ダクタイル鋳鉄ストレーナー

これらのエンジンは、水の浸入、腐食、部品の緩みや破損、その他数え切れ​​ないほどの問題によって損傷する可能性があるため、船舶用エンジンのメンテナンスを常に最新の状態に保つことが重要です。
ボートはお金を投げ込むと水に穴が開くという古い格言がありますが、ボートとそのエンジンが非常に高価であるのには理由があります。 そもそもハイエンドの船舶用エンジンを購入し、最高の状態に保つには、間違いなく豊富な資金が必要です。
これらのエンジンは、水の浸入、腐食、部品の緩みや破損、その他数え切れ​​ないほどの問題によって損傷する可能性があるため、船舶用エンジンのメンテナンスを常に最新の状態に保つことが重要です。 船舶用エンジンの構築に必要な基本的な機械加工は本質的に自動車エンジンと同じですが、類似点はそこだけです。
船舶用エンジンの動作環境は自動車用エンジンとはまったく異なります。 彼らは通常、ほとんどの時間を巡航中またはフルスロットルで過ごします。 ボートの巡航速度は、高速道路を巡航する自動車の速度とは大きく異なります。 これらの船舶用エンジンの多くの巡航回転数は、駆動比とプロペラのサイズに応じて 3,500 ～ 4,000 rpm です。 比較すると、一般的な自動車エンジンは高速道路の速度で 1,600 ～ 2,000 rpm しか回転しません。
フルスロットルも違います。 船舶用エンジンでは、長時間 (場合によっては数時間) 5,500 ～ 7,500 rpm 以上のフルスロットル状態が続くため、エンジンとその内部に多大なストレスがかかります。 比較すると、ほとんどのストリート パフォーマンス、サークル トラック、ロード レース エンジンは、ピーク回転数が短時間でしか表示されず、ドライバーがスロットルをオンまたはオフにすると、回転数が常に変化します。 ほとんどの乗用車エンジンは 4,500 rpm という高い回転数に達することはほとんどなく、ほとんどの時間を比較的低い rpm でアイドリングまたは負荷に費やします。 ドラッグ レースやトラクターのプル モーターでは、スロットルがパチンと閉まり、エンジンがアイドル状態に戻るまで、フル スロットルはほんの数秒しか続きません。
ボートと車のもう 1 つの重要な違いは、ボートは惰性で移動しないことです。 モーターは常にボートを前進させます。 後退することはできず、ボートはブレーキのためにエンジンを使用できません。 経験の浅い運転手がフルスロットルで走行していて、突然スロットルを緩めると、小型ボートが急降下し、ひっくり返る可能性もあります。
一定の負荷と高い回転数の下で動作するという負担は、船舶用エンジンが非常に頑丈に構築されなければならないことを意味します。 それは、鍛造クランクおよびビレットクランク、鍛造ビレットまたはスチールコンロッド、鍛造ピストン、ダクタイル鋳鉄およびスチールリング、ARP ロッドボルトおよびヘッドボルト、ステンレススチールバルブ、最高品質のバルブスプリング、鍛造アルミニウムなどの最高の部品を意味します。またはスチール製のパフォーマンスロッカー、厚肉または特大のプッシュロッド、ローラーリフター、ダブルローラーチェーンまたはベルトカムドライブ。 船舶用エンジンを長持ちさせたいなら、手抜きはありません。
水（特に塩水）にさらされるものはすべて、耐腐食性がなければなりません。 これは、アルミニウムのヘッドとインテークマニホールドの陽極酸化コーティング、ステンレス鋼または青銅の配管と継手、真鍮またはステンレスの凍結プラグ、およびブロック、オイルパン、バルブカバー、タイミングカバーの一種のマリンペイントまたは防食コーティングを意味します。
船舶用エンジンはほとんどの時間フル稼働しているため、大量の冷却が必要です。 外部水冷を使用するボートは、ボートの下または船尾ドライブの入口ポートを通じて冷却システムに水を吸い込みます。 別のウォーター ポンプが水を引き込み、モーター上の 2 番目のウォーター ポンプ (機械式または電気式) に送ります。 ウォーターポンプには耐食性のインペラ、カバー、ハウジングが必要です。
水冷エキゾーストマニホールドは多くの船内エンジンで使用されています。 熱交換器を使用して、流入水の温度を上昇させることができる。 水冷マニホールドは、エンジンが屋根付きコンパートメント内にあるボート内の熱の蓄積を防ぐのにも役立ちます。
船舶用エンジンには一定の負荷がかかるため、冷却を十分に行ってもエンジンは高温になります。 熱が増加すると熱膨張が大きくなるため、スカッフィングのリスクを減らすためにピストンとシリンダーのクリアランスをもう少し大きくする必要があります。 バルブガイドも同様です。 排気バルブのシートも熱伝達を良くするために幅を広くする必要があり、急速な熱伝達を促進するためにシートは銅合金にする必要があります。
特別なコーティングは、重要な部品の熱による損傷を防ぐのにも役立ちます。 ピストンのスカートとベアリングに摩擦を軽減する擦り傷防止コーティングを施すことでさらなる安全性を確保し、熱反射および放散コーティングはエンジン内の他の部分の熱管理に役立ちます。
波によって生じる上下の振動のため、船舶用エンジンの潤滑を維持することも課題です。 モーターのオイルが不足しないように、オイルパンはより強度があり、十分な容量が必要です。 また、オイルを所定の位置に保つためのバッフルと風損トレイも必要です。 熱を管理するには外部オイル クーラーも不可欠であり、通常は油温サーモスタットがシステムの一部となっているため、冷たいオイルがクーラーをバイパスして通常の動作温度まですぐに上昇します。 オイルポンプとピックアップチューブも固定し、ポンプが受けるあらゆる振動や衝撃に耐えられるようにチューブをポンプにろう付けする必要があります。
非常に高出力のエンジン (1,000 馬力以上) では、モーターへのオイルの一定供給を確保するには、通常、ドライサンプ オイル システムが最善の方法です。
船舶用エンジンの耐用年数は 500 ～ 600 時間ですが、1,000 馬力以上のエンジンの耐用年数はわずか 200 ～ 300 時間です。 一部の船舶エンジン製造業者は、200 時間使用した後にバルブ スプリングと油圧ローラー リフターを交換することを推奨しています。
船舶用エンジン製造業者がこれらのエンジンを完璧に構築し、再構築することが不可欠です。 顧客が耐えられないエンジンに多額のお金を費やしただけでは、満足した顧客やリピーターにはなりません。
pこれらのエンジンの内側と外側のすべてが、走行時や波にぶつかったときの衝撃に耐えることができなければなりませんq、と Tyler Crockett Marine Engines の Tyler Crockett 氏は言います。 すべては防振性があり、すべてが安全である必要があります。 多くの場合、荒れた水面に当たったときにディストリビューターが動かないように、ディストリビューターにダブルクランプを取り付けます。また、荒れた海での走行の衝撃に耐えられるように、ほぼすべてのコンポーネントにブラケットを取り付けます。水。
「荒れた水面ではスロットルをオンオフすることになるため、実際に深溝の V ベルトとプーリーを採用しました。これにより、ベルトが外れてレースに損害を与える可能性が低くなります。 また、水に出入りするときに大きな水圧がかかる可能性があるため、多くの主要な水道ホースにダブル ホース クランプを使用しています。 そのため、圧力が数百ポンド以上に跳ね上がるため、シーストレーナーにブローオフバルブを取り付けています。
「私たちはエンジン内部にも多くのコーティングを施しており、そこにオイラーも取り付けています。 当社ではピストンオイラーを使用しており、リフターにもオイルを噴霧するために谷にボルトで取り付ける注油システムを使用しています。 また、エンジンを冷却するために大量の水をエンジンに通すようにしています。 湖や海はエンジンのラジエーターとして機能します。 私たちは、モーターの片側にポンプの第 1 段で水を供給し、モーターの反対側にポンプの第 2 段で水を供給する 2 段ウォーターポンプを使用することで、水の流れを改善しました。」
水は船舶用エンジンの適切な機能に不可欠ですが、これらのエンジンに問題が発生し、リフレッシュが必要になる最大の理由でもあります。 塩水は、エンジン損傷を引き起こす最大の原因の 1 つです。
pそれの多くはエンドユーザーと、毎回の使用後にどれだけエンジンをフラッシングするかにかかっています、q と Hameetman Racing Engines の Darryl Hameetman 氏は言います。 それを維持するのは彼ら次第で、それがとても上手で幸運を掴む選手もいれば、それほどうまくいかない選手もいる。」
クロケット氏によると、塩水による腐食によりアルミニウムのヘッドが侵食され、問題が発生する可能性があるとのことです。 p私たちはヘッドをミルに入れ、きれいなアルミニウムが得られるまでアルミニウムのヘッドをフライス加工しますq、と彼は言います。 次に、それらをすべて溶接して元に戻し、表面を再仕上げします。」
船舶用エンジンのコンポーネントを腐食や水による損傷から守るために、ほとんどのエンジン製造業者は、特にピストンとベアリングにコーティングを施し、保護を強化しています。
「海水用途では、ウォーター ジャケットの内側を Promax マリン コーティングでコーティングします。 ガスケットはすべてステンレス鋼で、モーターの外側にはマーキュリー海洋防錆塗料がスプレーされています。」
エンジンがリフレッシュのために到着するとき、最も一般的な作業はバルブトレイン関連か、水による損傷です。 ヘッダーが破損したり、テールパイプに亀裂が入ったり、バルブが固着し始めたりして、エンジンが水を引き込み始めた場合、船舶エンジンは通常、これに遭遇します。
エンジンの耐久性はバルブトレインの性能に大きく左右されるため、エンジンのその部分が良好に機能する必要があります。 タイラー クロケット マリン エンジンは通常、プレジャー ボート エンジンのリフターとバルブ スプリングを約 250 時間ごとに交換します。 レースチームの顧客のために、ショップは6レースごとにリフターとバルブスプリングを交換します。
ボートの所有者によってボートの使用頻度が異なるため、メンテナンスの頻度も異なりますが、エンジンのリフレッシュがいつ必要になるかを知ることは依然として重要です。
p一部の選手は毎週末レースに出場するため、月に一度レースをする選手よりも頻繁にメンテナンスを行い、より早く再構築する必要があるのは明らかですq、Hameetman Racing EnginesのDaryl Hameetman氏は言います。 1,000 馬力の場合、250 ～ 300 時間で再構築が必要になる場合があります。 運転方法によっては、大きな馬力のものでも60時間かかる可能性があります。」
Marine Kinetics の Bob Madara 氏によると、バルブ スプリングの寿命は、スプリングの品質、エンジンの出力、スロットル全開までの巡航時間によって決まります。 502 CID モーターのバルブ スプリングのセットは、外観やテストにまだ問題がない場合でも、おそらく 300 ～ 400 時間後に交換する必要があります」と Madara 氏は言います。 「それは、バルブ スプリングが何の前触れもなく突然故障する可能性があるためであり、後悔するよりは安全なほうが良いからです。」
船舶用エンジンに関しては、これ以上に真実な言葉はありません。 警告に従わなかったために立ち往生することは望ましくありません。 エンジン製造業者は、船舶用エンジンの顧客が適切な時期にサービスを受けられるようにする必要があり、ボート所有者は、不適切な時期に問題が発生しないように製造業者と連絡を取り続ける必要があります。 EB