Ferrari Daytona SP3: Una nuova "icona" ispirata alla leggendaria vittoria della sportiva prototipo di Maranello

Scarperia e San Piero, 20 novembre 2021 – Il 6 febbraio 1967 la Ferrari si classificò tra i primi tre posti nella prima prova della 24 Ore di Daytona, manifestazione sportiva mondiale di quell'anno, ottenendo il massimo di tutta la sua storia. Una delle imprese spettacolari del Campionato Automobilistico. Le tre vetture hanno superato fianco a fianco la bandiera a scacchi nella leggendaria gara di casa Ford - la prima era una 330 P3/4, la seconda una 330 P4 e la terza una 412 P - che rappresentano l'apice dello sviluppo della Ferrari 330 P3, Ingegnere Capo Mauro Forghieri ha apportato miglioramenti significativi a ciascuno dei tre principi fondamentali delle corse: motore, telaio e aerodinamica. La 330 P3/4 incarna perfettamente lo spirito dei prototipi sportivi degli anni '60. Questo decennio è ormai considerato l’epoca d’oro delle corse a distanza, ed è anche un punto di riferimento duraturo per generazioni di ingegneri e designer. Il nome della nuova Icona ricorda il leggendario traguardo 1-2-3 e rende omaggio ai prototipi sportivi Ferrari che hanno aiutato il marchio a conquistare il suo status senza precedenti negli sport motoristici. È stata esposta oggi sul circuito del Mugello, in occasione delle Finali Mondiali Ferrari 2021, la Daytona SP3. Si tratta di un'edizione limitata che si aggiunge alla serie Icona, che ha debuttato nel 2018 con la Ferrari Monza SP1 e SP2. Il design della Daytona SP3 è un'armoniosa interazione di contrasti, sublime senso scultoreo, alternanza di superfici sexy e linee più nitide, rivelando la crescente importanza dell'aerodinamica nella progettazione di auto da corsa come 330 P4, 350 Can-Am e 512 S sex. Anche la scelta audace della carrozzeria "Targa" con tetto rigido staccabile è stata ispirata dal mondo dei prototipi sportivi: quindi la Daytona SP3 non solo offre un piacere di guida esaltante, ma offre anche prestazioni utilizzabili. Dal punto di vista tecnico, la Daytona SP3 si ispira alle complesse soluzioni ingegneristiche già utilizzate nelle auto da corsa negli anni '60: oggi, come allora, le massime prestazioni si raggiungono attraverso l'impegno nelle tre aree fondamentali sopra menzionate. La Daytona SP3 è dotata di un motore V12 aspirato, installato nella parte centrale e posteriore in tipico stile da corsa. Non c'è dubbio che questo propulsore sia il più iconico tra tutti i motori di Maranello, fornendo 840 cv (rendendolo il motore più potente della storia della Ferrari), 697 Nm di coppia e una velocità massima di 9500 giri al minuto. Il telaio è realizzato interamente in materiali compositi, utilizzando la tecnologia della Formula Uno, mai apparsa sulle auto stradali dai tempi dell'ultima supersportiva di Maranello, LaFerrari. Il sedile è parte integrante del telaio per ridurre il peso e garantire che la posizione di guida del pilota sia simile a quella di un'auto da corsa. Infine, proprio come l'auto che l'ha ispirata, la ricerca e la progettazione aerodinamica si concentrano sull'utilizzo di soluzioni aerodinamiche puramente passive per ottenere la massima efficienza. Grazie a caratteristiche senza precedenti, come un camino che aspira aria a bassa pressione dalla parte inferiore della vettura, la Daytona SP3 è l'auto aerodinamicamente più efficiente mai costruita dalla Ferrari, senza la necessità di apparecchiature aerodinamiche attive. Grazie all'ingegnosa integrazione di queste innovazioni tecnologiche, l'auto può accelerare da 0 a 100 km/h in 2,85 secondi, e da zero a 200 km/h in 7,4 secondi: prestazioni entusiasmanti, impostazioni estreme e inebriante La colonna sonora del V12 offre una resa assolutamente ineguagliabile piacere di guida. Sebbene ispirato al linguaggio stilistico delle auto da corsa degli anni '60, l'aspetto della Daytona SP3 è molto nuovo e moderno. La sua potenza scultorea esalta e interpreta il volume percettivo del prototipo del movimento in un effetto del tutto moderno. Indubbiamente, un progetto così ambizioso richiede una strategia attentamente pianificata ed eseguita dal Chief Design Officer Flavio Manzoni e dal team del suo centro modellistica. Dal retro del parabrezza avvolgente, l'abitacolo della Daytona SP3 sembra una cupola, incastonata in una scultura sexy, con ali audacemente curve su entrambi i lati. Il volume complessivo enfatizza l'equilibrio complessivo della vettura, e questi volumi riflettono fortemente le migliori prestazioni della tecnologia di costruzione della carrozzeria italiana. La fluidità della sua qualità e la superficie più nitida si fondono senza sforzo per creare un naturale senso di equilibrio estetico, che è sempre stato un segno distintivo della storia del design di Maranello. L'ala anteriore pulita a doppia corona è un omaggio all'eleganza scultorea dei prototipi sportivi del passato della Ferrari come la 512 S, 712 Can-Am e 312 P. La forma dei passaruota implica efficacemente la geometria delle ali laterali. Nella parte anteriore sono strutturali e stabiliscono un forte collegamento tra la ruota e il canale non seguendo completamente il contorno circolare del pneumatico. L'ala posteriore sporge dalla vita come un elfo, formando potenti muscoli posteriori, circondando la parte anteriore della ruota, per poi assottigliarsi gradualmente verso la coda, aggiungendo una forte vitalità ai tre quarti del campo visivo. Altro elemento chiave è la porta a farfalla, che integra un air box per convogliare l'aria verso il radiatore laterale; la forma scultorea risultante conferisce alla porta una spalla distinta, che accoglie la presa d'aria, e blocca visivamente i tagli verticali del vetro antivento sono collegati. La superficie visibile della porta, il cui bordo anteriore forma la parte posteriore del passaruota anteriore, aiuta anche a gestire il flusso d'aria proveniente dalle ruote anteriori. Questo trattamento superficiale ricorda anche i trattamenti superficiali delle auto, come la 512 S, che in parte ispirò la cifra stilistica della Daytona SP3. Lo specchietto retrovisore è stato spostato nella parte anteriore della porta, nella parte superiore dell'ala, ricordando ancora una volta i prototipi sportivi degli anni '60. Questa posizione è stata scelta per offrire una visuale migliore e ridurre l'influenza dello specchietto retrovisore sul flusso d'aria che entra dalla presa d'aria della porta. La forma della copertura dello specchio e dell'asta è stata perfezionata mediante una simulazione CFD dedicata per garantire un flusso ininterrotto nella presa d'aria. In altre parole, la vista posteriore di tre quarti della vettura è più importante perché dimostra appieno la forma originale della Daytona SP3. La porta è un volume scolpito, che produce una distinta forma diedrica. Insieme ai potenti muscoli dell'ala posteriore, crea un nuovo look per la vita. Il ruolo della porta è quello di estendere la superficie del copriruota anteriore e bilanciare la maestosa parte posteriore, modificando visivamente il volume delle ali laterali e conferendo all'auto un aspetto della cabina più lungimirante. La posizione dei radiatori laterali consente a questa architettura di adattarsi alle auto sportive. Il frontale della Daytona SP3 è dominato da due imponenti ali, che presentano una corona esterna ed una interna: quest'ultima si tuffa in due prese d'aria nel cofano per far apparire le ali più larghe. Il rapporto tra la qualità percepita prodotta dal tetto esterno e gli effetti aerodinamici del tetto interno sottolinea il modo in cui stile e tecnologia sono indissolubilmente legati in questa vettura. Il paraurti anteriore presenta un'ampia griglia centrale, composta da due montanti e una serie di lame orizzontali sovrapposte, formate dal bordo esterno del paraurti. La caratteristica del gruppo ottico è che il pannello mobile superiore ricorda i fari a scomparsa delle prime supercar. Questo è un tema caro alla tradizione Ferrari, che conferisce alla vettura un aspetto aggressivo e minimalista. Due paraurti, che fanno riferimento ai movimenti di volo della 330 P4 e di altri prototipi sportivi, emergono dal bordo esterno dei fari, aggiungendo ulteriore espressività alla parte anteriore della vettura. La carrozzeria posteriore enfatizza l'aspetto potente delle ali ripetendo il tema della doppia corona e aumentandone il volume tridimensionale con prese d'aria aerodinamiche. L'abitacolo compatto e affusolato è combinato con le ali per formare una coda potente, e l'elemento centrale della spina dorsale è ispirato al 330 P4. Il motore V12 aspirato è il cuore vivente della nuova Ferrari Icona e brilla all'estremità di questa spina dorsale. Una serie di lame orizzontali completano la parte posteriore, creando un'impressione di volume complessivo leggero, radicale e strutturato, conferendo alla Daytona SP3 un aspetto futuristico e rendendo omaggio al logo del DNA Ferrari. Il gruppo ottico posteriore è costituito da una striscia luminosa orizzontale sotto lo spoiler ed è integrato nella prima fila di lame. Il doppio terminale di scarico è situato al centro della parte superiore del diffusore, che ne aumenta l'aggressività e completa il disegno allargando visivamente la vettura. Anche l'abitacolo della Daytona SP3 trae ispirazione da modelli storici Ferrari come 330 P3/4, 312 P e 350 Can-Am. Partendo dall'idea di un telaio ad alte prestazioni, il designer ha creato meticolosamente uno spazio raffinato che offre il comfort e la raffinatezza di una moderna Gran Turismo, pur mantenendo un linguaggio stilistico molto semplice. Conserva le idee alla base di alcune specifiche stilistiche: ad esempio, la plancia è semplice e pratica, ma del tutto moderna. Il tipico cuscino imbottito è direttamente collegato al telaio dell'auto prototipo sportiva, ed è stato trasformato in un moderno sedile integrato nella scocca, formando una continuità strutturale senza soluzione di continuità con la decorazione circostante. Diversi elementi esterni, compreso il parabrezza, hanno un impatto positivo sull'architettura interna. Visto di lato, il ritaglio della trave del tetto del parabrezza forma un piano verticale che divide in due l'abitacolo e separa l'area funzionale del cruscotto dal sedile. Questa architettura raggiunge abilmente l'ardua impresa che è allo stesso tempo molto sportiva e molto elegante. Gli interni della Daytona SP3 mirano a fornire un ambiente di guida confortevole per guidatore e passeggeri ispirandosi agli spunti tipici delle auto da corsa. L'idea principale è quella di ampliare visivamente l'abitacolo creando un netto divario tra la zona del cruscotto e i due sedili. Questi ultimi infatti si inseriscono nella continuità della texture senza soluzione di continuità, e il loro decoro si estende fino alla porta, riproducendo le eleganti funzioni tipiche dei prototipi sportivi. Quando la porta è aperta, lo stesso complemento decorativo è visibile anche nella zona della soglia. La plancia segue la stessa filosofia: qui la struttura della Daytona SP3 fa sì che il decoro si estenda fino al quarto di luce, abbracciando tutta l'area collegata al parabrezza. Il quadro strumenti slanciato e teso sembra quasi fluttuare nella decorazione degli interni. Il suo tema stilistico si sviluppa su due livelli: la scocca rifinita superiore ha un aspetto pulito e scultoreo, separata dalla scocca inferiore da texture chiare e confini funzionali. Tutti i controlli touch dell'HMI sono concentrati sotto questa linea. I sedili sono integrati nel telaio, quindi hanno il design ergonomico e avvolgente tipico delle auto ad alte prestazioni, ma hanno anche dei dettagli di pregio che li rendono unici. Il collegamento texture tra i sedili e l'estensione del tema alle zone di rivestimento adiacenti e alcuni effetti volumetrici sono possibili perché sono fissi, e le regolazioni del guidatore sono curate dalla pedaliera regolabile. La netta separazione tra la zona tecnica e quella degli occupanti dell'abitacolo consente inoltre al volume del sedile di estendersi fino al pavimento. Anche i poggiatesta si rifanno ai concorrenti, ma in quest'ultimo sono integrati nel sedile monopezzo, mentre nel Daytona SP3 sono indipendenti. La struttura del sedile fisso e della pedaliera regolabile consente il fissaggio alla fascia posteriore, contribuendo anche a ridurre visivamente il peso dell'abitacolo. Il design del pannello della porta aiuta anche ad allargare visivamente l'abitacolo. Al pannello in fibra di carbonio sono state aggiunte alcune zone di rifinitura: un cuscinetto in pelle sul pannello della porta all'altezza delle spalle rafforza il legame con il prototipo sportivo ed evidenzia ulteriormente l'effetto surround. Tuttavia, guardando verso il basso, la superficie sembra un'estensione della seduta stessa. Il canale è dotato di un'iconica lama sotto il rivestimento di collegamento tra i sedili, il cui elemento funzionale è situato alla sua estremità. Nella parte anteriore si trova il cancello del cambio reintrodotto nella gamma della SF90 Stradale. Qui, invece, è rialzato e sembra quasi sospeso nel volume che lo circonda. La struttura termina con un montante centrale in fibra di carbonio, che sembra sorreggere l'intera plancia. Per rendere la Daytona SP3 il V12 più emozionante sul mercato, la Ferrari ha scelto il motore 812 Competizione come punto di partenza, ma lo ha riposizionato nelle posizioni centrale e posteriore per ottimizzare la disposizione di aspirazione e scarico e l'efficienza della potenza del fluido. Il risultato è che il motore F140HC è il motore a combustione interna più potente della storia della Ferrari, in grado di erogare l'enorme potenza di 840 cv, con la potenza e il suono esaltanti di un tipico V12 del Cavallino Rampante. Il motore ha una forma a V di 65° tra le bancate e mantiene la cilindrata di 6,5 litri del suo predecessore F140HB. Il motore è trasportato dall'812 Competizione e ne ha ereditato gli aggiornamenti. Grazie alla sua straordinaria colonna sonora, ottenuta attraverso un lavoro mirato sulle linee di aspirazione e scarico, e al cambio a 7 marce, ora più veloce e soddisfacente, tutti gli sviluppi hanno migliorato le prestazioni del sistema di alimentazione, Categorie stabilisce più che mai nuovi parametri di riferimento, grazie a lo sviluppo di strategie specifiche. La velocità massima di 9.500 giri al minuto e la curva di coppia che sale rapidamente fino al regime massimo regalano a guidatore e passeggeri una sensazione di potenza e accelerazione illimitate. Attraverso l'utilizzo di una biella in titanio più leggera del 40% rispetto all'acciaio e l'utilizzo di materiali diversi per il pistone, particolare attenzione è stata posta alla riduzione del peso e dell'inerzia del motore. Il nuovo spinotto adotta il trattamento al carbonio tipo diamante (DLC), in grado di ridurre il coefficiente di attrito per migliorare le prestazioni e il consumo di carburante. L'albero motore è stato ribilanciato ed è ora più leggero del 3%. La valvola si apre e si chiude facendo scorrere il seguace a dito, derivato da F1, progettato per ridurre la massa e utilizzare contorni della valvola con prestazioni più elevate. Anche i bilancieri a dito scorrevoli hanno rivestimento DLC, e la loro funzione è quella di utilizzare punterie idrauliche come fulcro del suo movimento per trasmettere l'azione della camma (anch'essa con rivestimento DLC) alla valvola. Il sistema di aspirazione è stato completamente riprogettato: collettori e camere di sovralimentazione sono ora più compatti per ridurre la lunghezza complessiva del condotto di aspirazione e fornire potenza agli alti regimi, mentre il sistema di condotti di aspirazione a geometria variabile ottimizza la coppia a tutti i regimi di rotazione del motore. Il sistema consente di modificare continuamente la lunghezza del gruppo della luce di aspirazione per adattarlo all'intervallo di accensione del motore e massimizzare la carica dinamica nel cilindro. Lo speciale sistema idraulico controlla l'attuatore ed è controllato dall'ECU in un circuito chiuso per regolare la lunghezza e la posizione della luce di aspirazione in base al carico del motore. In combinazione con il profilo della camma ottimizzato, il sistema di fasatura variabile delle valvole crea un sistema di picco ad alta pressione senza precedenti che richiede potenza alle alte velocità senza sacrificare alcuna coppia alle basse e medie velocità. Il risultato è una sensazione di accelerazione continua e rapida, che alla fine produce una potenza sorprendente alla massima velocità. La strategia di gestione del sistema di iniezione diretta della benzina (GDI 350 bar) è stata ulteriormente sviluppata: ora comprende due pompe di benzina, quattro rail del carburante con sensori di pressione e fornisce feedback per il sistema di controllo della pressione a circuito chiuso e iniettori elettronici. Rispetto alla 812 Superfast, calibrando i tempi e la quantità di carburante iniettato durante ciascuna iniezione, oltre ad aumentare la pressione di iniezione, può anche ridurre del 30% le emissioni inquinanti e la formazione di particelle (ciclo WLTC). Il sistema di accensione è continuamente monitorato dalla ECU (ION 3.1). L'ECU (ION 3.1) dispone di un sistema di induzione ionica in grado di misurare la corrente di ionizzazione per controllare i tempi di accensione. Dispone inoltre di funzioni single-spark e multi-spark, adatte per accensioni multiple di miscele aria-carburante per ottenere una trasmissione di potenza fluida e pulita. L'ECU controlla anche la combustione nella camera di combustione per garantire che il motore funzioni sempre nelle condizioni di massima efficienza termodinamica, grazie ad una complessa strategia di identificazione del numero di ottano del carburante nel serbatoio. Sviluppata una nuova pompa dell'olio a cilindrata variabile in grado di controllare continuamente la pressione dell'olio sull'intero intervallo di funzionamento del motore. L'elettrovalvola controllata dalla ECU del motore in un circuito chiuso viene utilizzata per controllare la cilindrata della pompa in termini di flusso e pressione e fornisce solo la quantità di olio necessaria per garantire il funzionamento e l'affidabilità del motore in ogni punto della sua operazione. È importante Per ridurre l'attrito e migliorare le prestazioni meccaniche, viene utilizzato olio motore con una viscosità inferiore rispetto al precedente V12 e l'intera tubazione di lavaggio è diventata più permeabile per migliorare l'efficienza. Per garantire che i piloti della Daytona SP3 siano esattamente uguali alle loro auto, il suo design ingegneristico si basa fortemente sull'esperienza ergonomica sviluppata da Maranello in Formula Uno. Il fatto che i sedili siano integrati nel telaio fa sì che la posizione di guida sia più alta rispetto alle altre Ferrari della serie. In effetti la collocazione è molto simile a quella delle monoposto. Ciò contribuisce a ridurre il peso e a mantenere l'altezza della vettura a 1.142 mm, riducendo così la resistenza aerodinamica. La pedaliera regolabile fa sì che ogni conducente possa trovare la posizione più comoda. Il volante della Daytona SP3 utilizza la stessa interfaccia uomo-macchina (HMI) della SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider e 296 GTB, continuando il concetto Ferrari di "mani sul volante, occhi sulla strada". Il controllo touch significa che il conducente può controllare l'80% delle funzioni della Daytona SP3 senza muovere entrambe le mani, e lo schermo curvo ad alta definizione da 16 pollici può trasmettere istantaneamente tutte le informazioni relative alla guida. Il telaio e la carrozzeria della Daytona SP3 sono realizzati interamente in materiali compositi. Questa tecnologia deriva direttamente dalle corse di Formula Uno e garantisce un eccellente rapporto peso/rigidità strutturale/peso. Per ridurre al minimo il peso dell'auto, abbassare il baricentro e garantire una struttura compatta, nel telaio sono integrati più componenti, come la struttura del sedile. Sono stati utilizzati materiali aerocompositi, tra cui la fibra di carbonio T800 per vasche da bagno, posati a mano per garantire il corretto numero di fibre in ogni zona. La fibra di carbonio T1000 viene utilizzata per porte e soglie ed è essenziale per la protezione dell'abitacolo, poiché le sue caratteristiche la rendono ideale per le collisioni laterali. Per le proprietà di resistenza del Kevlar®, viene utilizzato anche nelle zone più vulnerabili agli urti. La tecnologia di polimerizzazione in autoclave riflette la tecnologia di polimerizzazione della formula 1, che viene effettuata in due fasi a 130°C e 150°C. I componenti sono confezionati in busta sottovuoto per eliminare eventuali difetti di laminazione. Pirelli ha sviluppato uno pneumatico specifico per il Daytona SP3: il nuovo P Zero Corsa è ottimizzato per le prestazioni su asciutto e bagnato, con particolare attenzione alla stabilità della vettura in situazioni di bassa aderenza. La nuova Icona è inoltre equipaggiata con l'ultima versione del Ferrari SSC-6.1, per la prima volta equipaggiato con un motore V12 centrale-posteriore, incluso FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) per migliorare le prestazioni in curva. Il sistema di controllo della dinamica laterale agisce sulla pressione dei freni sulle pinze per controllare l'angolo di imbardata della vettura nella guida estrema, e può essere attivato nelle modalità "Race" e "CT-Off" di Manettino. L'utilizzo di una struttura medio-posteriore e di un telaio composito ottimizza inoltre la distribuzione del peso tra gli assi, concentrando la massa attorno al baricentro. Queste opzioni, combinate con il lavoro svolto sul motore, forniscono rapporti peso/potenza da record e dati di accelerazione di 0-100 km/h e 0-200 km/h. L'obiettivo della Daytona SP3 è introdurre soluzioni aerodinamiche per renderla una Ferrari con il più alto livello di efficienza dell'aria passiva. Ciò richiede grande attenzione ai dettagli quando si progetta la qualità della dissipazione del calore per ottenere una dissipazione del calore efficiente. La gestione dell’aria calda è quindi fondamentale per definire un layout che si integri il più possibile con il concetto aerodinamico complessivo. L'aumento della potenza del motore F140HC comporta un corrispondente aumento della potenza termica che deve essere dissipata, aumentando così la qualità dell'irraggiamento del liquido di raffreddamento. Considerare le soluzioni aerodinamiche richieste all’avantreno significa che dobbiamo concentrarci innanzitutto sullo sviluppo dell’efficienza del raffreddamento. Pertanto, un lavoro dettagliato è stato dedicato alla progettazione dell'alloggiamento della ventola, delle aperture sul lato inferiore della carrozzeria per lo scarico dell'aria calda e dei condotti di aspirazione, tutti ottimizzati per evitare di aumentare le dimensioni del radiatore anteriore. Molta ricerca è stata fatta sul disegno dell'ala laterale, che beneficia della disposizione delle masse radianti dell'olio del cambio e del motore e la sposta al centro della vettura. Questa soluzione ha aperto la strada all'integrazione dei canali laterali nella porta, permettendo al tubo di aspirazione dell'aria del radiatore di avanzare nel telaio. Pertanto, l'ala anteriore crea una parte ideale per il condotto di aspirazione e cattura l'aria fresca, che è anche molto efficace nel raffreddare il radiatore. La copertura del motore dimostra l'alto grado di integrazione delle funzioni aerodinamiche nel design. Ha una struttura a montante centrale che può introdurre aria fresca nella presa d'aria del motore e fornire un'uscita per scaricare l'aria calda dal vano motore. La presa d'aria del motore è posizionata secondo il design della struttura portante per ridurre la distanza dal filtro dell'aria e ridurre al minimo le perdite. Grazie alla loro interazione con le prese d'aria situate tra le lame del paraurti posteriore, le scanalature longitudinali che separano la parte dorsale dalla carrozzeria posteriore integrata possono dissipare il calore del motore e catturare aria fresca. Il layout adottato per la gestione termica crea aree utilizzabili dal team aerodinamico, massimizzando così l'efficienza complessiva. Ciò si ottiene concentrandosi sul perfezionamento dell’integrazione tra volume e superficie e introducendo un nuovo concetto di sottoscocca che lavora in sinergia con la parte superiore della carrozzeria, senza la necessità di soluzioni aerodinamiche attive. Il frontale del Daytona SP3 è una fusione sorprendentemente armoniosa di forma e funzione. Su entrambi i lati della griglia centrale del radiatore si trovano i condotti dei freni e le prese d'aria dei passaggi. Questi passaggi scaricano l'aria attraverso le bocchette su entrambi i lati del cofano, formando un condotto che contribuisce a generare deportanza anteriore. Sotto i fari ci sono due movimenti pneumatici per aumentare la deportanza. Le alette impilate verticalmente agli angoli del paraurti guidano il flusso d'aria nei passaruota, riducono la resistenza regolando nuovamente il flusso d'aria lungo le ali laterali e includono la turbolenza generata dalla scia delle ruote. La geometria soffiata del paraurti anteriore non è l'unico elemento che gestisce il flusso delle fiancate per ridurre la resistenza. Contribuisce anche il profilo delle razze della ruota e il disegno verticale delle fiancate stesse. Il primo aumenta l'aria aspirata dal passaruota e riallinea la scia con il flusso d'aria lungo le ali laterali. La superficie sufficiente di quest'ultima agisce come una chiatta, avvicinando la scia della ruota anteriore alla superficie e riducendo la dimensione laterale della scia, riducendo così la resistenza. Il design a chiatta nasconde anche un vero e proprio canale d'aria dal passaruota anteriore, ventilando prima delle ruote posteriori. Questa soluzione aiuta ad ottenere maggiori prestazioni del pavimento sia in termini di deportanza che di resistenza. Lo sviluppo del fondo è volto a migliorare le prestazioni dell'intero piano, introducendo una serie di apparecchiature dedicate alla generazione del vortice locale. È importante sottolineare che abbassare l’altezza del sottoscocca significa spostare la forza di aspirazione di picco più vicino alla strada, aumentando così l’efficienza delle apparecchiature che sfruttano l’effetto suolo. Le due coppie di profili curvi davanti alle ruote anteriori sfruttano i loro angoli relativi al flusso d'aria per generare vortici forti e stabili, che interagiscono con il sottoscocca e le ruote anteriori per generare deportanza e ridurre la resistenza. Altri generatori di vortici sono stati ottimizzati e posizionati per sigillare virtualmente il sottoscocca anteriore. Il generatore di vortice esterno è installato sul foro del passaruota interno, sul bordo del telaio, e ha lo stesso effetto del barge plate di Formula 1: il vortice generato protegge il sottoscocca dalla scia della ruota anteriore, riducendo così le interferenze con la parte centrale del pavimento. Flusso più efficace. L'area di sviluppo più importante per la deportanza è lo spoiler posteriore. Per bilanciare adeguatamente la deportanza anteriore e posteriore, gli ingegneri hanno sfruttato appieno le opportunità create dalla presa d'aria del motore riposizionata e dal nuovo design delle luci posteriori. Queste due soluzioni permettono di estendere lo spoiler fino ad occupare tutta la larghezza della vettura. Non solo la sua superficie aumenta in larghezza, ma il labbro è anche allungato all'indietro, il che aiuta ad aumentare la deportanza senza ridurre la resistenza. La soluzione più innovativa, nonché elemento caratterizzante della vettura, si trova nella parte posteriore del fondo: il camino del pavimento è collegato tramite canalizzazioni verticali alle due serrande integrate sull'alettone posteriore. L'aspirazione naturale generata dalla flessione dell'ala massimizza il flusso d'aria attraverso il condotto e stabilisce una connessione idrodinamica tra il flusso d'aria nel sottoscocca e nella parte superiore del corpo. Questa caratteristica apporta tre vantaggi diretti: in primo luogo, riduce il blocco del sottoscocca aumentando il flusso d'aria sotto il sottoscocca anteriore, aumentando la deportanza e spostando in avanti il ​​bilanciamento dell'aria per migliorare le curve. In secondo luogo, l’aumento dell’accelerazione del flusso locale generato dalla geometria della presa d’aria sul pavimento crea una forza di aspirazione molto forte, che aumenta la contropressione. Infine, anche lo spoiler posteriore beneficia del flusso d’aria aggiuntivo proveniente dalle alette posteriori. Grazie all'installazione del tubo di scarico in posizione centrale più alta, l'area di sviluppo finale è quella di aumentare il volume di espansione del diffusore nei piani verticale e orizzontale. Lo spazio libero concentrato può quindi essere dedicato ad una soluzione simile ad un doppio diffusore. Il diffusore, infatti, permette al flusso d'aria di espandersi su due diversi livelli e conferisce una forte connotazione al posteriore, creando una forma a ponte che sembra fluttuare nel volume della coda. Il concetto utilizza l'elevata energia proveniente dall'area centrale del flusso per guidare efficacemente l'aria all'interno e all'esterno della struttura centrale a "ponte". Ciò significa che il flusso attraverso l'esterno del canale centrale fornirà energia al canale interno, aumentando così l'efficienza dell'intero diffusore. La Daytona SP3 ha un parabrezza avvolgente in cui il vetro si estende fino all'inizio del tetto rigido rimovibile. Quando si guida senza tetto rigido, un NORD è integrato nella guarnizione superiore per guidare con precisione il flusso attraverso la trave superiore. La parte centrale dell'area dei cerchi antirollio si abbasserà per seguire la forma del supporto posteriore della carrozzeria e del cofano, riducendo così al minimo la possibilità che il flusso della coda venga deviato verso la trave posteriore del tetto verso l'area tra i sedili. Il flusso d'aria dietro i finestrini laterali è guidato dalla fascia posteriore dietro il poggiatesta verso la scanalatura centrale protetta dal deflettore d'aria per la ventilazione all'esterno dell'abitacolo.