工場には茶色のペイントがなく、ディーゼルを追加するには燃料システムをポンプで排出する必要がある

工場には茶色の塗装がなく、ディーゼルを追加するには燃料システムをポンプで抜く必要があるが、フォードのフィエスタ SFE は実際にはインターネット用に作られている。ターボチャージャー付き直噴 3 気筒サブコンパクトの販売予測は高くないが、最も人気が低いことが証明されています。TTAC はカプセルのレビューで基本を 3 倍にしました。スポーツよりも落ち着きがあり、実際よりも成熟しています。そして、売り文句は少しわかりにくいです。フォードもこの車を 1 週間の評価のために私に送ってくれました。他には何がありますか言う？ FoMoCo の最小の量産エンジンに興味がある限り、それはほぼ同じです。これは、三菱ミラージュや他のトリオで経験したペイント バイブレーターではありません。どちらかといえば、それはこれから起こることの兆候です。来る。 ほとんどの北米人は、3 気筒エンジンといえば、燃費の向上、出力の低下、振動の増加を連想します。それでも、フォードは、標準の直列 4 気筒エンジンではなく、3 気筒エンジンに追加の 995 ドルを費やすことを大胆にも推奨しています。馬力 (123) 1.6 シグマ 4 よりもわずか 3 大きいだけですが、148 ポンド フィートのトルク (36 アップ) はドライバーの注目を集めるでしょう。燃費は、市内 31 走行/高速道路 43 走行/高速道路 36 走行を合計した場合、燃費は 1.6 シグマ 4 より 3/7/5 優れています。シグマ。ローンを手配している間、フォードは 1.0L エコブーストも質的な向上であると主張しました。これは大胆な主張ですが、450 マイル走行した私はフォードが成功したと信じています。 振動は 3 気筒エンジンに固有のものです。気筒数が奇数であるということは、物事を落ち着かせるためにエンジン ブロックに「同じだが反対の」動作が起こらないことを意味します。トリオは自分たちの工夫に任せて、乗り物に乗って動き回る傾向がありました。 OEM は通常、逆回転バランス シャフトを追加することで対応します。これにより、燃費と出力を犠牲にして振動が最小限に抑えられますが、これはセールス トークではありません。 フォードは別の道を選択しました。下のビデオに示されているように、前後の動きは、フライホイールとアクセサリプーリーのバランスを意図的にアンバランスにすることによって処理されます。増加した横方向の動きは、エンジンマウントとその位置を慎重に調整することによって処理されます。それらはアクティブではありません。一部の出版物が報告しているようにマウントは優れていますが、通常は機能します。始動はよく調整された直列4気筒エンジンよりも少し荒く、アイドリング時にステアリングホイールから時々ハム音が聞こえますが、同乗者は何も異常を疑っていません。ファイアウォールの前で。今のところは順調です。 鉄ブロックにより、コンパクトな全体寸法とわずか 6 mm のシリンダー壁が可能になります。エンジン内の薄壁と二重冷却回路 (1 つはブロック用、もう 1 つはアルミニウム ヘッド用) の両方がウォームアップ時間を短縮し、効率を向上させます。オイル ポンプは可変式です。特に高回転時の効率を高める排気量ユニット。ピストンに沿った摩擦を減らすためにクランクシャフトもオフセットされています。一部の初期の報道レポートでは、フィエスタ SFE には回生ブレーキも搭載されていることが示唆されています。余分なバッテリーや電気モーターを探す必要はありません - これはこの車には、エンジンへの不必要な負担を避けるために、減速中にサイクルする「スマート」オルタネーターしか搭載されていない。アイドリングストップ機能は米国では利用できないが、フォードはそれが単に市場に受け入れられているためであると述べている（ヨーロッパではこのエンジンにオプションが利用可能である） 。 興味深いことに、エキゾーストマニホールドは水冷式でシリンダーヘッドに直接組み込まれています（今後発売される 2.7L EcoBoost エンジンにもこの構造が採用されています）。この水冷式により、高回転時にターボを冷却するために余分な燃料を投下する必要がなくなりました。ターボの中でもこのサンプルは小型で慣性が低く、回転数は最大 248,000 rpm です。真空作動のウェストゲートによりアイドル時にターボのスパイラルが維持され、ラグが減少します。少なくとも机上では、パワーと効率の両方が考慮されています。 私の運転中は、パワーと効率の両方が考慮されました。ギアリングのせいで、フィエスタ ST の高速さは薄れていますが、Car & Driver 向けに執筆しているのでなければ、2,500 rpm で 125 ポンド フィートのトルクは十分以上です。都市間の運転。州間高速道路のパフォーマンスも、私がサブコ​​ンパクトで出会った中で最高のものの 1 つです。時速 110 マイルはスムーズな 2,500 rpm に相当しますが、通過力はそのままです。私の毎日の運転は、高速道路を 40/40/20 分割で行っています/田舎/都市での運転。450 マイル後の全体的な結果は 42.8 mpg です (上の写真を撮る前に最後の州間ドライブをしました)。自分の所有物のように運転すれば、フィエスタは少なくとも数 mpg を生み出すと確信しています。 これまでのところ、これはたまたま小さいながらも強力なエンジンであることがわかっています。それでは、高度なメンテナンスが必要ですか?フォードが公表しているスケジュールとは一致しません。競合する小排気量ターボエンジンには異常なオイル重量が必要なものもありますが、フォードのリクエストされた 5W-20 は、地元の自動車部品店で簡単に見つかるはずです。側面に取り付けられたオイル フィルターは汚れていますが、少なくともエンジン ベイの底全体がプラスチックで完全に覆われていません (私はあなたを見ています、 Ford ESCAPE 1.6!)。エンジンの上部は一見するとスパゲッティ モンスターのように見えますが、付属のストラップ、点火プラグ、その他の DIY メンテナンス アイテムはすべて機能します。シェード ツリーの仕組みはまだ公開されていません...やり方次第です。タイミングベルトについて感じてください。フォードが最近導入した他のいくつかの小型エンジンと同様に、摩擦を減らし、騒音を減らし、整備間隔を長くするために、ベルトは密封され、オイルに浸されています。150,000マイルで点検する必要がありますが、フォードは、エンジンの寿命を延ばすベルトです。それらが正しければ素晴らしいですが、間違っている場合、交換は非常に複雑になります。 議論はさておき、450マイルという走行距離は、1.0L EcoBoostが1.6シグマより質的・量的に向上していることを私に納得させるのに十分だ。フィエスタが小さすぎると思う人は、今後発売されるフォーカスのアプリのほうに興味があるかもしれない。フォードは現在、それがどうかについては沈黙している。フォーカスは生産量を増やすために北米で微調整される予定だが、それらのバリエーションはすでにヨーロッパに存在している - 1.0L EcoBoostはソフトウェアチューニングだけで160馬力、ハードウェアのアップグレードで200馬力に達する。この特定のエンジンが北米でよく売れるかどうかはそれ次第かもしれない次期フォーカスでエンジンとオートマチックトランスミッションを組み合わせる機能については、しかし 1.0L エコブーストは確かに時代の兆しです。これが悪いことではない少なくとも 42.8 個の理由を私は知っています。 ただ楽しむために、盗んだように運転することは気にしません。しかし、私の認知的不協和は、​​毎日3気筒のドライバーになるという考えに依然として苦しんでいます。 私も懐疑的ですが、インターステートのパフォーマンスは、最近の小型車はもちろん、ほとんどの最終世代のコンパクトカーよりも優れています。毎日、毎日、このパッケージは絶対に機能します。私の意見では、長期的な信頼性が唯一の未解決の問題ですが、そうではありません他のどの EcoBoost エンジンよりも重要です。このエンジンは馬力が 2 倍以上、トルクが 3 倍以上、重量がわずか 2 倍です...完全にその通りです。バランスの問題をエレガントに排除し、「よりクリーンな」エンジン設計を可能にします。 素晴らしいレビューです。次の車はフィエスタ ST だと確信していますが、元 R50 MINI クーパーのオーナーとして、この車は私に語りかけます。軽くて、効率的で、投げやすいという点で言うべきことがあります。 まあ、エキゾーストマニホールドをヘッドに一体化すると、後付けヘッドの可能性は無いのでは？ ソフトウェアだけでさらに 37 頭の馬を解き放つことができると知っているので、このタイトルに興奮するのは難しいです。プレミアム バージョンにアップグレードするのが良いスタートかもしれません。 正直に言うと、私がこの車を所有していれば、パワートレインをいじる前に、シャーシブレースの追加とシフターの改善に集中するでしょう。 「フォードは別の道を選びました。下のビデオにあるように、前後の動きはフライホイールと付属プーリーのバランスを意図的にアンバランスにすることで処理されました。横方向の動きの増加は、エンジンマウントとその配置を慎重に調整することで処理されました。」 これは1リットルの手榴弾なので、保証期間内にこの車を運転/所有するすべての人に幸運を祈ります。 モーターマウントのような基本的なものに少しでも問題が発生すると、モーターマウントが故障したり、ましてや冷却の問題などの悪い考えであったり、オーナーがすすり泣くのを見るのが待ちきれません。 でもねえ、3リッターの1リッター（フィエスタでは燃費が悪く、馬力、実用性、洗練性が2倍ある一部の車よりも高価です）が浮かんだら、リースして出してください。放出と撹拌サイクル。 わかりました。ばかげているので噛みつきます。16,400 ドル (現在の価格にはフォードの現金 1,500 ドルが含まれています) で、少なくとも 246 馬力を備え、フィエスタよりも洗練され実用的な車を購入できますか? (そう、モーターマウント?これは将来の悪夢です。なぜなら...モーターマウントは他の車よりも多くの「必需品」と交換する必要があるかもしれないからです。モーターマウントは大したことではありません。繰り返しになりますが、「冷却の問題」はかなり曖昧であり、実際にはそうではないようです。すべて入手可能な情報によって裏付けられています。私はヘッドに水冷ターボを搭載するというアイデアが大好きです。油漏れや調理用の潤滑油が発生しない可能性が高いからです... ...)」下のビデオでは、フライホイールと付属プーリーのバランスを意図的にアンバランスにすることで、前後の動きを処理しています。」 先ほども言いましたが、Godspeed の初期の 1.0 リッター Ecoboost 採用者、特に保証期間外の長期保有者です。 そうですね、ランニング ギア、AC (モーター マウントを含む) を含む 8 年間の 100,000 延長工場保証は $915 です。http://www.floodfordesp.com/esp_plan_options.php?AWD=0&Surcharge1=&Surcharge2=&Surcharge3=&Surcharge4=&PlanDetailID= 16&ModelID=13&Vehicle Year=2015&VehicleMileage=35&StateID=26&PlanID=6435&PlanOptionPriceID=1825&Price=925 フォードの延長保証は増加傾向にありますが、保証期間終了後5年間は、保証金額を超過するかどうかに関係なく、おそらく五分五分でしょう。 Ford.com で LA で合計 2 台が販売されているのを見たので、販売という点では良い仕事をしていると思います。 おそらく、回転コンポーネントのバランスを良くするために、ダンパーと付属プーリーのインデックスを付けることと表現すべきかもしれません。「アンバランス」は意図的であり、バランス シャフトの必要性を排除するため、私の意見ではエレガントな解決策です。一部の車両では、トルク コンバーターがインデックス付けされています。一部の車両では、ドライブラインの振動を排除するために、ドライブシャフト フランジのナットとボルトは実際には異なる重量 (1 オンス未満) を備えており、同じものに交換するには整備中に取り外す必要があります。場所はリンカーン LS/フォード T バードにとって非常に重要です。フォードで誰かがあなたの犬を轢きましたか? 従来のバランスシャフトは、これまでこの目的に使用されたことのない既存の回転部品のバランスをとるのに比べて、扱いにくい追加コンポーネントであるとほぼ疑われています。 このアプローチで、デュアル軸、ツイン、シングルを使用して i4 もスムーズにできるのではないかと考えていました。 「エレガントな」エンジニアリングとは、モーターに最初の大きな問題が発生した場合（ハーバー・フレイトの中国製ミニバイクのように）、すべてが故障する準備ができていることを意味するのであれば、その通りです。 全くその通りです。フライホイールが摩耗するのをどのくらいの頻度で見ますか?この小さなエンジンは古いホンダのように動作し、人々を驚かせるかもしれません。 気にしないでください、16,400ドルで、通常の運転で42mpgより優れているものは他にありますか？ そうですね、DW、私は (F)ord の株を 2.00 ドルで 10,00 株以上購入し、小銭も持っていました。ブルー オーバルのグルームとドゥームの予言者はいつ私が空売りすべきだと言いましたか?私は電話するか、それとももっと文化的な人として見られるように言いますZ-71 Silvy.PS BTSRの方が楽しいです。 このエンジンが存在する理由は明らかであるはずです。一部のアメリカ人もそれらを購入する気があるかどうか試してみるのは悪くありません（購入するかどうかは疑問ですが）。フォードは 1.0 リッター 3 気筒フィエスタを 1990 年代にマーケティングおよび販売していました。より適切で適切な米国の発電所が利用可能になったときの米国。 「なぜこのエンジンが存在するのかは明らかなはずです。***一部のアメリカ人がこのエンジンを購入するかどうか試してみても問題ありません**** (購入するかどうかは疑問ですが)。」プロジェクトを開始すると、彼らはそのお金を取り戻す方法を見つけようと急いでいます。コンセプトは理解していますよね? どの新しい顧客を獲得できるかを確認するために海域をテストすることは非常にやりがいがありますが、顧客はどこに行くべきかを明確に理解する必要もあります。コストが増加し、手動操作のみが必要です。これは、この分野で販売するのは難しいでしょう。米国、そして私個人としては、フォードが米国で販売する価値がないと判断すると予想している。 米国ですでに販売されている車両にオプションとして提供するのにそれほど費用はかかりません。 アメリカ版の車が唯一のエンジンオプションとしてそれを持っているわけでも、車の運命を決定するためにこのエンジンに期待しているわけでもありません。 おそらく最初から米国の排出量を考慮しているので、それも問題にはならないだろう。 マーケティングコストがかかり、部品を供給したり、ディーラーが販売したり修理したりするのを手伝ってくれます。リスクを冒す価値があるかもしれません。 これはリスクの低い実験であり、最悪のシナリオが特に悪いわけではありません。これで針が動くとは思えませんが、試してみる価値はあります。 C&D の Fiesta SFE スコアは 8.3 0-60 で、新しい Fit スコアは 7.7 です。http://www.caranddriver.com/reviews/2014-ford-fiesta-10l-ecoboost-test-review http://www.caranddriver。 com/reviews/2015-honda-fit-ex-manual-long-term -test-intro-review 車は同じようにテストされるわけではありませんが、典型的な C&D 方式でテストされます。フォードは 500 ドル多く費やし、スペースは大幅に少なくなります。 間違っていたら訂正してください。しかし、フライホイールと付属品のバランスが崩れていると、クランクシャフトの座面により多くの負荷がかかるのではありませんか?少しの磨耗が問題となり、その後、爆発的な故障が発生します。