Disebabkan oleh potensi kerosakan dengan enjin ini daripada perkara seperti tertelan air, kakisan, bahagian yang longgar atau pecah, dan banyak lagi isu lain, sentiasa memantau penyelenggaraan enjin marin anda adalah penting.
Pepatah lama bahawa bot adalah lubang di dalam air yang anda buang wang, wujud atas sebab bot, dan enjinnya, sangat mahal. Ia sememangnya memerlukan poket yang dalam untuk membeli enjin marin mewah di tempat pertama dan memastikannya dalam keadaan terbaik.
Disebabkan oleh potensi kerosakan dengan enjin ini daripada perkara seperti tertelan air, kakisan, bahagian yang longgar atau pecah, dan banyak lagi isu lain, sentiasa memantau penyelenggaraan enjin marin anda adalah penting. Walaupun kerja mesin asas yang diperlukan untuk membina enjin marin pada asasnya sama dengan enjin automotif, di situlah persamaan berakhir.
Enjin marin mempunyai persekitaran operasi yang sama sekali berbeza daripada enjin automotif. Mereka biasanya menghabiskan sebahagian besar masa mereka di pelayaran atau pendikit penuh. Kelajuan pelayaran untuk bot adalah jauh berbeza daripada kereta yang menyusuri lebuh raya. Rpm pelayaran untuk kebanyakan enjin marin ini ialah 3,500 hingga 4,000 rpm bergantung pada nisbah pemacu dan saiz prop. Sebagai perbandingan, enjin automotif biasa hanya akan berputar 1,600 hingga 2,000 rpm pada kelajuan lebuh raya.
Pendikit penuh juga berbeza. Dengan enjin marin, ia benar-benar pendikit penuh sepanjang jalan mungkin 5,500 hingga 7,500 rpm atau lebih untuk jangka masa yang lama (mungkin beberapa jam), yang memberikan banyak tekanan pada enjin dan bahagian dalamannya. Kebanyakan prestasi jalanan, trek bulatan dan enjin perlumbaan jalan raya, sebagai perbandingan, hanya melihat rpm puncak dalam letusan pendek, dan sentiasa menukar rpm apabila pemandu dihidupkan dan dimatikan pendikit. Kebanyakan enjin kereta penumpang jarang melihat bahagian tinggi 4,500 rpm dan menghabiskan sebahagian besar masa mereka melahu atau memuatkan bersama pada rpm yang agak rendah. Dengan perlumbaan seret dan motor tarik traktor, pendikit penuh hanya bertahan selama beberapa saat sehingga pendikit terkunci dan enjin kembali terbiar.
Satu lagi perbezaan penting antara bot dan kereta ialah bot tidak mendarat. Motor sentiasa menolak bot ke hadapan. Tiada sandaran dan bot tidak boleh menggunakan enjin untuk brek. Jika pemandu yang tidak berpengalaman menjalankan pendikit penuh dan tiba-tiba melepaskan pendikit, bot kecil boleh menyelam hidung dan mungkin terbalik!
Ketegangan berjalan di bawah beban malar dan rpm tinggi bermakna enjin marin perlu dibina dengan sangat kuat. Itu tidak bermakna kecuali bahagian terbaik seperti engkol tempa dan bilet, tempaan, bilet atau rod penyambung keluli, omboh tempa, gelang besi dan keluli mulur, bolt rod ARP dan bolt kepala, injap keluli tahan karat, spring injap berkualiti tinggi, aluminium palsu atau rocker prestasi keluli, tolak dinding tebal atau bersaiz besar, pengangkat penggelek dan pemacu rantai penggelek berkembar atau sesondol tali pinggang. Tiada sudut pemotongan jika anda mahu enjin marin bertahan.
Apa-apa sahaja yang terdedah kepada air (terutamanya air masin) mestilah tahan kakisan. Ini bermakna salutan beranod untuk kepala aluminium dan manifold masuk, paip dan kelengkapan keluli tahan karat atau gangsa, palam pembekuan loyang atau tahan karat, dan beberapa jenis cat marin atau salutan anti-menghakis untuk blok, kuali minyak, penutup injap dan penutup masa.
Oleh kerana enjin marin selalunya bekerja keras, ia memerlukan banyak penyejukan. Bot yang menggunakan penyejuk air luaran menyedut air ke dalam sistem penyejukan melalui pelabuhan masuk di bawah bot atau di pacuan buritan. Pam air yang berasingan menarik air masuk dan mengarahkannya ke pam air kedua pada motor (mekanikal atau elektrik). Pam air perlu mempunyai pendesak, penutup dan perumah tahan karat.
Manifold ekzos yang disejukkan air digunakan dengan banyak enjin dalam. Penukar haba boleh digunakan untuk menaikkan suhu air yang masuk. Manifold yang disejukkan air juga membantu menghalang pembentukan haba dalam bot di mana enjin berada dalam petak bertutup.
Beban berterusan pada enjin marin bermakna ia berjalan panas, walaupun dengan banyak penyejukan. Lebih banyak haba menyebabkan pengembangan haba yang lebih besar, jadi anda perlu membenarkan lebih sedikit kelegaan omboh ke silinder untuk mengurangkan risiko lecet. Begitu juga dengan panduan injap. Tempat duduk injap ekzos juga harus lebih lebar untuk pemindahan haba yang lebih baik, dan tempat duduk hendaklah aloi tembaga untuk menggalakkan pemindahan haba yang cepat.
Salutan khas juga boleh membantu mengelakkan kerosakan haba pada bahagian kritikal. Salutan anti-cakar yang mengurangkan geseran pada skirt dan galas omboh boleh memberikan insurans tambahan, manakala salutan pemantul haba dan pelesapan boleh membantu menguruskan haba di bahagian lain dalam enjin.
Memastikan enjin marin dilincirkan juga merupakan satu cabaran kerana getaran atas dan bawah yang dihasilkan oleh gelombang. Kuali minyak mestilah lebih kuat dan mempunyai kapasiti yang banyak, supaya motor tidak kehabisan minyak. Ia juga perlu mempunyai penyekat dan dulang windage untuk mengekalkan minyak di tempatnya. Penyejuk minyak luaran juga penting untuk menguruskan haba, dan termostat suhu minyak biasanya merupakan sebahagian daripada sistem supaya minyak sejuk boleh memintas penyejuk dan naik dengan cepat kepada suhu operasi biasa. Pam minyak dan tiub pikap juga perlu dipasang dan tiub dipateri ke pam untuk menahan semua getaran dan debar yang akan dialaminya.
Pada enjin keluaran yang sangat tinggi (1,000 kuasa kuda atau lebih), sistem minyak bah kering biasanya merupakan cara terbaik untuk memastikan bekalan minyak yang berterusan kepada motor.
Hayat perkhidmatan untuk enjin marin mungkin berkisar antara 500 hingga 600 jam, manakala bagi enjin 1,000 hp-plus mungkin hanya 200 hingga 300 jam. Sesetengah pembina enjin marin mengesyorkan menyegarkan spring injap dan pengangkat roller hidraulik selepas 200 jam digunakan.
Pembina enjin marin amat penting untuk membina dan membina semula enjin ini dengan sempurna. Jika pelanggan hanya membelanjakan satu tan wang untuk enjin yang tidak dapat bertahan, dia tidak akan menjadi pelanggan yang gembira atau pelanggan tetap.
pSegala-galanya di dalam dan di luar enjin ini mesti dapat menahan kejutan berlari dan memukul ombak, q kata Tyler Crockett dari Tyler Crockett Marine Engines. pSegala-galanya mestilah kalis getaran dan semuanya perlu selamat. Banyak kali, kami akan menjalankan pengapit berganda pada pengedar kami supaya mereka tidak bergerak apabila mereka melanda air yang bergelora, dan kami menjalankan kurungan pada hampir setiap komponen untuk dapat menahan kejutan semasa berlari dalam keadaan kasar. air.
“Kami juga pergi ke v-belt dan takal alur dalam yang sebenar kerana anda berada di atas dan di luar pendikit dalam air yang bergelora, jadi ini membolehkan kurang peluang tali pinggang tercabut dan merugikan anda dalam perlumbaan. Kami juga menggunakan pengapit hos berkembar pada banyak hos air utama kerana anda boleh membina banyak tekanan air apabila anda masuk dan keluar dari air. Oleh itu, kami telah mengeluarkan injap pada penapis laut kami kerana tekanan akan meningkat lebih beberapa ratus paun.
"Kami juga melakukan banyak salutan di dalam enjin kami dan kami meletakkan minyak di sana juga. Kami menggunakan minyak omboh dan kami menggunakan sistem peminyakan yang menyelak di lembah untuk menyembur minyak pada pengangkat juga. Kami juga memastikan kami mendapat jumlah air yang banyak melalui enjin untuk memastikan ia sejuk. Tasik atau lautan bertindak sebagai radiator untuk enjin kita. Kami menambah baik aliran air dengan menggunakan pam air dua peringkat yang menyuap satu sisi motor dengan satu peringkat pam dan bahagian lain motor dengan peringkat kedua pam."
Walaupun air adalah penting untuk fungsi enjin marin yang betul, ia juga merupakan sebab nombor satu enjin ini menghadapi masalah dan perlu diperbaharui. Air garam adalah salah satu punca terbesar apabila ia datang untuk menyebabkan kerosakan enjin.
Kebanyakannya berpunca kepada pengguna akhir dan sejauh mana mereka mengepam enjin selepas setiap penggunaan, q kata Darryl Hameetman dari Hameetman Racing Engines. Mengekalkan itu terpulang kepada mereka dan sesetengah lelaki benar-benar mahir mengenainya dan bertuah dengannya, dan lelaki lain, tidak begitu banyak."
Menurut Crockett, kakisan air masin akan memakan kepala aluminium dan menyebabkan masalah. pKami meletakkan kepala di dalam kilang dan saya mengisar ke dalam kepala aluminium sehingga saya mendapat aluminium bersih, q katanya. pKemudian saya mengimpal semuanya kembali dan membangkitkannya semula.”
Untuk membantu komponen enjin marin melawan kakisan dan kerosakan air dengan lebih baik, kebanyakan pembina enjin menggunakan salutan dalam binaan mereka, terutamanya pada omboh dan galas untuk perlindungan tambahan.
“Pada aplikasi air masin, kami menyalut bahagian dalam jaket air dengan salutan marin Promax. Gasket semuanya keluli tahan karat, dan bahagian luar motor disembur dengan cat perlindungan karat marin Mercury.”
Apabila enjin masuk untuk penyegaran, kerja yang paling biasa adalah sama ada berkaitan valvetrain atau ia mengalami kerosakan air. Itulah yang biasanya dialami oleh enjin marin jika tandukan pecah atau paip ekor retak atau injap mula melekat dan enjin mula menarik air masuk semula.
Oleh kerana ketahanan enjin sangat diutamakan pada prestasi valvetrain, kawasan enjin tersebut mestilah dalam keadaan berfungsi dengan baik. Enjin Marin Tyler Crockett biasanya akan menukar pengangkat dan spring injap pada enjin bot kesenangannya kira-kira setiap 250 jam. Untuk pelanggan pasukan perlumbaan, kedai menukar pengangkat dan injap keluar setiap enam perlumbaan.
Memandangkan setiap pemilik bot menggunakan bot mereka dengan ketetapan yang berbeza, penyelenggaraan penyelenggaraan ini akan berbeza, tetapi masih penting untuk mengetahui bila enjin anda memerlukan penyegaran.
pSesetengah lelaki berlumba setiap hujung minggu, jadi jelas sekali mereka perlu sentiasa memantau penyelenggaraan mereka dan membina semula lebih awal daripada lelaki yang berlumba sebulan sekali,q kata Daryl Hameetman dari Hameetman Racing Engines. pUntuk 1,000 hp, ia mungkin memerlukan pembinaan semula dalam 250-300 jam. Bahan kuasa kuda yang besar mungkin 60 jam, bergantung pada cara mereka menjalankannya."
Menurut Bob Madara dari Marine Kinetics, hayat spring injap bergantung pada kualiti spring, output kuasa enjin dan berapa jam ia berjalan semasa pelayaran ke pendikit terbuka luas. Satu set spring injap dalam motor 502 cid mungkin perlu diganti selepas 300 hingga 400 jam, walaupun ia masih kelihatan dan menguji baik-baik saja, "kata Madara. "Itu kerana spring injap boleh tiba-tiba gagal tanpa amaran dan anda lebih baik selamat daripada menyesal."
Tidak ada kenyataan yang lebih benar daripada itu apabila ia berkaitan dengan enjin marin. Anda tidak mahu dibiarkan terkandas kerana tidak mengendahkan amaran. Pembina enjin harus memastikan pelanggan enjin marin mereka mendapat perkhidmatan pada masa yang sesuai, dan pemilik bot harus terus berhubung dengan pembina mereka untuk memastikan tiada masalah berlaku pada masa yang tidak sesuai. EB
Masa siaran: Jan-12-2021
