունկցիայի զարմանալիորեն ներդաշնակ միաձուլում է: Կենտրոնական ռադիատորի վանդակաճաղի երկու կողմերում արգելակային խողովակներն են և անցուղիների օդային մուտքերը: Այս անցուղիները օդը արտանետում են գլխարկի երկու կողմերում գտնվող ելքերի միջով՝ ձևավորելով ծորան, որն օգնում է առաջացնել առջևի ներքևի ուժ: Լապտերների տակ երկու օդաճնշական շարժումներ են՝ իջեցնող ուժը մեծացնելու համար: Բամպերի անկյուններում ուղղահայաց շարված թեւերը օդի հոսքը ուղղորդում են դեպի անիվի կամարները, նվազեցնում են քաշքշումը` կրկին կարգավորելով օդի հոսքը կողային թևերի երկայնքով և ներառում են անիվի արթնացման արդյունքում առաջացած տուրբուլենտությունը: Առջևի բամպերի փչված երկրաչափությունը միակ տարրը չէ, որը կառավարում է թեւերի հոսքը՝ նվազեցնելու դիմադրողականությունը: Անիվի պտտվող պրոֆիլը նույնպես նպաստում է, ինչպես նաև կողքերի ուղղահայաց ձևավորումը: Առաջինը մեծացնում է անիվի ջրից դուրս եկող օդը և վերադասավորում է ալիքը կողային թևերի երկայնքով օդի հոսքի հետ: Վերջինիս բավարար մակերեսը գործում է որպես բեռնատար ափսե՝ մոտեցնելով առջևի անիվը մակերեսին և նվազեցնելով ալիքի կողային չափը՝ դրանով իսկ նվազեցնելով քաշքշուկը: Նավի դիզայնը նաև թաքցնում է իրական օդային ալիքը առջևի անիվի ջրից, որը օդափոխվում է հետևի անիվներից առաջ: Այս լուծումը օգնում է ավելի շատ հատակի կատարողականություն ձեռք բերել ինչպես ցած ուժից, այնպես էլ դիմադրությունից: Ներքևի մշակումն ուղղված է ամբողջ հատակի աշխատանքի բարելավմանը, տեղական հորձանուտ առաջացնելուն նվիրված սարքավորումների շարքի ներդրմանը: Կարևոր է, որ ներքևի մասի բարձրությունն իջեցնելը նշանակում է ներծծող ուժի գագաթնակետին մոտեցնել ճանապարհին, դրանով իսկ բարձրացնելով վերգետնյա էֆեկտներ օգտագործող սարքավորումների արդյունավետությունը: Առջևի անիվների առջևի երկու զույգ կոր պրոֆիլները օգտագործում են իրենց հարաբերական անկյունները օդի հոսքի հետ՝ ստեղծելու ուժեղ և կայուն պտուտակներ, որոնք փոխազդում են ներքևի անիվների և առջևի անիվների հետ՝ առաջացնելով ներքևի ուժ և նվազեցնել քաշքշուկը: Այլ հորձանուտ գեներատորներ օպտիմիզացվել և տեղադրվել են առջևի ներքևի մասի գործնականում փակելու համար: Արտաքին հորձանուտի գեներատորը տեղադրված է շասսիի եզրին գտնվող անիվի ներքին կամարի անցքի վրա և ունի նույն ազդեցությունը, ինչ Ֆորմուլա 1-ի բեռնախցիկի ափսեը. առաջացած հորձանուտը պաշտպանում է ներքևի մասը առջևի անիվի հետևից՝ դրանով իսկ նվազեցնելով միջամտությունը։ հատակի կենտրոնական մասը. Ավելի արդյունավետ հոսք: Անցնող ուժի զարգացման ամենակարևոր տարածքը հետևի սփոյլերն է: Առջևի և հետևի ներքևի ուժը ճիշտ հավասարակշռելու համար ինժեներները լիովին օգտվեցին շարժիչի օդափոխված օդի ընդունման և հետևի լույսի նոր դիզայնի շնորհիվ ստեղծված հնարավորություններից: Այս երկու լուծումները նշանակում են, որ սփոյլերը կարող է երկարացվել՝ զբաղեցնելով մեքենայի ողջ լայնությունը։ Նրա մակերեսը ոչ միայն մեծանում է լայնությամբ, այլև շրթունքը երկարացնում է ետ, ինչը օգնում է մեծացնել ներքևի ուժը՝ չնվազեցնելով ձգումը: Ամենանորարար լուծումը, ինչպես նաև մեքենայի որոշիչ հատկանիշը կարելի է գտնել ներքևի մասում. հատակի ծխնելույզը ուղղահայաց խողովակներով միացված է հետևի թևի երկու ինտեգրված փեղկերին: Թևի ծռումից առաջացած բնական ներծծումը առավելագույնի է հասցնում օդի հոսքը խողովակի միջով և հիդրոդինամիկ կապ է հաստատում ներքևի մասում օդի հոսքի և վերին մարմնի միջև: Այս հատկությունը բերում է երեք ուղղակի առավելություններ. Նախ՝ այն նվազեցնում է ներքևի մասի խցանումները՝ մեծացնելով օդի հոսքը առջևի տակի տակ, մեծացնելով ներքևի ուժը և առաջ շարժելով օդի հավասարակշռությունը՝ ոլորումները բարելավելու համար: Երկրորդ, հատակին օդի ընդունման երկրաչափության արդյունքում առաջացած տեղական հոսքի արագացման աճը ստեղծում է շատ ուժեղ ներծծող ուժ, որը մեծացնում է հետին ճնշումը: Վերջապես, հետևի սփոյլերը նույնպես շահում է հետևի թևերի փեղկերի լրացուցիչ օդի հոսքից: Արտանետվող խողովակի տեղադրման շնորհիվ ավելի բարձր կենտրոնական դիրքում, զարգացման վերջնական տարածքը ուղղահայաց և հորիզոնական հարթություններում դիֆուզորի ընդլայնման ծավալի մեծացումն է: Հետևաբար, կենտրոնացված ազատ տարածությունը կարող է հատկացվել կրկնակի դիֆուզորի նման լուծմանը: Իրականում, դիֆուզորը թույլ է տալիս օդի հոսքը ընդլայնել երկու տարբեր մակարդակներում և ուժեղ ենթատեքստ է հաղորդում հետևի մասին՝ ստեղծելով կամրջի ձև, որը կարծես լողում է պոչի ծավալում: Հայեցակարգն օգտագործում է հոսքի կենտրոնական տարածքի բարձր էներգիան՝ արդյունավետորեն ուղղորդելու օդը կենտրոնական «կամուրջի» կառուցվածքի ներսում և դրսում: Սա նշանակում է, որ հոսքը կենտրոնական ալիքի արտաքին միջով էներգիա կապահովի ներքին ալիքին՝ դրանով իսկ բարձրացնելով ամբողջ դիֆուզորի արդյունավետությունը: Daytona SP3-ն ունի փաթաթված դիմապակու, որի ապակին ձգվում է մինչև շարժական կոշտ ծածկի սկիզբը: Առանց կոշտ տանիքի վարելիս NORD-ն ինտեգրված է վերին կնիքի մեջ՝ ճշգրիտ ուղղորդելու հոսքը վերին փնջի միջով: Հակաշարժիչ օղակների հատվածի միջին մասը կխորտակվի՝ հետևելու հետևի մարմնի հենարանի և գլխարկի ձևին, դրանով իսկ նվազագույնի հասցնելով պոչի հոսքի շեղման հավանականությունը դեպի հետևի տանիքի ճառագայթը դեպի նստատեղերի միջև ընկած հատվածը: Օդի հոսքը կողային պատուհանների հետևում ուղղորդվում է գլխի հենարանի հետևի հետևի մասով դեպի կենտրոնական ակոս, որը պաշտպանված է քամու շեղիչով օդաչուների խցիկից դուրս օդափոխելու համար: