Ferrari Daytona SP3: "Icona" baharu yang diilhamkan oleh kemenangan legenda prototaip sukan Maranello

Scarperia e San Piero, 20 November 2021 – Pada 6 Februari 1967, Ferrari memenangi tiga teratas dalam pusingan pertama 24 Jam Daytona dalam acara sukan dunia antarabangsa tahun itu, mencapai yang paling banyak dalam keseluruhan sejarahnya. Salah satu kejayaan yang menakjubkan dalam Kejuaraan Auto. Ketiga-tiga kereta itu mengatasi bendera berkotak-kotak dalam perlumbaan rumah Ford legenda bersebelahan-yang pertama ialah 330 P3/4, yang kedua ialah 330 P4, dan yang ketiga ialah 412 P-mewakili kemuncak pembangunan Ferrari 330 P3 , Ketua Jurutera Mauro Forghieri telah membuat peningkatan yang ketara dalam setiap tiga prinsip asas perlumbaan: enjin, casis dan aerodinamik. 330 P3/4 dengan sempurna merangkumi semangat prototaip sukan tahun 1960-an. Dekad ini kini dianggap sebagai zaman kegemilangan perlumbaan tertutup, dan ia juga merupakan titik rujukan yang kekal untuk generasi jurutera dan pereka. Nama Icona baharu mengingatkan penamat legenda 1-2-3 dan memberi penghormatan kepada prototaip sukan Ferrari yang membantu jenama itu memenangi status yang tiada tandingannya dalam sukan permotoran. Daytona SP3 telah dipamerkan hari ini di litar Mugello semasa Ferrari Finali Mondiali pada 2021. Ia adalah edisi terhad yang menyertai siri Icona, yang memulakan kerjaya pada 2018 dengan Ferrari Monza SP1 dan SP2. Reka bentuk Daytona SP3 ialah interaksi harmoni kontras, deria arca yang luhur, permukaan seksi yang berselang-seli dan garisan yang lebih tajam, mendedahkan kepentingan aerodinamik yang semakin meningkat dalam reka bentuk kereta lumba seperti 330 P4, 350 Can-Am dan 512 S sex. Pilihan berani badan "Targa" dengan bahagian atas keras boleh tanggal juga diilhamkan oleh dunia prototaip sukan: Oleh itu, Daytona SP3 bukan sahaja memberikan keseronokan pemanduan yang menggembirakan, tetapi juga memberikan prestasi yang boleh digunakan. Dari sudut teknikal, Daytona SP3 telah diilhamkan oleh penyelesaian kejuruteraan kompleks yang telah digunakan dalam kereta lumba pada tahun 1960-an: hari ini, pada masa itu, prestasi tertinggi dicapai melalui usaha dalam tiga bidang asas yang dinyatakan di atas. Daytona SP3 dilengkapi dengan enjin V12 beraspirasi semula jadi, yang dipasang di bahagian tengah dan belakang dalam gaya perlumbaan biasa. Tidak dinafikan bahawa loji kuasa ini adalah yang paling ikonik daripada semua enjin Maranello, menyediakan 840 cv (menjadikannya enjin paling berkuasa dalam sejarah Ferrari), 697 Nm tork dan kelajuan maksimum 9500 rpm . Casis dibuat sepenuhnya daripada bahan komposit, menggunakan teknologi Formula Satu, yang tidak pernah muncul dalam kereta jalan raya sejak kereta sukan super terakhir Maranello, LaFerrari. Tempat duduk adalah bahagian penting dalam casis untuk mengurangkan berat badan dan memastikan kedudukan pemanduan pemandu serupa dengan kereta lumba. Akhir sekali, sama seperti kereta yang mengilhamkannya, penyelidikan dan reka bentuk aerodinamik memfokuskan semata-mata menggunakan penyelesaian aerodinamik pasif untuk mencapai kecekapan maksimum. Terima kasih kepada ciri yang tidak pernah berlaku sebelum ini, seperti cerobong asap yang menarik udara bertekanan rendah dari bahagian bawah kereta, Daytona SP3 ialah kereta paling cekap dari segi aerodinamik pernah dibina oleh Ferrari, tanpa memerlukan peralatan aerodinamik yang aktif. Terima kasih kepada penyepaduan bijak inovasi teknologi ini, kereta itu boleh memecut dari sifar hingga 100 km/j dalam 2.85 saat, dan dari sifar hingga 200 km/j dalam 7.4 saat: prestasi yang menarik, tetapan melampau dan memabukkan Runut bunyi V12 memberikan yang tiada tandingannya. keseronokan memandu. Walaupun diilhamkan oleh bahasa gaya kereta lumba pada tahun 1960-an, penampilan Daytona SP3 sangat baharu dan moden. Kuasa arcanya memuji dan mentafsir isipadu persepsi prototaip pergerakan ke dalam kesan moden sepenuhnya. Tidak dinafikan, reka bentuk bercita-cita tinggi itu memerlukan strategi yang dirancang dan dilaksanakan dengan teliti oleh Ketua Pegawai Reka Bentuk Flavio Manzoni dan pasukan pusat pemodelannya. Dari bahagian belakang cermin depan lilitan, kabin Daytona SP3 kelihatan seperti kubah, tertanam dalam arca seksi, dengan sayap melengkung berani pada kedua-dua sisi. Jumlah keseluruhan menekankan keseimbangan keseluruhan kereta, dan volum ini sangat mencerminkan prestasi terbaik teknologi pembuatan badan Itali. Kecairan kualitinya dan permukaan yang lebih tajam digabungkan dengan mudah untuk mewujudkan rasa keseimbangan estetik yang mudah, yang sentiasa menjadi ciri sejarah reka bentuk Maranello. Sayap hadapan mahkota berkembar yang bersih merupakan penghormatan kepada keanggunan arca prototaip sukan terdahulu Ferrari seperti 512 S, 712 Can-Am dan 312 P. Bentuk gerbang roda secara berkesan membayangkan geometri sayap sisi. Di bahagian hadapan, ia adalah struktur, mewujudkan sambungan yang kuat antara roda dan telaga dengan tidak mengikuti sepenuhnya kontur bulatan tayar. Sayap belakang menonjol dari pinggang seperti bunian, membentuk otot belakang yang kuat, mengelilingi bahagian hadapan roda, dan kemudian secara beransur-ansur meruncing ke arah ekor, menambah daya hidup yang kuat pada tiga perempat bidang penglihatan. Satu lagi elemen utama ialah pintu rama-rama, yang menyepadukan kotak udara untuk membimbing udara ke radiator yang dipasang di sisi; bentuk arca yang terhasil memberikan pintu bahu yang berbeza, yang menampung pengambilan udara, dan menyekat secara visual Potongan menegak kaca angin disambungkan. Permukaan pintu yang boleh dilihat, pinggir hadapan yang membentuk bahagian belakang perumah roda hadapan, juga membantu menguruskan aliran udara dari roda hadapan. Rawatan permukaan ini juga mengingatkan rawatan permukaan kereta, seperti 512 S, yang sebahagiannya menginspirasikan kod gaya Daytona SP3. Cermin pandang belakang telah dialihkan ke hadapan pintu ke bahagian atas sayap, sekali lagi mengingatkan prototaip sukan pada tahun 1960-an. Kedudukan ini dipilih untuk memberikan pandangan yang lebih baik dan mengurangkan pengaruh cermin pandang belakang terhadap aliran udara yang masuk ke pintu masuk. Bentuk penutup cermin dan rod telah diperhalusi oleh simulasi CFD khusus untuk memastikan aliran tidak terganggu ke dalam salur masuk udara. Dengan kata lain, pandangan belakang tiga suku kereta itu lebih penting kerana ia menunjukkan sepenuhnya bentuk asal Daytona SP3. Pintu adalah volum terpahat, menghasilkan bentuk dihedral yang berbeza. Bersama-sama dengan otot sayap belakang yang kuat, ia mencipta rupa baharu untuk pinggang. Peranan pintu adalah untuk memanjangkan permukaan penutup roda hadapan dan mengimbangi bahagian belakang yang megah, mengubah volum sayap sisi secara visual dan memberikan rupa teksi yang lebih memandang ke hadapan. Lokasi radiator sisi membolehkan seni bina ini menyesuaikan diri dengan kereta sport. Bahagian hadapan Daytona SP3 didominasi oleh dua sayap yang mengagumkan, yang mempunyai mahkota luar dan dalam: yang terakhir menyelam ke dalam dua lubang di hud untuk menjadikan sayap kelihatan lebih lebar. Hubungan antara persepsi kualiti yang dihasilkan oleh bumbung luaran dan kesan aerodinamik bumbung dalaman menekankan cara penggayaan dan teknologi dikaitkan secara erat dalam kereta ini. Bampar hadapan mempunyai gril tengah yang lebar, terdiri daripada dua tiang dan satu siri bilah mendatar yang disusun, dibentuk oleh tepi luar bampar. Ciri pemasangan lampu depan ialah panel alih atas mengingatkan lampu depan pop timbul supercar awal. Ini adalah tema yang dihargai dalam tradisi Ferrari, memberikan kereta itu penampilan yang agresif dan minimalis. Dua bampar, merujuk kepada aeroflicks pada 330 P4 dan prototaip sukan lain, muncul dari pinggir luar lampu depan, menambahkan lagi ekspresi pada bahagian hadapan kereta. Badan belakang menekankan penampilan kuat sayap dengan mengulangi tema mahkota berkembar dan meningkatkan volum tiga dimensinya dengan bolong aerodinamik. Kokpit tirus padat digabungkan dengan sayap untuk membentuk ekor yang kuat, dan elemen tulang belakang tengah diinspirasikan oleh 330 P4. Enjin V12 yang disedut secara semula jadi adalah jantung hidup Ferrari Icona baharu, dan ia bersinar di hujung tulang belakang ini. Satu siri bilah mendatar melengkapkan bahagian belakang, menghasilkan kesan volum keseluruhan yang ringan, radikal dan berstruktur, memberikan Daytona SP3 penampilan futuristik dan memberi penghormatan kepada logo DNA Ferrari. Pemasangan lampu belakang terdiri daripada jalur pemancar cahaya mendatar di bawah spoiler dan disepadukan ke dalam barisan pertama bilah. Paip ekzos dwi terletak di tengah bahagian atas peresap, yang meningkatkan keagresifannya dan melengkapkan reka bentuk melebarkan kereta secara visual. Malah kokpit Daytona SP3 mendapat inspirasi daripada model Ferrari bersejarah seperti 330 P3/4, 312 P dan 350 Can-Am. Bermula dari idea casis berprestasi tinggi, pereka bentuk dengan teliti mencipta ruang indah yang memberikan keselesaan dan kecanggihan Grand Tourer moden, sambil mengekalkan bahasa penggayaan yang sangat mudah. Ia mengekalkan idea di sebalik spesifikasi penggayaan tertentu: contohnya, papan pemuka adalah ringkas dan praktikal, tetapi moden sepenuhnya. Kusyen upholsteri biasa disambungkan terus ke casis kereta prototaip sukan, dan telah diubah menjadi tempat duduk moden yang disepadukan ke dalam badan, membentuk kesinambungan tekstur yang lancar dengan hiasan sekeliling. Beberapa elemen luaran, termasuk cermin depan, mempunyai kesan positif terhadap seni bina dalaman. Dilihat dari sisi, potongan rasuk bumbung cermin depan membentuk satah menegak yang membahagikan kokpit kepada dua dan memisahkan kawasan berfungsi panel instrumen dari tempat duduk. Seni bina ini dengan bijak mencapai prestasi sukar yang sangat sporty dan sangat elegan. Bahagian dalaman Daytona SP3 bertujuan untuk menyediakan persekitaran pemanduan yang selesa untuk pemandu dan penumpang dengan menggunakan isyarat tipikal kereta lumba. Idea utama adalah untuk meluaskan kabin secara visual dengan mewujudkan jurang yang jelas antara kawasan papan pemuka dan dua tempat duduk. Malah, yang terakhir adalah sebahagian daripada kesinambungan tekstur yang lancar, dan hiasannya memanjang sehingga ke pintu, menghasilkan semula fungsi elegan tipikal prototaip sukan. Apabila pintu dibuka, sambungan hiasan yang sama juga boleh dilihat di kawasan ambang pintu. Papan pemuka mengikut falsafah yang sama: di sini struktur Daytona SP3 bermaksud hiasan itu memanjang hingga ke suku lampu, merangkumi keseluruhan kawasan yang disambungkan ke cermin depan. Panel instrumen yang ramping dan tegang kelihatan hampir terapung di dalam hiasan dalaman. Tema penggayaannya dibangunkan pada dua peringkat: cangkerang yang dipangkas atas mempunyai rupa arca yang bersih, dipisahkan daripada cangkerang bawah oleh tekstur yang jelas dan sempadan berfungsi. Semua kawalan sentuh HMI tertumpu di bawah garisan ini. Tempat duduk disepadukan ke dalam casis, jadi ia mempunyai reka bentuk salutan ergonomik yang tipikal bagi kereta berprestasi tinggi, tetapi ia juga mempunyai butiran halus yang menjadikannya unik. Sambungan tekstur antara tempat duduk dan lanjutan tema ke kawasan trim bersebelahan dan beberapa kesan kelantangan adalah mungkin kerana ia tetap, dan pelarasan pemandu dijaga oleh kotak pedal boleh laras. Pemisahan yang jelas antara kawasan teknikal dan penghuni kokpit juga membolehkan volum tempat duduk memanjang sehingga ke lantai. Malah sandaran kepala merujuk kepada pesaing mereka, tetapi di bahagian kedua, ia disepadukan ke tempat duduk sekeping, manakala dalam Daytona SP3, ia adalah bebas. Kerusi tetap dan struktur kotak pedal boleh laras bermakna ia boleh dipasang pada fascia belakang, yang turut membantu mengurangkan berat kokpit secara visual. Reka bentuk panel pintu juga membantu untuk meluaskan kokpit secara visual. Beberapa kawasan trim telah ditambahkan pada panel gentian karbon: pad kulit pada panel pintu setinggi bahu menguatkan sambungan dengan prototaip sukan dan menyerlahkan lagi kesan sekeliling. Walau bagaimanapun, melihat ke bawah, permukaannya terasa seperti lanjutan tempat duduk itu sendiri. Saluran ini disediakan dengan bilah ikonik di bawah trim penyambung antara tempat duduk, elemen fungsinya terletak di hujungnya. Di hadapannya ialah pintu syif yang diperkenalkan semula ke dalam rangkaian SF90 Stradale. Walau bagaimanapun, di sini, ia dinaikkan dan terasa hampir digantung dalam kelantangan di sekelilingnya. Struktur berakhir dengan tiang tengah gentian karbon, yang kelihatan menyokong keseluruhan papan pemuka. Untuk menjadikan Daytona SP3 V12 paling menarik di pasaran, Ferrari memilih enjin 812 Competizione sebagai titik permulaan, tetapi menempatkannya semula di kedudukan tengah dan belakang untuk mengoptimumkan susun atur pengambilan dan ekzos serta kecekapan kuasa bendalir. Hasilnya ialah enjin F140HC ialah enjin pembakaran dalaman paling berkuasa dalam sejarah Ferrari, memberikan kuasa besar 840 cv, dengan kuasa dan bunyi yang menggembirakan seperti Prancing Horse V12 yang tipikal. Enjin ini mempunyai bentuk 65° V di antara tebing silindernya dan mengekalkan anjakan 6.5 liter dari pendahulunya F140HB. Enjin ini dibawa oleh 812 Competizione dan mewarisi peningkatannya. Terima kasih kepada runut bunyinya yang menakjubkan—yang diperoleh melalui kerja yang disasarkan pada saluran masuk dan ekzos—dan kotak gear 7-kelajuan yang kini lebih pantas dan lebih memuaskan, semua perkembangan telah meningkatkan prestasi sistem kuasa, Kategori menetapkan penanda aras baharu lebih daripada sebelumnya, terima kasih kepada pembangunan strategi khusus. Kelajuan maksimum 9,500 rpm dan keluk tork yang cepat meningkat kepada kelajuan maksimum memberikan pemandu dan penumpang rasa kuasa dan pecutan tanpa had. Melalui penggunaan rod penyambung titanium yang 40% lebih ringan daripada keluli dan penggunaan bahan yang berbeza untuk omboh, perhatian khusus telah diberikan untuk mengurangkan berat dan inersia enjin. Pin omboh baharu menggunakan rawatan karbon seperti berlian (DLC), yang boleh mengurangkan pekali geseran untuk meningkatkan prestasi dan penggunaan bahan api. Aci engkol telah diseimbangkan semula dan kini 3% lebih ringan. Injap membuka dan menutup dengan menggelongsorkan pengikut jari, yang diperoleh daripada F1, direka untuk mengurangkan jisim dan menggunakan kontur injap berprestasi tinggi. Pengikut jari gelongsor juga mempunyai salutan DLC, dan fungsinya adalah menggunakan tapet hidraulik sebagai tumpu pergerakannya untuk menghantar tindakan sesondol (juga dengan salutan DLC) ke injap. Sistem pengambilan telah direka semula sepenuhnya: Manifold dan ruang penggalak kini lebih padat untuk mengurangkan panjang keseluruhan saluran masuk dan memberikan kuasa pada kelajuan tinggi, manakala sistem saluran masukan geometri berubah-ubah mengoptimumkan tork pada semua kelajuan enjin Curve. Sistem ini membenarkan panjang pemasangan port pengambilan diubah secara berterusan untuk menyesuaikannya dengan selang pencucuhan enjin untuk memaksimumkan cas dinamik dalam silinder. Sistem hidraulik khas mengawal penggerak dan dikawal oleh ECU dalam gelung tertutup untuk melaraskan panjang dan kedudukan port pengambilan mengikut beban enjin. Digabungkan dengan profil sesondol yang dioptimumkan, sistem pemasaan injap boleh ubah mencipta sistem puncak tekanan tinggi yang tidak pernah berlaku sebelum ini yang memerlukan kuasa pada kelajuan tinggi tanpa mengorbankan sebarang tork pada kelajuan rendah dan sederhana. Hasilnya ialah sensasi pecutan pantas yang berterusan, yang akhirnya menghasilkan kuasa yang menakjubkan pada kelajuan maksimum. Strategi pengurusan sistem suntikan terus petrol (bar GDI 350) telah dibangunkan lagi: ia kini termasuk dua pam petrol, empat rel bahan api dengan penderia tekanan, dan menyediakan maklum balas untuk sistem kawalan tekanan gelung tertutup dan penyuntik elektronik. Berbanding dengan 812 Superfast, penentukuran masa dan jumlah bahan api yang disuntik semasa setiap suntikan, selain meningkatkan tekanan suntikan, juga boleh mengurangkan pelepasan bahan pencemar dan pembentukan zarah sebanyak 30% (kitaran WLTC). Sistem pencucuhan dipantau secara berterusan oleh ECU (ION 3.1). ECU (ION 3.1) mempunyai sistem aruhan ion yang boleh mengukur arus pengionan untuk mengawal pemasaan pencucuhan. Ia juga mempunyai fungsi percikan tunggal dan berbilang percikan, sesuai untuk penyalaan berbilang campuran bahan api udara untuk mencapai penghantaran kuasa yang lancar dan bersih. ECU juga mengawal pembakaran dalam kebuk pembakaran untuk memastikan enjin sentiasa berfungsi di bawah keadaan kecekapan termodinamik tertinggi, berkat strategi yang kompleks untuk mengenal pasti nombor oktana bahan api dalam tangki bahan api. Membangunkan pam minyak anjakan berubah baharu yang boleh mengawal tekanan minyak secara berterusan ke atas keseluruhan julat kerja enjin. Injap solenoid yang dikawal oleh ECU enjin dalam gelung tertutup digunakan untuk mengawal anjakan pam dari segi aliran dan tekanan, dan hanya menyediakan jumlah minyak yang diperlukan untuk memastikan operasi dan kebolehpercayaan enjin pada setiap titiknya. operasi. Adalah penting untuk Untuk mengurangkan geseran dan meningkatkan prestasi mekanikal, minyak enjin dengan kelikatan yang lebih rendah daripada V12 sebelumnya digunakan, dan keseluruhan saluran paip penghapus telah menjadi lebih telap untuk meningkatkan kecekapan. Untuk memastikan pemandu Daytona SP3 sama persis dengan kereta mereka, reka bentuk kejuruteraannya sangat bergantung pada kepakaran ergonomik yang dibangunkan oleh Maranello dalam Formula Satu. Hakikat bahawa tempat duduk disepadukan dalam casis bermakna kedudukan pemanduan lebih tinggi daripada Ferrari lain dalam siri ini. Malah, lokasinya hampir sama dengan tempat duduk tunggal. Ini membantu mengurangkan berat dan mengekalkan ketinggian kereta pada 1142 mm, sekali gus mengurangkan seretan. Kotak pedal boleh laras bermakna setiap pemandu boleh mencari kedudukan yang paling selesa. Stereng Daytona SP3 menggunakan antara muka manusia-mesin (HMI) yang sama seperti SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider dan 296 GTB, meneruskan konsep Ferrari "hands on the steering, eyes on the road". Kawalan sentuh bermakna pemandu boleh mengawal 80% fungsi Daytona SP3 tanpa menggerakkan kedua-dua tangan, dan skrin definisi tinggi melengkung 16 inci boleh menghantar serta-merta semua maklumat berkaitan pemanduan. Casis dan cangkerang badan Daytona SP3 dibuat sepenuhnya daripada bahan komposit. Teknologi ini secara langsung diperolehi daripada perlumbaan Formula Satu dan memberikan berat dan nisbah kekakuan/berat struktur yang sangat baik. Untuk meminimumkan berat kereta, turunkan pusat graviti dan memastikan struktur padat, pelbagai komponen seperti struktur tempat duduk disepadukan ke dalam casis. Bahan komposit aero telah digunakan, termasuk gentian karbon T800 untuk tab mandi, yang diletakkan dengan tangan untuk memastikan bilangan gentian yang betul di setiap kawasan. Gentian karbon T1000 digunakan untuk pintu dan ambang dan penting untuk perlindungan kokpit, kerana ciri-cirinya menjadikannya sesuai untuk perlanggaran sisi. Oleh kerana sifat rintangan Kevlar®, ia juga digunakan di kawasan yang paling terdedah kepada kejutan. Teknologi pengawetan autoklaf mencerminkan teknologi pengawetan formula 1, yang dijalankan dalam dua peringkat pada 130°C dan 150°C. Komponen dibungkus dalam beg vakum untuk menghapuskan sebarang kecacatan laminasi. Pirelli telah membangunkan tayar khusus untuk Daytona SP3: P Zero Corsa baharu dioptimumkan untuk prestasi basah dan kering, dengan perhatian khusus terhadap kestabilan kereta dalam situasi cengkaman rendah. Icona baharu turut dilengkapi dengan versi terbaru Ferrari SSC-6.1-buat pertama kali dilengkapi enjin pertengahan belakang V12, termasuk FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) untuk meningkatkan prestasi selekoh. Sistem kawalan dinamik sisi bertindak pada tekanan brek pada kaliper untuk mengawal sudut yaw kereta dalam pemanduan melampau, dan boleh diaktifkan dalam mod "Perlumbaan" dan "CT-Off" Manettino. Penggunaan struktur pertengahan ke belakang dan casis komposit juga mengoptimumkan pengagihan berat antara gandar, menumpukan jisim di sekitar pusat graviti. Pilihan ini, digabungkan dengan kerja yang dilakukan pada enjin, memberikan nisbah berat/kuasa yang memecahkan rekod dan data pecutan 0-100 km/j dan 0-200 km/j. Matlamat Daytona SP3 adalah untuk memperkenalkan penyelesaian aerodinamik untuk menjadikannya Ferrari dengan tahap kecekapan udara pasif tertinggi. Ini memerlukan perhatian yang tinggi terhadap perincian apabila mereka bentuk kualiti pelesapan haba untuk mencapai pelesapan haba yang cekap. Oleh itu, pengurusan udara panas adalah penting untuk menentukan susun atur yang mengintegrasikan sebanyak mungkin dengan konsep aerodinamik keseluruhan. Peningkatan dalam output kuasa enjin F140HC bermakna peningkatan yang sepadan dalam kuasa haba yang mesti dilesapkan, dengan itu meningkatkan kualiti sinaran penyejuk. Memandangkan penyelesaian aerodinamik yang diperlukan di bahagian hadapan bermakna pertama sekali, kita mesti menumpukan pada pembangunan kecekapan penyejukan. Oleh itu, kerja terperinci dimasukkan ke dalam reka bentuk perumahan kipas, bukaan di bahagian bawah badan kenderaan untuk udara panas yang meletihkan, dan saluran masuk, semuanya dioptimumkan untuk mengelakkan peningkatan saiz radiator hadapan. Banyak kajian telah dilakukan ke atas reka bentuk sayap sisi, yang mendapat manfaat daripada susun atur jisim kotak gear dan minyak enjin yang berseri dan menggerakkannya ke tengah kereta. Penyelesaian ini membuka jalan untuk penyepaduan saluran sisi ke dalam pintu, membolehkan paip pengambilan udara radiator bergerak ke hadapan dalam casis. Oleh itu, sayap hadapan mencipta bahagian yang ideal untuk saluran masuk dan menangkap udara segar, yang juga sangat berkesan dalam menyejukkan radiator. Penutup enjin menunjukkan tahap integrasi tinggi fungsi aerodinamik dalam reka bentuk. Ia mempunyai struktur tiang tengah yang boleh memasukkan udara segar ke dalam salur udara enjin dan menyediakan saluran keluar untuk mengeluarkan udara panas dari ruang enjin. Pengambilan udara enjin terletak berdasarkan reka bentuk tulang belakang untuk memendekkan jarak ke penapis udara dan meminimumkan kerugian. Kerana interaksinya dengan bolong yang terletak di antara bilah bampar belakang, alur membujur yang memisahkan bahagian tulang belakang daripada badan belakang bersepadu boleh menghilangkan haba enjin dan menangkap udara segar. Susun atur yang digunakan untuk pengurusan terma mewujudkan kawasan yang boleh digunakan oleh pasukan aerodinamik, dengan itu memaksimumkan kecekapan keseluruhan. Ini dicapai dengan memfokuskan pada menyempurnakan integrasi antara volum dan permukaan dan dengan memperkenalkan konsep bawah badan baharu yang berfungsi secara sinergi dengan bahagian atas badan, tanpa memerlukan penyelesaian aerodinamik yang aktif. Bahagian hadapan Daytona SP3 adalah gabungan bentuk dan fungsi yang sangat harmoni. Pada kedua-dua belah gril radiator pusat terdapat saluran brek dan saluran masuk udara. Laluan ini mengeluarkan udara melalui saluran keluar pada kedua-dua belah hud, membentuk saluran yang membantu menjana daya bawah hadapan. Di bawah lampu hadapan terdapat dua kupasan pneumatik untuk meningkatkan daya bawah. Sayap yang disusun secara menegak di sudut bampar memandu aliran udara ke dalam gerbang roda, mengurangkan seretan dengan melaraskan semula aliran udara di sepanjang sayap sisi, dan termasuk turbulensi yang dijana oleh bangun roda. Geometri tiupan bampar hadapan bukan satu-satunya elemen yang menguruskan aliran rusuk untuk mengurangkan seretan. Profil jejari roda juga menyumbang, begitu juga reka bentuk menegak bahagian tepi itu sendiri. Yang pertama meningkatkan udara yang ditarik dari telaga roda dan menjajarkan semula bangun dengan aliran udara di sepanjang sayap sisi. Luas permukaan yang mencukupi yang terakhir bertindak sebagai plat tongkang, membawa bangun roda hadapan lebih dekat ke permukaan dan mengurangkan saiz sisi bangun, dengan itu mengurangkan seretan. Reka bentuk tongkang juga menyembunyikan saluran udara sebenar dari roda hadapan dengan baik, berventilasi sebelum roda belakang. Penyelesaian ini membantu untuk mendapatkan lebih banyak prestasi lantai daripada daya bawah dan rintangan. Pembangunan bahagian bawah bertujuan untuk meningkatkan prestasi keseluruhan lantai, memperkenalkan satu siri peralatan khusus untuk menjana pusaran tempatan. Yang penting, menurunkan ketinggian bahagian bawah badan bermakna menggerakkan daya sedutan puncak lebih dekat ke jalan, dengan itu meningkatkan kecekapan peralatan yang menggunakan kesan tanah. Dua pasang profil melengkung di hadapan roda hadapan menggunakan sudut relatifnya kepada aliran udara untuk menghasilkan pusaran yang kuat dan stabil, yang berinteraksi dengan bahagian bawah badan dan roda hadapan untuk menjana daya bawah dan mengurangkan seretan. Penjana vorteks lain telah dioptimumkan dan diposisikan untuk hampir mengelak bahagian bawah badan hadapan. Penjana vorteks luar dipasang pada lubang gerbang roda dalam di pinggir casis, dan mempunyai kesan yang sama seperti plat tongkang Formula 1: pusaran yang dijana melindungi bahagian bawah badan daripada belakang roda hadapan, dengan itu mengurangkan gangguan dengan bahagian tengah lantai. Aliran yang lebih berkesan. Kawasan pembangunan yang paling penting untuk downforce ialah spoiler belakang. Untuk mengimbangi daya bawah hadapan dan belakang dengan betul, jurutera memanfaatkan sepenuhnya peluang yang dicipta oleh pengambilan udara enjin yang diubah kedudukan dan reka bentuk lampu belakang baharu. Kedua-dua penyelesaian ini bermakna spoiler boleh dipanjangkan untuk menduduki keseluruhan lebar kereta. Bukan sahaja permukaannya bertambah lebar, malah bibir juga dipanjangkan ke belakang, yang membantu meningkatkan daya bawah tanpa mengurangkan seretan. Penyelesaian yang paling inovatif, serta ciri penentu kereta, boleh didapati di bahagian belakang bahagian bawah: cerobong lantai disambungkan oleh saluran menegak ke dua bidai bersepadu di sayap belakang. Sedutan semula jadi yang dihasilkan oleh lenturan sayap memaksimumkan aliran udara melalui saluran dan mewujudkan sambungan hidrodinamik antara aliran udara di bahagian bawah badan dan bahagian atas badan. Ciri ini membawa tiga faedah langsung: Pertama, ia mengurangkan sekatan bawah badan dengan meningkatkan aliran udara di bawah bahagian bawah badan hadapan, meningkatkan daya bawah dan menggerakkan keseimbangan udara ke hadapan untuk menambah baik selekoh. Kedua, peningkatan dalam pecutan aliran tempatan yang dihasilkan oleh geometri pengambilan udara di atas lantai mewujudkan daya sedutan yang sangat kuat, yang meningkatkan tekanan belakang. Akhirnya, spoiler belakang juga mendapat manfaat daripada aliran udara tambahan dari pengatup sayap belakang. Disebabkan pemasangan paip ekzos pada kedudukan tengah yang lebih tinggi, kawasan pembangunan akhir adalah untuk meningkatkan volum pengembangan peresap dalam satah menegak dan mendatar. Oleh itu, ruang kosong tertumpu boleh didedikasikan untuk penyelesaian yang serupa dengan peresap berganda. Malah, penyebar membenarkan aliran udara berkembang pada dua tahap berbeza dan memberikan konotasi yang kuat ke bahagian belakang, mewujudkan bentuk jambatan yang kelihatan terapung dalam jumlah ekor. Konsep ini menggunakan tenaga tinggi dari kawasan pusat aliran untuk membimbing udara di dalam dan di luar struktur "jambatan" pusat dengan berkesan. Ini bermakna bahawa aliran melalui luar saluran pusat akan memberikan tenaga kepada saluran dalaman, dengan itu meningkatkan kecekapan keseluruhan peresap. Daytona SP3 mempunyai cermin depan lilit di mana kaca memanjang ke permulaan bahagian atas keras boleh tanggal. Apabila memandu tanpa hardtop, NORD disepadukan ke dalam pengedap atasnya untuk memandu aliran melalui rasuk atas dengan tepat. Bahagian tengah kawasan gelung anti-gulung akan tenggelam mengikut bentuk sokongan badan belakang dan hud, dengan itu meminimumkan kemungkinan aliran ekor melencong ke rasuk bumbung belakang kembali ke kawasan antara tempat duduk. Aliran udara di belakang tingkap sisi dipandu oleh fascia belakang di belakang sandaran kepala ke alur tengah yang dilindungi oleh pemesong angin untuk pengudaraan di luar kokpit.