연성이 있는 철 여과기

물 섭취, 부식, 부품 느슨해짐이나 파손, 수많은 기타 문제 등으로 인해 이러한 엔진이 손상될 가능성이 있으므로 선박용 엔진 유지 관리에 대한 최신 정보를 유지하는 것이 중요합니다.
보트는 돈을 던진 물 속의 구멍이라는 오래된 격언이 존재하는 이유는 보트와 엔진이 매우 비싸기 때문입니다. 우선 고급 해양 엔진을 구입하고 최상의 상태로 유지하려면 돈이 많이 필요합니다.
물 섭취, 부식, 부품 느슨해짐이나 파손, 수많은 기타 문제 등으로 인해 이러한 엔진이 손상될 가능성이 있으므로 선박용 엔진 유지 관리에 대한 최신 정보를 유지하는 것이 중요합니다. 선박 엔진을 제작하는 데 필요한 기본 기계 작업은 본질적으로 자동차 엔진과 동일하지만 유사점은 여기서 끝납니다.
선박용 엔진은 자동차 엔진과 완전히 다른 작동 환경을 가지고 있습니다. 그들은 일반적으로 대부분의 시간을 순항 또는 최대 속도로 보냅니다. 보트의 순항 속도는 고속도로를 따라 순항하는 자동차의 속도와 많이 다릅니다. 이러한 해양 엔진 중 다수의 순항 rpm은 구동 비율과 프롭 크기에 따라 3,500~4,000rpm입니다. 이에 비해 일반적인 자동차 엔진은 고속도로 속도에서 1,600~2,000rpm만 회전합니다.
풀 스로틀도 다릅니다. 선박용 엔진을 사용하면 오랜 시간(아마도 몇 시간) 동안 5,500~7,500rpm 이상으로 풀 스로틀이 작동하므로 엔진과 내부에 많은 스트레스가 가해집니다. 이에 비해 대부분의 거리 성능, 서클 트랙 및 로드 레이스 엔진은 짧은 순간에만 최대 rpm을 볼 수 있으며 운전자가 스로틀을 켜고 끌 때 rpm이 지속적으로 변경됩니다. 대부분의 승용차 엔진은 4,500rpm이라는 높은 수준을 거의 볼 수 없으며 대부분의 시간을 상대적으로 낮은 rpm에서 공회전하거나 로딩하는 데 보냅니다. 드래그 레이스 및 트랙터 풀 모터를 사용하면 스로틀이 닫히고 엔진이 다시 공회전 상태로 돌아올 때까지 풀 스로틀은 몇 초 동안만 지속됩니다.
보트와 자동차의 또 다른 중요한 차이점은 보트가 해안을 따라 움직이지 않는다는 것입니다. 모터는 항상 보트를 앞으로 밀고 있습니다. 백업이 없으며 보트는 제동을 위해 엔진을 사용할 수 없습니다. 경험이 없는 운전자가 풀 스로틀을 사용하다가 갑자기 스로틀을 놓으면 소형 보트가 급강하하거나 뒤집힐 수도 있습니다!
일정한 부하와 높은 rpm에서 작동해야 하는 부담은 해양 엔진이 매우 견고하게 제작되어야 함을 의미합니다. 이는 단조 및 빌렛 크랭크, 단조, 빌렛 또는 강철 커넥팅 로드, 단조 피스톤, 연성 철 및 강철 링, ARP 로드 볼트 및 헤드 볼트, 스테인레스 스틸 밸브, 최고 품질의 밸브 스프링, 단조 알루미늄과 같은 최고의 부품만을 의미합니다. 또는 강철 성능 로커, 두꺼운 벽 또는 대형 푸시로드, 롤러 리프터 및 이중 롤러 체인 또는 벨트 캠 드라이브. 선박용 엔진의 지속성을 원한다면 한계가 없습니다.
물(특히 염수)에 노출되는 모든 것에는 부식 방지 기능이 있어야 합니다. 이는 알루미늄 헤드 및 흡기 매니폴드용 양극 산화 코팅, 스테인리스 스틸 또는 청동 배관 및 피팅, 황동 또는 스테인리스 동결 플러그, 블록, 오일 팬, 밸브 커버 및 타이밍 커버용 해양 페인트 또는 부식 방지 코팅을 의미합니다.
선박 엔진은 대부분의 시간 동안 열심히 작동하기 때문에 많은 냉각이 필요합니다. 외부 수냉식을 사용하는 보트는 보트 아래 또는 선미 드라이브에 있는 입구 포트를 통해 냉각 시스템으로 물을 빨아들입니다. 별도의 워터 펌프가 물을 끌어와 모터(기계식 또는 전기식)에 있는 두 번째 워터 펌프로 보냅니다. 워터 펌프에는 부식 방지 임펠러, 커버 및 하우징이 있어야 합니다.
수냉식 배기 매니폴드는 많은 내부 엔진에 사용됩니다. 유입되는 물의 온도를 높이기 위해 열 교환기를 사용할 수 있습니다. 수냉식 매니폴드는 엔진이 덮힌 구획에 있는 보트의 열 축적을 방지하는 데도 도움이 됩니다.
선박용 엔진의 지속적인 부하로 인해 많은 냉각이 이루어졌음에도 불구하고 엔진이 뜨거워집니다. 열이 많을수록 열팽창도 커지므로 긁힘 위험을 줄이려면 피스톤과 실린더 사이의 간격을 조금 더 확보해야 합니다. 밸브 가이드도 마찬가지입니다. 더 나은 열 전달을 위해 배기 밸브 시트도 넓어야 하며, 빠른 열 전달을 촉진하려면 시트는 구리 합금이어야 합니다.
특수 코팅은 중요한 부품의 열 손상을 방지하는 데도 도움이 됩니다. 피스톤 스커트와 베어링의 마찰 감소 긁힘 방지 코팅은 추가적인 보호를 제공할 수 있으며, 열 반사 및 발산 코팅은 엔진의 다른 부분에서 열을 관리하는 데 도움이 될 수 있습니다.
파도가 생성하는 상하 진동 때문에 선박 엔진의 윤활유를 유지하는 것도 어려운 일입니다. 오일팬은 더 튼튼하고 용량이 많아야 모터의 오일이 부족해지지 않습니다. 또한 오일을 원래 위치에 보관하기 위한 배플과 바람막이 트레이가 필요합니다. 열을 관리하려면 외부 오일 쿨러도 필수적이며, 오일 온도 온도 조절 장치는 일반적으로 시스템의 일부이므로 차가운 오일이 쿨러를 우회하여 정상 작동 온도로 빠르게 올라갈 수 있습니다. 오일 펌프와 픽업 튜브도 고정되어야 하며 튜브는 펌프에 납땜되어 모든 진동과 충격을 견딜 수 있어야 합니다.
출력이 매우 높은 엔진(1,000마력 이상)에서는 일반적으로 드라이 섬프 오일 시스템이 모터에 오일을 지속적으로 공급하는 가장 좋은 방법입니다.
선박용 엔진의 수명은 500~600시간인 반면, 1,000마력 이상의 엔진의 수명은 200~300시간에 불과합니다. 일부 해양 엔진 제작업체에서는 200시간 사용 후 밸브 스프링과 유압 롤러 리프터를 새것으로 교체할 것을 권장합니다.
선박용 엔진 제작자는 이러한 엔진을 완벽하게 제작하고 재구축하는 것이 필수적입니다. 고객이 제대로 작동하지 않는 엔진에 막대한 돈을 썼다면, 그 고객은 행복한 고객도, 단골 고객도 아닐 것입니다.
p이 엔진 내부와 외부의 모든 것은 달리고 부딪치는 파도의 충격을 견딜 수 있어야 합니다. q Tyler Crockett Marine Engines의 Tyler Crockett은 말합니다. p모든 것이 방진 처리되어야 하고 모든 것이 안전하게 보호되어야 합니다. 많은 경우, 우리는 분배기에 이중 클램프를 실행하여 거친 물에 부딪힐 때 움직이지 않도록 하고, 거친 물에서 달릴 때의 충격을 견딜 수 있도록 거의 모든 구성 요소에 브래킷을 실행합니다. 물.
“거친 물 속에서 스로틀을 켜고 끌 수 있기 때문에 우리는 실제 깊은 홈 V-벨트와 풀리도 사용했습니다. 이렇게 하면 벨트가 떨어져서 경주에 손실을 입힐 가능성이 줄어듭니다. 우리는 또한 물에 들어오고 나갈 때 많은 수압을 생성할 수 있기 때문에 많은 주요 물 호스에 이중 호스 클램프를 사용합니다. 따라서 압력이 몇 백 파운드 이상 치솟기 때문에 우리는 바다 여과기에 블로우 오프 밸브를 장착했습니다.
“우리는 또한 엔진 내부에 많은 코팅을 하고 거기에 오일러도 넣습니다. 우리는 피스톤 오일러를 사용하고 리프트에 오일을 뿌리기 위해 밸리에 볼트로 고정되는 오일링 시스템을 사용합니다. 우리는 또한 엔진을 시원하게 유지하기 위해 엔진을 통해 많은 양의 물을 공급받도록 합니다. 호수나 바다는 엔진의 라디에이터 역할을 합니다. 우리는 모터의 한쪽 면에 펌프의 한 단을 공급하고 모터의 다른 면에 펌프의 두 번째 단을 공급하는 2단 워터 펌프를 사용하여 물 흐름을 개선합니다.”
물은 선박 엔진이 제대로 작동하는 데 필수적이지만, 엔진이 문제를 겪고 교체해야 하는 가장 큰 이유이기도 합니다. 바닷물은 엔진 손상을 일으키는 가장 큰 원인 중 하나입니다.
Hameetman Racing Engines의 Darryl Hameetman은 q 많은 부분이 최종 사용자에게 달려 있으며 매 사용 후 엔진을 얼마나 잘 세척하는지에 달려 있다고 말합니다. p유지하는 것은 그들에게 달려 있고 어떤 사람들은 그것에 대해 정말 잘하고 큰 행운을 누리고 있지만 다른 사람들은 그다지 많지 않습니다.”
Crockett에 따르면 바닷물 부식은 알루미늄 헤드를 먹어 문제를 일으킬 것입니다. p우리는 헤드를 밀에 넣고 깨끗한 알루미늄을 얻을 때까지 알루미늄 헤드에 밀링합니다.q 그는 말합니다. p그런 다음 모두 다시 용접하고 표면을 다시 덮습니다.”
해양 엔진 부품이 부식 및 물로 인한 손상을 더 잘 방지할 수 있도록 대부분의 엔진 제작자는 빌드에 코팅을 사용하며, 특히 피스톤과 베어링에 추가 보호를 위해 코팅을 사용합니다.
“해수 적용 시 우리는 워터 재킷 내부를 Promax 해양 코팅으로 코팅합니다. 개스킷은 모두 스테인레스 스틸이며 모터 외부에는 수은 해양 녹 방지 페인트가 뿌려져 있습니다.”
엔진을 교체하기 위해 들어올 때 가장 일반적인 작업은 밸브트레인과 관련되거나 물 손상이 있는 작업입니다. 헤더가 파손되거나 배기관이 갈라지거나 밸브가 고착되기 시작하고 엔진이 물을 다시 끌어들이기 시작하면 일반적으로 해양 엔진이 이러한 상황에 직면하게 됩니다.
엔진 내구성은 밸브트레인 성능에 큰 영향을 미치기 때문에 엔진의 해당 부분이 제대로 작동해야 합니다. Tyler Crockett Marine Engines는 일반적으로 약 250시간마다 유람선 엔진의 리프터와 밸브 스프링을 교체합니다. 레이스 팀 고객의 경우 매장에서 리프터를 교체하고 6번의 레이스마다 밸브가 튀어나옵니다.
각 보트 소유자는 서로 다른 정기적으로 보트를 사용하므로 이러한 유지 관리 유지는 다르지만 엔진을 교체해야 하는 시기를 아는 것은 여전히 ​​중요합니다.
p어떤 사람들은 주말마다 경주를 하기 때문에 한 달에 한 번 경주하는 사람보다 더 자주 유지 관리를 받고 더 빨리 재구축해야 합니다.q Hameetman Racing Engines의 Daryl Hameetman은 말합니다. p1,000마력의 경우 250~300시간 안에 재구축이 필요할 수 있습니다. 큰 마력은 작동 방식에 따라 60시간이 될 수도 있습니다.”
Marine Kinetics의 Bob Madara에 따르면 밸브 스프링의 수명은 스프링의 품질, 엔진의 출력 및 스로틀을 활짝 열 때까지 순항 시 작동하는 시간에 따라 달라집니다. 502 cid 모터의 pA 밸브 스프링 세트는 여전히 외관과 테스트가 괜찮더라도 300~400시간 후에 교체해야 합니다.”라고 Madara는 말합니다. "그 이유는 밸브 스프링이 경고 없이 갑자기 고장날 수 있기 때문입니다. 후회하는 것보다 안전한 것이 낫습니다."
해양 엔진에 관해서는 이보다 더 진실한 진술은 없습니다. 경고에 귀를 기울이지 않았기 때문에 좌초되는 것을 원하지 않습니다. 엔진 제작자는 선박용 엔진 고객이 적절한 시간에 서비스를 받을 수 있도록 해야 하며, 보트 소유자는 부적절한 시간에 문제가 발생하지 않도록 제작자와 계속 연락해야 합니다. EB