Vanwege de potentiële schade bij deze motoren door zaken als waterinname, corrosie, losraken of breken van onderdelen en talloze andere problemen, is het van cruciaal belang dat u op de hoogte blijft van het onderhoud van uw scheepsmotoren.
Het oude gezegde dat een boot een gat in het water is waar je geld in gooit, bestaat niet voor niets. Boten, en hun motoren, zijn erg duur. Er zijn beslist diepe zakken nodig om überhaupt hoogwaardige scheepsmotoren te kunnen bekostigen en in topconditie te houden.
Vanwege de potentiële schade bij deze motoren door zaken als waterinname, corrosie, losraken of breken van onderdelen en talloze andere problemen, is het van cruciaal belang dat u op de hoogte blijft van het onderhoud van uw scheepsmotoren. Hoewel het basismachinewerk dat nodig is om een scheepsmotor te bouwen in essentie hetzelfde is als die van een automotor, houden de overeenkomsten daar op.
Scheepsmotoren hebben een geheel andere werkomgeving dan automotoren. Ze brengen doorgaans het grootste deel van hun tijd door op kruissnelheid of op vol gas. De kruissnelheid van een boot is heel anders dan die van een auto die over de snelweg vaart. Het kruistoerental voor veel van deze scheepsmotoren bedraagt 3.500 tot 4.000 tpm, afhankelijk van de aandrijfverhouding en de propellergrootte. Ter vergelijking: een typische automotor draait slechts 1.600 tot 2.000 tpm op snelwegsnelheden.
Vol gas is ook anders. Bij een scheepsmotor is het echt vol gas, misschien 5.500 tot 7.500 tpm of meer, gedurende lange perioden (mogelijk uren), wat veel druk legt op een motor en zijn interne onderdelen. Ter vergelijking: de meeste straatprestatie-, cirkelbaan- en wegracemotoren zien het maximale toerental alleen in korte uitbarstingen en veranderen voortdurend het toerental terwijl de bestuurder het gaspedaal in- en uitschakelt. De meeste motoren van personenauto's zien zelden de hoge kant van 4.500 tpm en brengen het grootste deel van hun tijd door met stationair draaien of laden bij relatief lage toerentallen. Bij dragrace- en tractorpull-motoren duurt volgas slechts een kwestie van seconden, totdat het gas dichtklapt en de motor weer stationair draait.
Een ander belangrijk verschil tussen boten en auto's is dat boten niet uitlopen. De motor duwt de boot altijd vooruit. Er hoeft niet achteruit te worden gereden en een boot kan de motor niet gebruiken om te remmen. Als een onervaren bestuurder volgas geeft en plotseling gas geeft, kan een kleine boot een neusduik maken en zelfs omslaan!
De belasting die gepaard gaat met het draaien onder constante belasting en hoge toerentallen betekent dat scheepsmotoren stevig, heel sterk moeten worden gebouwd. Dat betekent niets anders dan de beste onderdelen zoals gesmede en billet cranks, gesmede, billet of stalen drijfstangen, gesmede zuigers, nodulair gietijzer en stalen ringen, ARP stangbouten en kopbouten, roestvrijstalen kleppen, klepveren van topkwaliteit, gesmeed aluminium of stalen prestatie-rockers, dikwandige of extra grote duwstangen, rolheffers en dubbele rollenketting- of riemnokaandrijvingen. Als u wilt dat een scheepsmotor lang meegaat, hoeft u niet te bezuinigen.
Alles dat wordt blootgesteld aan water (vooral zout water) moet corrosiebestendig zijn. Dat betekent geanodiseerde coatings voor aluminium koppen en inlaatspruitstukken, roestvrijstalen of bronzen leidingen en fittingen, messing of roestvrijstalen vriespluggen, en een soort scheepsverf of corrosiewerende coating voor het blok, de oliecarter, de kleppendeksels en het distributiedeksel.
Omdat scheepsmotoren het grootste deel van de tijd hard draaien, hebben ze veel koeling nodig. Boten die gebruik maken van externe waterkoeling zuigen water in het koelsysteem via een inlaatpoort onder de boot of in de hekaandrijving. Een aparte waterpomp zuigt water aan en leidt dit naar een tweede waterpomp op de motor (mechanisch of elektrisch). De waterpompen moeten corrosiebestendige waaiers, deksels en behuizingen hebben.
Watergekoelde uitlaatspruitstukken worden bij veel binnenboordmotoren gebruikt. Er kan een warmtewisselaar worden gebruikt om de temperatuur van het binnenkomende water te verhogen. De watergekoelde spruitstukken helpen ook de opbouw van warmte te voorkomen in boten waarbij de motoren zich in een afgedekt compartiment bevinden.
Door de constante belasting van een scheepsmotor loopt hij warm, zelfs bij veel koeling. Meer warmte veroorzaakt een grotere thermische uitzetting, dus u moet iets meer ruimte tussen de zuiger en de cilinder toestaan om het risico op slijtage te verminderen. Idem voor de klepgeleiders. De zittingen van de uitlaatkleppen moeten ook breder zijn voor een betere warmteoverdracht, en de zittingen moeten van een koperlegering zijn om een snelle warmteoverdracht te bevorderen.
Speciale coatings kunnen ook hitteschade op kritieke onderdelen helpen voorkomen. Een wrijvingsverminderende anti-slijtagecoating op de zuigerrokken en lagers kan voor extra zekerheid zorgen, terwijl warmtereflecterende en dissiperende coatings kunnen helpen de hitte elders in de motor te beheersen.
Het gesmeerd houden van een scheepsmotor is ook een uitdaging vanwege de op en neergaande trillingen die golven veroorzaken. Oliepannen moeten sterker zijn en voldoende capaciteit hebben, zodat de motor niet zonder olie komt te zitten. Het moet ook schotten hebben en een opvangbak om de olie te houden waar ze hoort. Een externe oliekoeler is ook essentieel om de warmte te beheersen, en een olietemperatuurthermostaat maakt meestal deel uit van het systeem, zodat koude olie de koeler kan omzeilen en snel de normale bedrijfstemperatuur kan bereiken. De oliepomp en de aanzuigbuis moeten ook worden vastgezet en de buis moet aan de pomp worden gesoldeerd om alle trillingen en schokken te kunnen weerstaan.
Bij motoren met een echt hoog vermogen (1.000 pk of meer) is een dry-sump-oliesysteem meestal de beste manier om een constante olietoevoer naar de motor te garanderen.
De levensduur van een scheepsmotor kan variëren van 500 tot 600 uur, terwijl die van een motor van meer dan 1.000 pk slechts 200 tot 300 uur bedraagt. Sommige bouwers van scheepsmotoren raden aan om de klepveren en hydraulische rolheffers na 200 gebruiksuren op te frissen.
Het is absoluut noodzakelijk dat bouwers van scheepsmotoren deze motoren perfect bouwen en herbouwen. Als een klant zojuist een hoop geld heeft uitgegeven aan een motor die het niet deed, zal hij geen tevreden klant of een terugkerende klant zijn.
pAlles binnen en buiten deze motoren moet de schokken van rennen en slaan op golven kunnen opvangen,q zegt Tyler Crockett van Tyler Crockett Marine Engines. pAlles moet trillingsvrij zijn en alles moet vastgezet worden. Vaak plaatsen we dubbele klemmen op onze verdelers, zodat ze niet bewegen als ze in ruw water terechtkomen, en we plaatsen beugels op vrijwel elk onderdeel om de schok van het rennen in ruig water te kunnen opvangen. water.
“We zijn zelfs overgegaan op echte v-riemen en katrollen met diepe groeven, omdat je in ruw water het gaspedaal in- en uit moet trappen, waardoor de kans kleiner is dat een riem losraakt en je de race kost. Ook gebruiken wij op veel hoofdwaterslangen dubbele slangklemmen, omdat je bij het in- en uitstappen veel waterdruk kunt opbouwen. Daarom hebben we afblaaskleppen op onze zeefilters, omdat de druk meer dan een paar honderd pond kan bedragen.
“We brengen ook veel coatings aan in onze motoren en we plaatsen daar ook oliespuiters. We gebruiken zuigeroliespuiters en we gebruiken een oliesysteem dat in de vallei wordt vastgeschroefd om ook olie op de lifters te spuiten. We zorgen er ook voor dat we grote hoeveelheden water door de motor krijgen om deze koel te houden. Het meer of de oceaan fungeert als radiateur voor onze motoren. We verbeteren de waterstroom door een tweetrapswaterpomp te gebruiken die de ene kant van de motor voedt met de ene pomptrap en de andere kant van de motor met de tweede trap van de pomp.”
Hoewel water essentieel is voor het goed functioneren van scheepsmotoren, is het ook de voornaamste reden dat deze motoren problemen ondervinden en ververst moeten worden. Zout water is een van de grootste boosdoeners als het gaat om het veroorzaken van motorschade.
pVeel hangt af van de eindgebruiker en hoe goed hij/zij de motor(en) doorspoelt na elk gebruik,q zegt Darryl Hameetman van Hameetman Racing Engines. pHet in stand houden ervan is hun zaak en sommige jongens zijn er echt goed in en hebben er veel geluk mee, en andere jongens niet zo veel.
Volgens Crockett zal zoutwatercorrosie de aluminium koppen opvreten en problemen veroorzaken. pWe plaatsen de koppen in de molen en ik frees in de aluminium kop totdat ik schoon aluminium krijg,q zegt hij. Vervolgens las ik ze allemaal weer aan elkaar en bracht ze weer boven water.”
Om scheepsmotoronderdelen beter te helpen corrosie en waterschade te bestrijden, gebruiken de meeste motorbouwers coatings in hun constructies, vooral op de zuigers en lagers voor extra bescherming.
“Bij zoutwatertoepassingen coaten we de binnenkant van de watermantels met een Promax marine coating. De pakkingen zijn allemaal van roestvrij staal en de buitenkant van de motor is gespoten met Mercury-roestbeschermingsverf.”
Wanneer motoren worden vernieuwd, heeft het meest voorkomende werk te maken met de kleppenlijn of met waterschade. Dat is meestal waar een scheepsmotor tegenaan loopt als een kop breekt of een uitlaatpijp scheurt of als de kleppen vastlopen en de motor water weer naar binnen begint te trekken.
Omdat de duurzaamheid van de motor zwaar afhangt van de prestaties van de kleppen, moet dat deel van de motor in goede staat verkeren. Tyler Crockett Marine Engines vervangt doorgaans elke 250 uur de lifters en klepveren van de motoren van pleziervaartuigen. Voor klanten van raceteams wisselt de winkel elke zes races de lifters en klepveren.
Omdat elke booteigenaar zijn boot met verschillende regelmaat gebruikt, zullen deze onderhoudsbeurten verschillen, maar het is nog steeds van cruciaal belang om te weten wanneer uw motor ververst moet worden.
pSommige jongens racen elk weekend, dus het is duidelijk dat ze vaker op de hoogte moeten blijven van hun onderhoud en sneller moeten herbouwen dan de man die één keer per maand racet,q zegt Daryl Hameetman van Hameetman Racing Engines. pVoor 1.000 pk moet hij mogelijk binnen 250-300 uur opnieuw worden opgebouwd. De grote pk's kunnen wel 60 uur duren, afhankelijk van hoe ze ermee omgaan.'
Volgens Bob Madara van Marine Kinetics hangt de levensduur van klepveren af van de kwaliteit van de veer, het geleverde vermogen van de motor en het aantal uren dat de klep draait bij kruissnelheid tot volgas. pEen set klepveren in een 502 cid-motor moet waarschijnlijk na 300 tot 400 uur worden vervangen, ook al zien ze er nog steeds goed uit en testen ze goed”, zegt Madara. "Dat komt omdat klepveren plotseling zonder waarschuwing kunnen falen en je beter af bent dan genezen."
Er is geen betere uitspraak dan deze als het om scheepsmotoren gaat. Je wilt niet gestrand blijven omdat je de waarschuwingen niet hebt opgevolgd. Motorbouwers moeten ervoor zorgen dat hun klanten met scheepsmotoren op de juiste tijden service krijgen, en booteigenaren moeten contact houden met hun bouwers om ervoor te zorgen dat er op een ongelegen moment niets misgaat. EB
Posttijd: 12 januari 2021
