नम्र फलाम छलनी

यी इन्जिनहरूमा पानी इन्जेसन, क्षय, भागहरू ढिलो वा टुट्ने, र अनगिन्ती अन्य समस्याहरू जस्ता चीजहरूबाट हुने क्षतिको कारणले गर्दा, तपाईंको समुद्री इन्जिन मर्मतसम्भारको शीर्षमा रहनु महत्त्वपूर्ण छ।
पुरानो भनाई कि डुङ्गा भनेको पानीमा प्वाल हो जसमा तपाईले पैसा फाल्नुहुन्छ, डुङ्गाहरू र तिनीहरूका इन्जिनहरू धेरै महँगो छन्। पहिलो स्थानमा उच्च-अन्त समुद्री इन्जिनहरू किन्न र तिनीहरूलाई शीर्ष अवस्थामा राख्न निश्चित रूपमा गहिरो जेबहरू लिन्छ।
यी इन्जिनहरूमा पानी इन्जेसन, क्षय, भागहरू ढिलो वा टुट्ने, र अनगिन्ती अन्य समस्याहरू जस्ता चीजहरूबाट हुने क्षतिको कारणले गर्दा, तपाईंको समुद्री इन्जिन मर्मतसम्भारको शीर्षमा रहनु महत्त्वपूर्ण छ। जबकि एक समुद्री इन्जिन निर्माण गर्न आवश्यक आधारभूत मेसिन काम अनिवार्य रूपमा एक मोटर वाहन इन्जिन जस्तै छ, जहाँ समानता समाप्त हुन्छ।
अटोमोटिभ इन्जिनहरू भन्दा समुद्री इन्जिनहरूमा पूर्ण रूपमा फरक परिचालन वातावरण हुन्छ। तिनीहरू सामान्यतया आफ्नो अधिकांश समय क्रूज वा पूर्ण थ्रोटलमा बिताउँछन्। एउटा डुङ्गाको लागि क्रुजिङको गति राजमार्गमा घुम्ने अटोमोबाइलको भन्दा धेरै फरक छ। यी धेरै समुद्री इन्जिनहरूको लागि क्रूजिङ आरपीएम ड्राइभ अनुपात र प्रोप साइजमा निर्भर गर्दै 3,500 देखि 4,000 आरपीएम हुन्छ। तुलनात्मक रूपमा, एक सामान्य मोटर वाहन इन्जिनले राजमार्ग गतिमा 1,600 देखि 2,000 rpm मात्र घुमाउँछ।
फुल थ्रोटल पनि फरक छ। समुद्री इन्जिनको साथ, यो साँच्चै पूर्ण थ्रॉटल हो जुन 5,500 देखि 7,500 rpm वा लामो समय (सम्भवतः घण्टा) को लागी, जसले इन्जिन र यसको भित्री भागहरूमा धेरै तनाव दिन्छ। धेरैजसो सडक प्रदर्शन, सर्कल ट्र्याक र सडक दौड इन्जिनहरू, तुलनात्मक रूपमा, छोटो फटमा मात्र पीक आरपीएमहरू देख्छन्, र ड्राइभर थ्रॉटल अन र अफ हुँदा लगातार आरपीएम परिवर्तन गर्दैछन्। धेरैजसो यात्री कार इन्जिनहरूले विरलै 4,500 rpm को उच्च पक्ष देख्छन् र तिनीहरूको अधिकांश समय अपेक्षाकृत कम rpm मा सुस्त वा लोड गर्न बिताउँछन्। ड्र्याग रेस र ट्र्याक्टर पुल मोटर्सको साथ, थ्रॉटल बन्द नभएसम्म र इन्जिन निष्क्रिय अवस्थामा नआएसम्म पूर्ण थ्रोटल केही सेकेन्डको लागि मात्र रहन्छ।
डुङ्गा र कारहरू बीचको अर्को महत्त्वपूर्ण भिन्नता यो हो कि डुङ्गाहरू तटमा छैनन्। मोटर सधैं डुङ्गा अगाडि धकेल्छ। त्यहाँ कुनै ब्याकअप छैन र डुङ्गाले ब्रेक लगाउनको लागि इन्जिन प्रयोग गर्न सक्दैन। यदि एक अनुभवहीन चालकले पूर्ण थ्रोटल दौडिरहेको छ र अचानक थ्रोटलमा छोड्छ भने, एउटा सानो डुङ्गा नाक डुब्न सक्छ र पल्टन पनि सक्छ!
लगातार लोड र उच्च आरपीएम अन्तर्गत दौडने तनावको मतलब समुद्री इन्जिनहरू वास्तवमै कडा बनाउनु पर्छ। यसको मतलब नक्कली र बिलेट क्र्याङ्कहरू, नक्कली, बिलेट वा स्टिल जडान गर्ने रडहरू, नक्कली पिस्टनहरू, डक्टाइल आइरन र स्टिलका घण्टीहरू, एआरपी रड बोल्टहरू र हेड बोल्टहरू, स्टेनलेस स्टील भल्भहरू, उच्च गुणस्तरको भल्भ स्प्रिङहरू, नक्कली एल्युमिनियम जस्ता उत्कृष्ट भागहरू मात्र होइन। वा स्टिल प्रदर्शन रकरहरू, बाक्लो-भित्ता वा ठूलो पुशरोडहरू, रोलर लिफ्टरहरू, र डबल रोलर चेन वा बेल्ट क्याम ड्राइभहरू। यदि तपाईं समुद्री इन्जिन टिक्न चाहनुहुन्छ भने त्यहाँ कुनै काट्ने कुनाहरू छैनन्।
पानी (विशेष गरी नुन पानी) को सम्पर्कमा आएको कुनै पनि चीज जंग प्रतिरोधी हुनुपर्छ। यसको मतलब एल्युमिनियम हेडहरू र इनटेक मेनिफोल्डहरू, स्टेनलेस स्टील वा कांस्य प्लम्बिंग र फिटिंगहरू, पीतल वा स्टेनलेस फ्रिज प्लगहरू, र ब्लक, तेल प्यान, भल्भ कभरहरू र समय कभरको लागि केही प्रकारको समुद्री रंग वा एन्टी-क्रोसिभ कोटिंगको लागि एनोडाइज्ड कोटिंगहरू।
किनभने समुद्री इन्जिनहरू धेरैजसो समय कडा चलिरहेका हुन्छन्, तिनीहरूलाई धेरै चिसो चाहिन्छ। बाहिरी पानी चिसो प्रयोग गर्ने डुङ्गाहरूले डुङ्गा मुनि वा स्टर्न ड्राइभमा इनलेट पोर्ट मार्फत चिसो प्रणालीमा पानी चुस्छन्। एउटा छुट्टै पानी पम्पले पानी भित्र तान्छ र यसलाई मोटर (मेकानिकल वा बिजुली) मा दोस्रो पानी पम्पमा लैजान्छ। पानी पम्पहरूमा जंग प्रतिरोधी इम्पेलरहरू, कभरहरू र आवासहरू हुनुपर्छ।
धेरै इनबोर्ड इन्जिनहरूमा वाटर-कूल्ड निकास मेनिफोल्डहरू प्रयोग गरिन्छ। तातो एक्सचेंजर आउने पानीको तापक्रम बढाउन प्रयोग गर्न सकिन्छ। पानी चिसो मेनिफोल्डहरूले डुङ्गाहरूमा तातो निर्माण रोक्न मद्दत गर्दछ जहाँ इन्जिनहरू ढाकिएको डिब्बामा हुन्छन्।
समुद्री इन्जिनमा निरन्तर लोड हुनुको अर्थ यो धेरै चिसो भए पनि तातो चल्छ। अधिक गर्मीले थर्मल विस्तारको कारण बनाउँछ, त्यसैले तपाईंले स्कफिङको जोखिम कम गर्न अलि बढी पिस्टन-देखि-सिलिन्डर क्लियरेन्सलाई अनुमति दिनुपर्छ। भल्भ गाईडहरूको लागि त्यस्तै। राम्रो तातो स्थानान्तरणको लागि निकास भल्भ सीटहरू पनि फराकिलो हुनुपर्छ, र छिटो तातो स्थानान्तरण प्रवर्द्धन गर्न सिटहरू तामा मिश्रित हुनुपर्छ।
विशेष कोटिंग्सले पनि महत्त्वपूर्ण भागहरूमा तातो क्षति रोक्न मद्दत गर्न सक्छ। पिस्टन स्कर्ट र बियरिङहरूमा घर्षण-कम गर्ने एन्टी-स्कफ कोटिंगले थप बीमा प्रदान गर्न सक्छ, जबकि ताप प्रतिबिम्बित र फैलाउने कोटिंग्सले इन्जिनको अन्य ठाउँमा ताप व्यवस्थापन गर्न मद्दत गर्न सक्छ।
छालहरू उत्पादन गर्ने माथि-डाउन कम्पनहरूको कारणले समुद्री इन्जिनलाई ल्युब राख्नु पनि चुनौती हो। तेल प्यानहरू बलियो हुनुपर्छ र प्रशस्त क्षमता हुनुपर्छ, त्यसैले मोटरमा तेल समाप्त हुँदैन। यो जहाँ तेल छ त्यहीँ राख्नको लागि यसमा बाफल्स र विन्डेज ट्रे पनि हुनु आवश्यक छ। एक बाह्य तेल कूलर पनि गर्मी व्यवस्थापन गर्न आवश्यक छ, र एक तेल तापमान थर्मोस्टेट सामान्यतया प्रणाली को भाग हो त्यसैले चिसो तेल कूलर बाइपास र सामान्य अपरेटिङ तापमान मा छिट्टै आउन सक्छ। तेल पम्प र पिकअप ट्यूब पनि ब्रेस्ड हुनुपर्छ र सबै कम्पन सामना गर्न पम्पमा ट्युब ब्रेज गरिएको छ र यसले अनुभव गर्नेछ।
साँच्चै उच्च आउटपुट इन्जिनहरूमा (1,000 अश्वशक्ति वा बढी), ड्राई सम्प तेल प्रणाली सामान्यतया मोटरमा तेलको निरन्तर आपूर्ति सुनिश्चित गर्न जाने सबैभन्दा राम्रो तरिका हो।
समुद्री इन्जिनको सेवा जीवन 500 देखि 600 घण्टा सम्म हुन सक्छ, जबकि 1,000 एचपी-प्लस इन्जिनको 200 देखि 300 घण्टा मात्र हुन सक्छ। केही समुद्री इन्जिन निर्माणकर्ताहरूले प्रयोगको 200 घण्टा पछि भल्भ स्प्रिङहरू र हाइड्रोलिक रोलर लिफ्टरहरू ताजा गर्न सिफारिस गर्छन्।
यो आवश्यक छ कि समुद्री इन्जिन निर्माणकर्ताहरूले यी इन्जिनहरूलाई पूर्ण रूपमा निर्माण र पुनर्निर्माण गर्नुहोस्। यदि एक ग्राहकले भर्खरै एक इन्जिनमा एक टन पैसा खर्च गर्यो जुन रोकिएको छैन, ऊ खुसी ग्राहक वा दोहोर्याउने ग्राहक बन्ने छैन।
यी इन्जिनहरू भित्र र बाहिरका सबै चीजहरू दौडने र छालहरू ठोक्ने झटका लिन सक्षम छन्, q टायलर क्रोकेट मरीन इन्जिनका टायलर क्रोकेट भन्छन्। सबै कुरा कम्पन प्रमाण हुनुपर्छ र सबै कुरा सुरक्षित हुनुपर्छ। धेरै पटक, हामी हाम्रा वितरकहरूमा डबल क्ल्याम्पहरू चलाउनेछौं ताकि तिनीहरू नचल्ने बेलामा तिनीहरूले कुनै नराम्रो पानीमा हिर्काउँदैनन्, र हामी लगभग प्रत्येक कम्पोनेन्टमा कोष्ठकहरू चलाउँछौं ताकि कुनै नराम्रो अवस्थामा दौडिएको झटका लिन सक्षम हुन सकियोस्। पानी।
“हामी वास्तविक गहिरो ग्रोभ v-बेल्टहरू र पुलीहरूमा पनि गयौं किनभने तपाईं कुनै नराम्रो पानीमा थ्रोटल अन र अफ हुनुहुन्छ, जसले गर्दा बेल्ट निस्कने र तपाईंलाई दौडमा खर्च हुने सम्भावना कम हुन्छ। हामी धेरै मुख्य पानीको नलीहरूमा डबल होज क्ल्याम्पहरू पनि प्रयोग गर्छौं किनभने तपाईं पानी भित्र र बाहिर आउँदा धेरै पानीको दबाब बनाउन सक्नुहुन्छ। तसर्थ, हामीले हाम्रो समुद्री स्ट्रेनरहरूमा भल्भहरू उडाइसकेका छौं किनभने दबाब दुई सय पाउन्ड भन्दा बढि हुनेछ।
"हामी हाम्रो इन्जिन भित्र धेरै कोटिंग पनि गर्छौं र हामी त्यहाँ तेलर पनि राख्छौं। हामी पिस्टन ओइलरहरू प्रयोग गर्छौं र हामी एक तेल प्रणाली प्रयोग गर्छौं जुन उपत्यकामा बोल्टहरू लिफ्टरहरूमा पनि तेल छर्नका लागि। हामी यसलाई चिसो राख्न इन्जिन मार्फत ठूलो मात्रामा पानी पाउँछौं भनेर पनि सुनिश्चित गर्छौं। ताल वा महासागरले हाम्रो इन्जिनको लागि रेडिएटरको रूपमा काम गर्दछ। हामी पम्पको एक चरणको साथ मोटरको एक छेउमा र पम्पको दोस्रो चरणको साथ मोटरको अर्को छेउमा दुई चरणको पानी पम्प प्रयोग गरेर पानीको प्रवाह सुधार गर्छौं।"
जब पानी समुद्री इन्जिनहरूको उचित प्रकार्यको लागि अत्यावश्यक छ, यो पनि नम्बर एक कारण हो कि यी इन्जिनहरू समस्यामा पर्छन् र ताजा हुन आवश्यक छ। नुन पानी सबैभन्दा ठूलो अपराधी मध्ये एक हो जब यो इन्जिन क्षतिको कारण आउँछ।
यसको धेरैजसो अन्तिम प्रयोगकर्तामा आउँछ र उनीहरूले प्रत्येक प्रयोग पछि इन्जिन (हरू) कत्तिको राम्रोसँग फ्लस गर्छन्, q हेमिटम्यान रेसिङ इन्जिनका ड्यारिल हमेटम्यान भन्छन्। pयसलाई कायम राख्नु तिनीहरूको हातमा छ र केही केटाहरू यसको बारेमा साँच्चै राम्रो छन् र यसमा धेरै भाग्यशाली छन्, र अरू केटाहरू, त्यति धेरै होइन। ”
क्रोकेटका अनुसार नुन पानीको क्षरणले एल्युमिनियमको टाउको खान्छ र समस्या निम्त्याउँछ। p हामी टाउको मिलमा राख्छौं र मैले सफा आल्मुनियम नपाउँदासम्म म एल्युमिनियमको टाउकोमा मिल्छौं, q उनी भन्छन्। p त्यसपछि मैले ती सबैलाई ब्याकअप गरी पुन: जगेर्छु।
समुद्री इन्जिन कम्पोनेन्टहरूलाई जंग र पानीको क्षतिसँग राम्रोसँग लड्न मद्दत गर्न, धेरैजसो इन्जिन निर्माणकर्ताहरूले आफ्नो निर्माणमा, विशेष गरी थप सुरक्षाको लागि पिस्टन र बियरिङहरूमा कोटिंगहरू प्रयोग गर्छन्।
“नुन पानीको प्रयोगमा, हामी पानीको ज्याकेटको भित्री भागलाई प्रोम्याक्स समुद्री कोटिंगले कोट गर्छौं। ग्यास्केटहरू सबै स्टेनलेस स्टील हुन्, र मोटरको बाहिरी भागमा मर्करी मरीन रस्ट प्रोटेक्शन पेन्टले स्प्रे गरिएको छ।"
जब इन्जिनहरू रिफ्रेसको लागि आउँछन्, सबैभन्दा सामान्य काम या त भल्भेट्रेनसँग सम्बन्धित हुन्छ वा यसमा पानीको क्षति हुन्छ। यदि हेडर फुट्छ वा टेलपाइप क्र्याक वा भल्भ टाँस्न थाल्छ र इन्जिनले पानी फिर्ता भित्र तान्न थाल्छ भने सामान्यतया समुद्री इन्जिनमा चल्छ।
किनभने इन्जिनको स्थायित्व भल्भेट्रेनको कार्यसम्पादनमा धेरै भारित हुन्छ, इन्जिनको त्यो क्षेत्र राम्रो काम गर्ने क्रममा हुनुपर्छ। टायलर क्रोकेट मरीन इन्जिनहरूले सामान्यतया प्रत्येक 250 घण्टाको बारेमा आफ्नो खुशी डुङ्गा इन्जिनहरूमा लिफ्टरहरू र भल्भ स्प्रिङहरू परिवर्तन गर्नेछन्। दौड टोलीका ग्राहकहरूका लागि, पसलले प्रत्येक छ दौडमा लिफ्टरहरू र भल्भहरू परिवर्तन गर्छ।
प्रत्येक डुङ्गा मालिकले फरक-फरक नियमितताका साथ आफ्नो डुङ्गा प्रयोग गर्ने भएकाले, यी मर्मत सम्भारहरू फरक हुनेछन्, तर तपाईंको इन्जिनलाई कहिले रिफ्रेस चाहिन्छ भनेर जान्न अझै पनि महत्त्वपूर्ण छ।
p केही केटाहरू हरेक सप्ताहन्तमा दौड गर्छन्, त्यसैले स्पष्ट रूपमा उनीहरूले आफ्नो मर्मतसम्भारको शीर्षमा रहनुपर्छ र महिनामा एक पटक दौड गर्ने केटा भन्दा चाँडो पुनर्निर्माण गर्नुपर्छ, q ह्यामिटम्यान रेसिङ इन्जिनका डेरिल हमेटम्यान भन्छन्। p 1,000 hp को लागि, यसलाई 250-300 घण्टामा पुनर्निर्माण आवश्यक हुन सक्छ। ठूलो अश्वशक्ति सामान 60 घण्टा हुन सक्छ, तिनीहरूले कसरी चलाउँछन् भन्ने आधारमा।
मरीन काइनेटिक्सका बब मदाराका अनुसार भल्भ स्प्रिङ्सको जीवन स्प्रिङको गुणस्तर, इन्जिनको पावर आउटपुट र क्रुजदेखि वाइड ओपन थ्रॉटलमा कति घण्टा चल्छ भन्ने कुरामा निर्भर गर्दछ। 502 cid मोटरमा भल्भ स्प्रिंग्सको pA सेट 300 देखि 400 घण्टा पछि प्रतिस्थापन गर्नुपर्छ, यद्यपि तिनीहरू अझै पनि हेर्छन् र जाँच गर्छन्," मदारा भन्छन्। "यो किनभने भल्भ स्प्रिंगहरू कुनै चेतावनी बिना अचानक असफल हुन सक्छ र तपाईं माफ गर्नु भन्दा सुरक्षित हुनुहुन्छ।"
जब यो समुद्री इन्जिनको कुरा आउँछ त्यो भन्दा सही कथन छैन। तपाईं अलपत्र पर्न चाहनुहुन्न किनभने तपाईंले चेतावनीहरूलाई ध्यान दिनुभएन। इन्जिन निर्माणकर्ताहरूले आफ्ना समुद्री इन्जिन ग्राहकहरूले उपयुक्त समयमा सेवा पाइरहेका छन् भनी सुनिश्चित गर्नुपर्छ, र डुङ्गा मालिकहरूले अनुपयुक्त समयमा कुनै पनि गल्ती नहोस् भन्ने सुनिश्चित गर्नका लागि आफ्ना निर्माणकर्ताहरूसँग सम्पर्कमा रहनुपर्छ। EB