Ferrari Daytona SP3: Maranello 스포츠 프로토타입의 전설적인 승리에서 영감을 받은 새로운 "icona"

Scarperia e San Piero, 2021년 11월 20일 – 1967년 2월 6일, Ferrari는 그해 국제 세계 스포츠 행사에서 Daytona 24시간 1라운드에서 상위 3위를 차지하며 전체 역사상 가장 많은 성과를 거두었습니다. Auto Championship의 놀라운 업적 중 하나입니다. 세 대의 자동차는 전설적인 포드 홈 레이스에서 나란히 체커기를 넘어섰다. 첫 번째는 330 P3/4, 두 번째는 330 P4, 세 번째는 412 P로 개발의 정점을 상징하는 페라리 330 P3, 수석 엔지니어 마우로(Mauro) Forghieri는 레이싱의 세 가지 기본 원칙인 엔진, 섀시, 공기역학을 각각 크게 개선했습니다. 330 P3/4는 1960년대 스포츠 프로토타입의 정신을 완벽하게 구현합니다. 이 10년은 이제 비공개 경주의 황금기로 간주되며 여러 세대의 엔지니어와 디자이너에게 지속적인 기준점이기도 합니다. 새로운 Icona의 이름은 전설적인 1-2-3 마감을 연상시키며 브랜드가 모터스포츠에서 비교할 수 없는 위상을 획득하는 데 도움을 준 페라리 스포츠 프로토타입에 대한 경의를 표합니다. 데이토나 SP3는 오늘 2021년 페라리 피날리 몬디알리(Ferrari Finali Mondiali) 기간 중 무겔로 서킷에서 전시됐다. 2018년 페라리 몬자 SP1과 SP2로 데뷔한 아이코나(Icona) 시리즈에 합류한 한정판이다. Daytona SP3의 디자인은 대비, 숭고한 조각적 감각, 교차하는 섹시한 표면, 더욱 날카로운 라인의 조화로운 상호 작용으로, 330 P4, 350 Can-Am 및 512 S 섹스와 같은 경주용 자동차 디자인에서 점점 더 커지는 공기역학의 중요성을 드러냅니다. 분리 가능한 하드탑을 갖춘 "Targa" 바디의 과감한 선택은 스포츠 프로토타입의 세계에서 영감을 얻었습니다. 따라서 Daytona SP3는 짜릿한 드라이빙 즐거움을 제공할 뿐만 아니라 사용 가능한 성능도 제공합니다. 기술적 관점에서 Daytona SP3는 1960년대 경주용 자동차에 이미 사용된 복잡한 엔지니어링 솔루션에서 영감을 얻었습니다. 당시와 마찬가지로 오늘날에도 위에서 언급한 세 가지 기본 영역의 노력을 통해 최고의 성능을 달성합니다. 데이토나 SP3에는 자연흡기 V12 엔진이 탑재돼 전형적인 레이싱 스타일로 중앙과 후면에 탑재됐다. 이 동력장치는 840cv(페라리 역사상 가장 강력한 엔진), 697Nm의 토크, 9500rpm의 최대 속도를 제공하는 모든 마라넬로 엔진 중 가장 상징적인 엔진이라는 점에는 의심의 여지가 없습니다. 섀시는 Maranello의 마지막 슈퍼 스포츠카인 LaFerrari 이후 로드카에 한 번도 등장한 적이 없는 Formula One 기술을 사용하여 전적으로 복합 재료로 만들어졌습니다. 시트는 무게를 줄이고 운전자의 운전 자세가 경주용 자동차와 유사하도록 보장하는 섀시의 필수적인 부분입니다. 마지막으로, 공기역학 연구와 디자인은 영감을 받은 자동차와 마찬가지로 순수하게 패시브 공기역학 솔루션을 사용하여 최대 효율성을 달성하는 데 중점을 둡니다. 차량 하부에서 저압 공기를 끌어들이는 굴뚝과 같은 전례 없는 기능 덕분에 Daytona SP3는 능동형 공기역학적 장비가 필요 없이 Ferrari가 제작한 차량 중 가장 공기역학적으로 효율적인 차량입니다. 이러한 기술 혁신의 독창적인 통합 덕분에 자동차는 2.85초 만에 0에서 100km/h까지, 7.4초 만에 0에서 200km/h까지 가속할 수 있습니다. 흥미로운 성능, 극한의 설정 및 황홀함 V12 사운드트랙은 비교할 수 없는 완벽한 성능을 제공합니다. 운전의 즐거움. 데이토나 SP3의 외관은 1960년대 레이싱카의 스타일 언어에서 영감을 받았지만 매우 새롭고 현대적이다. 그 조각적 힘은 무브먼트 프로토타입의 지각적 볼륨을 완전히 현대적인 효과로 찬양하고 해석합니다. 의심할 바 없이 이러한 야심찬 디자인에는 최고 디자인 책임자인 플라비오 만초니(Flavio Manzoni)와 그의 모델링 센터 팀이 신중하게 계획하고 실행하는 전략이 필요합니다. 랩 어라운드 윈드실드 뒤에서 보면 데이토나 SP3의 실내는 돔처럼 보이며 양쪽에 과감한 곡선의 날개가 있는 섹시한 조각품이 박혀 있습니다. 전체적인 볼륨은 자동차의 전체적인 균형을 강조하며, 이러한 볼륨은 이탈리아 차체 제조 기술의 최고의 성능을 강력하게 반영합니다. 품질의 유동성과 더욱 날카로운 표면이 자연스럽게 조화를 이루어 미적 균형을 이루며, 이는 항상 Maranello 디자인 역사의 특징이었습니다. 깔끔한 이중 크라운 프론트 윙은 512 S, 712 Can-Am 및 312 P와 같은 Ferrari의 과거 스포츠 프로토타입의 조각적 우아함에 대한 찬사입니다. 휠 아치의 모양은 측면 날개의 기하학적 구조를 효과적으로 암시합니다. 전면에는 구조적으로 타이어의 원형 윤곽을 완전히 따르지 않음으로써 바퀴와 우물 사이를 강력하게 연결합니다. 허리에서 엘프처럼 튀어나온 뒷날개는 강력한 뒷근육을 형성해 바퀴 앞쪽을 감싸고 있다가 꼬리로 갈수록 점차 가늘어지며 시야 4분의 3에 강한 생명력을 더해준다. 또 다른 핵심 요소는 측면 장착 라디에이터로 공기를 안내하는 에어 박스를 통합한 버터플라이 도어입니다. 그 결과 조각적인 형태는 문에 공기 흡입구를 수용하는 뚜렷한 어깨를 제공하고 바람막이의 수직 컷이 연결되어 시각적으로 차단됩니다. 앞 가장자리가 앞바퀴 하우징의 뒤쪽을 형성하는 도어의 눈에 보이는 표면은 앞바퀴에서 나오는 공기 흐름을 관리하는 데도 도움이 됩니다. 이 표면 처리는 데이토나 SP3의 스타일 코드에 부분적으로 영감을 준 512 S와 같은 자동차 표면 처리를 연상시키기도 합니다. 백미러는 도어 전면에서 윙 상단으로 옮겨져 1960년대 스포츠 프로토타입을 다시 연상시킨다. 이 위치는 더 나은 시야를 제공하고 도어 흡입구로 들어가는 공기 흐름에 대한 백미러의 영향을 줄이기 위해 선택되었습니다. 미러 커버와 로드의 모양은 공기 흡입구로의 원활한 흐름을 보장하기 위해 전용 CFD 시뮬레이션을 통해 개선되었습니다. 즉, 데이토나 SP3의 본래 모습을 완벽하게 보여주기 때문에 차량의 3/4 후면 모습이 더욱 중요합니다. 문은 조각된 볼륨으로 독특한 2면체 형태를 만들어냅니다. 리어 윙의 강력한 근육과 함께 허리의 새로운 모습을 연출합니다. 도어의 역할은 앞바퀴 커버의 표면을 확장하고 장엄한 후면의 균형을 유지하며 측면 날개의 볼륨을 시각적으로 변경하고 운전실의 미래지향적인 모습을 차량에 부여하는 것입니다. 측면 라디에이터의 위치 덕분에 이 아키텍처는 스포츠카에 적응할 수 있습니다. Daytona SP3의 전면은 외부 크라운과 내부 크라운이 있는 두 개의 인상적인 날개로 구성되어 있습니다. 후자는 후드에 있는 두 개의 통풍구로 들어가 날개를 더 넓게 보이게 합니다. 외부 루프가 만들어내는 인지된 품질과 내부 루프의 공기역학적 효과 사이의 관계는 이 자동차에서 스타일링과 기술이 불가분하게 연결되는 방식을 강조합니다. 앞 범퍼에는 두 개의 기둥과 범퍼의 바깥쪽 가장자리로 형성된 일련의 수평 블레이드로 구성된 넓은 중앙 그릴이 있습니다. 헤드라이트 어셈블리의 특징은 상부 이동식 패널이 초기 슈퍼카의 팝업 헤드라이트를 연상시킨다는 점이다. 이는 페라리 전통에서 소중히 여겨온 테마로, 차량에 공격적이고 미니멀한 외관을 선사합니다. 330 P4 및 기타 스포츠 프로토타입의 에어로플릭을 참조한 두 개의 범퍼가 헤드라이트의 바깥쪽 가장자리에서 나타나 차량 전면에 더욱 풍부한 표현력을 더해줍니다. 후면 차체는 더블 크라운 테마를 반복하고, 공력 통풍구로 입체적인 볼륨을 높여 날개의 강력한 모습을 강조했다. 콤팩트한 테이퍼형 조종석은 날개와 결합되어 강력한 꼬리를 형성하며 중앙 척추 요소는 330 P4에서 영감을 받았습니다. 자연흡기 V12 엔진은 신형 페라리 아이코나의 살아있는 심장이며, 이 백본의 끝에서 빛난다. 일련의 수평 블레이드가 후면을 완성하여 가볍고 급진적이며 구조화된 전체적인 볼륨감을 선사하며 Daytona SP3에 미래 지향적인 외관을 제공하고 Ferrari DNA 로고에 경의를 표합니다. 미등 어셈블리는 스포일러 아래의 수평 발광 스트립으로 구성되며 블레이드의 첫 번째 줄에 통합되어 있습니다. 듀얼 배기파이프를 디퓨저 상부 중앙에 배치해 공격성을 높이고 시각적으로 차량을 넓혀주는 디자인을 완성했다. Daytona SP3의 조종석도 330 P3/4, 312 P 및 350 Can-Am과 같은 역사적인 Ferrari 모델에서 영감을 얻었습니다. 고성능 섀시에 대한 아이디어에서 출발한 디자이너는 스타일링 언어를 매우 단순하게 유지하면서 현대 그랜드 투어러의 편안함과 세련미를 제공하는 절묘한 공간을 꼼꼼하게 만들어냈습니다. 이는 특정 스타일 사양 뒤에 숨은 아이디어를 유지합니다. 예를 들어 대시보드는 단순하고 실용적이지만 완전히 현대적입니다. 전형적인 덮개를 씌운 쿠션은 스포츠 프로토타입 자동차의 섀시에 직접 연결되어 있으며, 차체에 통합된 현대적인 시트로 변형되어 주변 장식과 매끄러운 질감의 연속성을 형성합니다. 앞 유리를 포함한 여러 외부 요소는 내부 아키텍처에 긍정적인 영향을 미칩니다. 측면에서 볼 때 앞유리 루프 빔의 컷아웃은 조종석을 둘로 나누고 계기판의 기능 영역을 시트에서 분리하는 수직면을 형성합니다. 이 아키텍처는 매우 스포티하면서도 우아하다는 힘든 위업을 영리하게 달성했습니다. 데이토나 SP3의 실내는 레이싱카의 전형적인 모습을 그려 운전자와 승객에게 편안한 운전 환경을 제공하는 것을 목표로 하고 있다. 주요 아이디어는 대시보드 영역과 두 좌석 사이에 명확한 간격을 만들어 시각적으로 실내를 넓히는 것입니다. 실제로 후자는 매끄러운 질감 연속성의 일부이며 장식은 도어까지 확장되어 스포츠 프로토타입의 전형적인 우아한 기능을 재현합니다. 도어가 열리면 도어 실 영역에서도 동일한 장식 확장을 볼 수 있습니다. 대시보드도 동일한 철학을 따릅니다. 여기서 Daytona SP3의 구조는 장식이 쿼터 라이트까지 확장되어 앞 유리에 연결된 전체 영역을 포괄한다는 의미입니다. 가늘고 팽팽한 계기판은 마치 실내 장식 속에 떠 있는 듯한 느낌을 준다. 스타일링 테마는 두 가지 수준으로 개발되었습니다. 상부 트림 쉘은 깔끔하고 조각적인 외관을 가지며, 명확한 질감과 기능적 경계로 하부 쉘과 분리됩니다. 모든 HMI 터치 컨트롤은 이 선 아래에 집중되어 있습니다. 시트는 섀시에 통합되어 있어 고성능 자동차의 전형적인 인체공학적 랩어라운드 디자인을 갖추면서도 독특함을 선사하는 섬세한 디테일도 갖췄습니다. 시트 사이의 질감 연결과 인접한 트림 영역으로의 테마 확장 및 일부 볼륨 효과는 고정되어 있으며 운전자의 조정은 조정 가능한 페달 박스에 의해 처리됩니다. 조종석의 기술 영역과 탑승자 영역이 명확하게 분리되어 있어 좌석 볼륨이 바닥까지 확장될 수 있습니다. 헤드레스트까지 경쟁사를 지칭하지만 후자의 경우 일체형 시트로 통합된 반면, 데이토나 SP3에서는 독립적이다. 고정 시트와 조정 가능한 페달 박스 구조는 후면 페시아에 고정할 수 있음을 의미하며 이는 시각적으로 조종석의 무게를 줄이는 데도 도움이 됩니다. 도어 패널 디자인은 조종석을 시각적으로 넓히는 데에도 도움이 됩니다. 탄소 섬유 패널에 일부 트림 영역이 추가되었습니다. 어깨 높이 도어 패널의 가죽 패드는 스포츠 프로토타입과의 연결을 강화하고 서라운드 효과를 더욱 강조합니다. 그러나 아래를 내려다보면 그 표면이 좌석 자체의 연장선처럼 느껴진다. 채널에는 시트 사이의 연결 트림 아래에 상징적인 블레이드가 제공되며, 기능적 요소는 채널 끝에 있습니다. 전면에는 SF90 Stradale 제품군에 다시 도입된 시프트 게이트가 있습니다. 그러나 여기서는 높이가 높아서 주변의 볼륨에 거의 매달려 있는 것처럼 느껴집니다. 구조는 대시보드 전체를 지탱하는 것처럼 보이는 탄소섬유 중앙 기둥으로 마무리된다. Daytona SP3를 시장에서 가장 흥미로운 V12로 만들기 위해 Ferrari는 812 Competizione 엔진을 출발점으로 선택했지만 흡기 및 배기 레이아웃과 유체 동력 효율성을 최적화하기 위해 중간 및 후면 위치로 재배치했습니다. 그 결과, F140HC 엔진은 페라리 역사상 가장 강력한 내연기관으로, 840cv의 엄청난 출력과 함께 전형적인 Prancing Horse V12의 짜릿한 출력과 사운드를 제공합니다. 엔진은 실린더 뱅크 사이에 65° V 모양을 갖고 있으며 이전 F140HB의 6.5리터 배기량을 유지합니다. 엔진은 812 Competizione에 탑재되었으며 업그레이드를 이어받았습니다. 흡기 및 배기 라인의 목표 작업을 통해 얻은 놀라운 사운드트랙과 이제 더 빠르고 만족스러운 7단 기어박스 덕분에 모든 개발은 전력 시스템의 성능을 향상시켰습니다. 카테고리는 그 어느 때보다 새로운 벤치마크를 설정했습니다. 특정 전략의 개발. 최고 속도 9,500rpm과 최고 속도까지 빠르게 상승하는 토크 곡선은 운전자와 탑승자에게 무한한 힘과 가속감을 선사한다. 강철보다 40% 가벼운 티타늄 커넥팅 로드와 피스톤의 다양한 재질 사용을 통해 엔진의 무게와 관성을 줄이는 데 특별히 신경을 썼습니다. 새로운 피스톤 핀은 다이아몬드 유사 탄소 처리(DLC)를 채택하여 마찰 계수를 줄여 성능과 연료 소비를 향상시킬 수 있습니다. 크랭크샤프트의 균형이 재조정되어 이제 3% 더 가벼워졌습니다. 밸브는 질량을 줄이고 더 높은 성능의 밸브 윤곽을 활용하도록 설계된 F1에서 파생된 핑거 팔로워를 밀어서 열고 닫습니다. 슬라이딩 핑거 팔로어에도 DLC 코팅이 있으며, 그 기능은 유압 태핏을 움직임의 지지대로 사용하여 캠(DLC 코팅도 포함)의 동작을 밸브에 전달하는 것입니다. 흡기 시스템이 완전히 재설계되었습니다. 이제 매니폴드와 부스터 챔버가 더욱 콤팩트해 흡기 덕트의 전체 길이를 줄이고 고속에서 출력을 제공하며, 가변 형상 흡기 덕트 시스템은 모든 엔진 속도 곡선에서 토크를 최적화합니다. 이 시스템을 사용하면 흡기 포트 어셈블리의 길이를 엔진 점화 간격에 맞게 지속적으로 변경하여 실린더의 동적 충전량을 최대화할 수 있습니다. 특수 유압 시스템은 액츄에이터를 제어하고 폐루프에서 ECU에 의해 제어되어 엔진 부하에 따라 흡기 포트의 길이와 위치를 조정합니다. 최적화된 캠 프로필과 결합된 가변 밸브 타이밍 시스템은 저속에서 토크를 희생하지 않고 고속에서 출력을 요구하는 전례 없는 고압 피크 시스템을 만듭니다. 그 결과 지속적이고 빠른 가속의 느낌이 나타나 궁극적으로 최대 속도에서 놀라운 파워를 생성합니다. 가솔린 직접 분사 시스템(GDI 350bar)의 관리 전략이 더욱 발전했습니다. 이제 가솔린 펌프 2개, 압력 센서가 있는 연료 레일 4개를 포함하고 폐쇄 루프 압력 제어 시스템과 전자 분사기에 대한 피드백을 제공합니다. 812 슈퍼패스트와 비교해 각 분사 시 연료 분사 시기와 양을 보정하면 분사 압력을 높이는 것 외에도 오염 물질 배출과 입자 형성을 30%(WLTC 주기) 줄일 수 있습니다. 점화 시스템은 ECU(ION 3.1)에 의해 지속적으로 모니터링됩니다. ECU(ION 3.1)에는 이온화 전류를 측정해 점화 시점을 제어할 수 있는 이온 유도 시스템이 탑재됐다. 또한 단일 스파크 및 다중 스파크 기능을 갖추고 있어 공기-연료 혼합물의 다중 점화에 적합하여 부드럽고 깨끗한 동력 전달을 달성합니다. 또한 ECU는 연료 탱크 내 연료의 옥탄가를 식별하기 위한 복잡한 전략 덕분에 연소실의 연소를 제어하여 엔진이 항상 최고의 열역학적 효율 조건에서 작동하도록 보장합니다. 엔진의 전체 작동 범위에 걸쳐 오일 압력을 지속적으로 제어할 수 있는 새로운 가변 용량형 오일 펌프를 개발했습니다. 폐쇄 루프에서 엔진 ECU에 의해 제어되는 솔레노이드 밸브는 유량과 압력 측면에서 펌프의 변위를 제어하는 ​​데 사용되며 각 지점에서 엔진의 작동과 신뢰성을 보장하는 데 필요한 오일의 양만 제공합니다. 작업. 마찰을 줄이고 기계적 성능을 향상시키기 위해 이전 V12보다 점도가 낮은 엔진 오일을 사용하고, 전체 소기 파이프라인의 투과성을 높여 효율성을 높였습니다. Daytona SP3 드라이버가 자동차와 정확히 동일하도록 하기 위해 엔지니어링 설계는 Formula One에서 Maranello가 개발한 인체공학적 전문 지식을 크게 활용합니다. 시트가 섀시에 통합되어 있다는 사실은 운전 위치가 시리즈의 다른 페라리보다 높다는 것을 의미합니다. 사실 위치는 1인승과 매우 유사합니다. 이는 무게를 줄이고 차량 높이를 1142mm로 유지하여 항력을 줄이는 데 도움이 됩니다. 조정 가능한 페달 박스는 모든 운전자가 가장 편안한 위치를 찾을 수 있음을 의미합니다. 데이토나 SP3의 스티어링 휠은 SF90 스트라달레, 페라리 로마, SF90 스파이더, 296 GTB와 동일한 인간-기계 인터페이스(HMI)를 사용해 '손은 스티어링 휠, 눈은 도로'라는 페라리 컨셉을 이어가고 있다. 터치 컨트롤이란 운전자가 양손을 움직이지 않고도 데이토나 SP3의 기능 중 80%를 제어할 수 있다는 의미이며, 16인치 곡면 고화질 스크린을 통해 운전과 관련된 모든 정보를 즉각적으로 전송할 수 있다. Daytona SP3의 섀시와 차체 쉘은 전적으로 복합 재료로 만들어졌습니다. 이 기술은 Formula One 경주에서 직접 파생되었으며 뛰어난 무게와 구조적 강성/중량 비율을 제공합니다. 차량의 무게를 최소화하고 무게 중심을 낮추며 컴팩트한 구조를 보장하기 위해 시트 구조 등 여러 구성 요소를 섀시에 통합했습니다. 욕조용 T800 탄소 섬유를 포함해 공기 복합 재료가 사용되었으며, 각 영역에 정확한 섬유 수를 보장하기 위해 손으로 배치했습니다. T1000 탄소섬유는 도어와 문지방에 사용되며, 그 특성상 측면 충돌에 이상적이기 때문에 조종석 보호에 필수적입니다. Kevlar®의 저항 특성으로 인해 충격에 가장 취약한 부위에도 사용됩니다. 오토클레이브 경화 기술은 130°C와 150°C에서 두 단계로 진행되는 공식 1의 경화 기술을 반영합니다. 라미네이션 결함을 제거하기 위해 구성 요소는 진공 백에 포장됩니다. Pirelli는 Daytona SP3용 특정 타이어를 개발했습니다. 새로운 P Zero Corsa는 접지력이 낮은 상황에서 차량의 안정성에 특별한 주의를 기울여 젖은 상태와 건조한 상태 모두에 최적화되어 있습니다. 신형 아이코나에는 최신 버전의 페라리 SSC-6.1도 탑재됐다. 최초로 FDE(Ferrari Dynamic Enhancer)를 포함한 미드리어 V12 엔진을 탑재해 코너링 성능을 향상시켰다. 측면 동적 제어 시스템은 캘리퍼의 브레이크 압력에 작용하여 극한 주행 시 차량의 요 각도를 제어하며 Manettino의 "Race" 및 "CT-Off" 모드에서 활성화할 수 있습니다. 또한 미드-리어 구조와 복합 섀시를 사용하여 차축 사이의 무게 배분을 최적화하여 무게 중심을 중심으로 질량을 집중시킵니다. 이러한 옵션은 엔진 작업과 결합되어 기록적인 중량/출력 비율과 0~100km/h 및 0~200km/h의 가속 데이터를 제공합니다. Daytona SP3의 목표는 공기역학적 솔루션을 도입하여 최고 수준의 수동적 공기 효율을 갖춘 페라리로 만드는 것입니다. 효율적인 방열을 달성하려면 방열 품질을 설계할 때 세부 사항에 많은 주의를 기울여야 합니다. 따라서 전체적인 공기역학적 개념과 최대한 통합되는 레이아웃을 정의하려면 열기 관리가 필수적입니다. F140HC 엔진의 출력이 증가한다는 것은 소산되어야 하는 열량이 그에 상응하여 증가한다는 것을 의미하며, 이에 따라 냉각수의 방사 품질이 향상됩니다. 프런트 엔드에 필요한 공기역학적 솔루션을 고려한다는 것은 무엇보다도 냉각 효율성 개발에 집중해야 한다는 의미입니다. 이에 팬 하우징 디자인과 차체 하부의 뜨거운 공기 배출을 위한 개구부, 흡기 덕트 등 전면 라디에이터의 크기가 커지지 않도록 최적화하는 등 세심한 작업이 이뤄졌다. 기어박스와 엔진 오일의 방사 질량 배치를 활용하고 이를 차량 중앙으로 이동시키는 사이드 윙의 디자인에 대해 많은 연구가 이루어졌습니다. 이 솔루션은 측면 채널을 도어에 통합하여 라디에이터의 공기 흡입 파이프가 섀시에서 앞으로 이동할 수 있는 길을 열었습니다. 따라서 프론트 윙은 흡기 덕트에 이상적인 부분을 만들고 신선한 공기를 포착하여 라디에이터 냉각에도 매우 효과적입니다. 엔진 커버는 디자인에 공기역학적 기능이 고도로 통합되어 있음을 보여줍니다. 엔진의 공기 흡입구로 신선한 공기를 유입시킬 수 있는 중앙 기둥 구조를 갖고 있으며, 엔진룸의 뜨거운 공기를 배출할 수 있는 배출구를 제공합니다. 엔진 공기 흡입구는 백본 설계를 기반으로 배치되어 공기 필터까지의 거리를 단축하고 손실을 최소화합니다. 후방 범퍼 블레이드 사이에 위치한 통풍구와의 상호 작용으로 인해 척추 부분을 통합된 후방 차체에서 분리하는 세로 홈은 엔진 열을 분산시키고 신선한 공기를 포착할 수 있습니다. 열 관리를 위해 채택된 레이아웃은 공기 역학 팀이 사용할 수 있는 영역을 생성하여 전반적인 효율성을 극대화합니다. 이는 볼륨과 표면의 완벽한 통합에 중점을 두고, 능동적인 공기역학적 솔루션 없이도 상체와 시너지 효과를 발휘하는 새로운 언더바디 개념을 도입함으로써 달성됩니다. Daytona SP3의 전면은 형태와 기능이 놀랍도록 조화롭게 융합되어 있습니다. 중앙 라디에이터 그릴의 양쪽에는 브레이크 덕트와 통로의 공기 흡입구가 있습니다. 이러한 통로는 후드 양쪽에 있는 배출구를 통해 공기를 배출하여 전면 다운포스를 생성하는 데 도움이 되는 덕트를 형성합니다. 헤드라이트 아래에는 다운포스를 증가시키는 두 개의 공압 장치가 있습니다. 범퍼 모서리에 수직으로 쌓인 윙렛은 공기 흐름을 휠 아치로 유도하고, 측면 날개를 따라 공기 흐름을 재조정하여 항력을 줄이고, 휠 웨이크에 의해 생성된 난류를 포함합니다. 전면 범퍼의 날아간 기하학적 구조는 항력을 줄이기 위해 측면의 흐름을 관리하는 유일한 요소는 아닙니다. 휠의 스포크 프로필도 측면 자체의 수직 디자인과 마찬가지로 기여합니다. 전자는 휠 웰에서 흡입되는 공기를 증가시키고 측면 날개를 따라 공기 흐름과 함께 후류를 재정렬합니다. 후자의 충분한 표면적은 바지선 플레이트 역할을 하여 앞바퀴의 후류를 표면에 더 가깝게 만들고 후류의 측면 크기를 줄여 항력을 줄입니다. 바지선 디자인은 또한 앞바퀴 우물에서 실제 공기 채널을 숨겨 뒷바퀴 앞에서 환기시킵니다. 이 솔루션은 다운포스와 저항 모두에서 더 많은 바닥 성능을 얻는 데 도움이 됩니다. 바닥면의 개발은 바닥 전체의 성능을 향상시키는 것을 목표로 하며, 국부적인 소용돌이 생성을 위한 전용 장비를 시리즈로 도입합니다. 중요한 것은 언더바디 높이를 낮추는 것은 최대 흡입력을 도로에 더 가깝게 이동시켜 지면 효과를 이용하는 장비의 효율성을 높이는 것을 의미합니다. 앞바퀴 앞에 있는 두 쌍의 곡선 프로파일은 공기 흐름에 대한 상대 각도를 사용하여 강력하고 안정적인 소용돌이를 생성하며, 이 소용돌이는 차체 하부 및 앞바퀴와 상호 작용하여 다운포스를 생성하고 항력을 줄입니다. 다른 소용돌이 발생기는 전면 하부를 사실상 밀봉하도록 최적화 및 배치되었습니다. 외부 와류 발생기는 섀시 가장자리의 내부 휠 아치 구멍에 설치되며 포뮬러 1 바지 플레이트와 동일한 효과를 갖습니다. 생성된 와류는 앞바퀴의 후류로부터 차체 하부를 보호하여 차량과의 간섭을 줄입니다. 바닥 중앙 부분. 더욱 효과적인 흐름. 다운포스의 가장 중요한 개발 영역은 리어 스포일러다. 전방 및 후방 다운포스의 균형을 적절하게 유지하기 위해 엔지니어들은 재배치된 엔진 공기 흡입구와 새로운 후방 조명 설계로 인해 발생하는 기회를 최대한 활용했습니다. 이 두 가지 솔루션은 스포일러가 차량의 전체 너비를 차지하도록 확장될 수 있음을 의미합니다. 표면의 폭이 넓어질 뿐만 아니라 립의 뒤쪽도 길어져 항력을 줄이지 않고도 다운포스를 높이는 데 도움이 됩니다. 가장 혁신적인 솔루션이자 자동차의 특징은 하단 후면에서 찾을 수 있습니다. 바닥 굴뚝은 수직 덕트를 통해 후면 윙에 있는 두 개의 통합 셔터에 연결됩니다. 날개의 굽힘에 의해 생성된 자연스러운 흡입력은 덕트를 통한 공기 흐름을 극대화하고 차체 하부와 상부의 공기 흐름 사이에 유체역학적 연결을 설정합니다. 이 기능은 세 가지 직접적인 이점을 제공합니다. 첫째, 전면 하부 차체 아래의 공기 흐름을 증가시키고 다운포스를 증가시키며 전방 공기 균형을 이동시켜 코너링을 개선함으로써 차체 하부 막힘을 줄입니다. 둘째, 바닥에 있는 공기 흡입구의 기하학적 구조로 인해 발생하는 국부적인 흐름 가속도의 증가는 매우 강한 흡입력을 생성하여 배압을 증가시킵니다. 마지막으로, 리어 스포일러는 리어 윙 셔터의 추가적인 공기 흐름의 이점도 얻습니다. 더 높은 중앙 위치에 배기관을 설치했기 때문에 최종 개발 영역은 수직 및 수평면에서 디퓨저의 확장 볼륨을 늘리는 것입니다. 따라서 집중된 자유 공간은 이중 디퓨저와 유사한 솔루션 전용으로 사용될 수 있습니다. 실제로 디퓨저는 공기 흐름이 두 가지 다른 수준으로 확장되도록 하고 후면에 강한 의미를 부여하여 테일 볼륨에 떠 있는 것처럼 보이는 브리지 모양을 만듭니다. 이 개념은 흐름의 중앙 영역에서 발생하는 높은 에너지를 활용하여 중앙 "브리지" 구조 내부와 외부의 공기를 효과적으로 안내합니다. 이는 중앙 채널 외부를 통과하는 흐름이 내부 채널에 에너지를 제공하여 전체 디퓨저의 효율성을 높인다는 것을 의미합니다. Daytona SP3에는 유리가 탈착식 하드톱의 시작 부분까지 확장되는 랩어라운드 앞유리가 있습니다. 하드탑 없이 주행할 때 NORD는 상단 씰에 통합되어 상단 빔을 통해 흐름을 정확하게 안내합니다. 안티롤 후프 영역의 중앙은 후면 차체 지지대와 후드의 모양을 따르도록 가라앉아 테일 흐름이 후면 루프 빔으로 편향되어 좌석 사이 영역으로 되돌아갈 가능성을 최소화합니다. 측면 창문 뒤의 공기 흐름은 머리 받침대 뒤의 후면 페시아에 의해 조종석 외부 환기를 위해 윈드 ​​디플렉터로 보호되는 중앙 홈으로 안내됩니다.