På grunn av skadepotensialet med disse motorene fra ting som vanninntak, korrosjon, deler som løsner eller går i stykker, og utallige andre problemer, er det avgjørende å holde seg på toppen av vedlikeholdet av marinemotoren.
Det gamle ordtaket om at en båt er et hull i vannet du kaster penger i, eksisterer av en grunn at båter og deres motorer er veldig dyre. Det krever definitivt dype lommer for å ha råd til avanserte marinemotorer i utgangspunktet og for å holde dem i topp stand.
På grunn av skadepotensialet med disse motorene fra ting som vanninntak, korrosjon, deler som løsner eller går i stykker, og utallige andre problemer, er det avgjørende å holde seg på toppen av vedlikeholdet av marinemotoren. Mens det grunnleggende maskinarbeidet som kreves for å bygge en marinemotor i hovedsak er det samme som en bilmotor, er det der likhetene slutter.
Marinemotorer har et helt annet driftsmiljø enn bilmotorer. De bruker vanligvis mesteparten av tiden på cruise eller full gass. Cruisehastighet for en båt er mye annerledes enn for en bil som cruiser nedover motorveien. Cruising rpm for mange av disse marinemotorene er 3500 til 4000 rpm avhengig av drivforhold og propellstørrelse. Til sammenligning vil en typisk bilmotor bare snu 1600 til 2000 o/min ved motorveihastigheter.
Full gass er også annerledes. Med en marinemotor er det virkelig full gass hele veien, kanskje 5500 til 7500 rpm eller mer i lange perioder (muligens timer), noe som legger mye stress på en motor og dens indre. Til sammenligning ser de fleste gateytelses-, sirkelbane- og landeveismotorer kun toppturtall i korte støt, og endrer stadig turtall når sjåføren er på og av gassen. De fleste personbilmotorer ser sjelden den høye siden av 4500 rpm og bruker mesteparten av tiden på tomgang eller lasting med relativt lave rpm. Med dragrace- og traktortrekkmotorer varer full gass bare i noen sekunder til gassen smekker og motoren går på tomgang igjen.
En annen viktig forskjell mellom båter og biler er at båter ikke kyster. Motoren skyver alltid båten fremover. Det er ingen rygging og en båt kan ikke bruke motoren til å bremse. Hvis en uerfaren sjåfør kjører full gass og plutselig slipper gassen, kan en liten båt nesedykke og kan til og med snu!
Påkjenningen ved å kjøre under konstant belastning og høye turtall betyr at marinemotorer må bygges tøffe, virkelig tøffe. Det betyr ingenting annet enn de beste delene som smidde og billetsvever, smidde, billett- eller stålforbindelsesstenger, smidde stempler, duktilt jern og stålringer, ARP-stangbolter og -hodebolter, rustfrie stålventiler, toppkvalitets ventilfjærer, smidd aluminium eller stålytelsesvipper, tykkveggede eller overdimensjonerte skyvestenger, rulleløftere og doble rullekjede- eller beltedrev. Det er ingen problemer hvis du vil at en marinemotor skal vare.
Alt som utsettes for vann (spesielt saltvann) må være korrosjonsbestandig. Det betyr anodiserte belegg for aluminiumshoder og inntaksmanifolder, rør og armaturer i rustfritt stål eller bronse, fryseplugger i messing eller rustfritt, og en eller annen type marin maling eller anti-korrosivt belegg for blokken, oljepanne, ventildeksler og timingdeksel.
Fordi marinemotorer kjører hardt mesteparten av tiden, krever de mye kjøling. Båter som bruker ekstern vannkjøling suger vann inn i kjølesystemet gjennom en innløpsport under båten eller i hekkdrevet. En separat vannpumpe trekker vann inn og leder det til en andre vannpumpe på motoren (mekanisk eller elektrisk). Vannpumpene må ha korrosjonsbestandige impellere, deksler og hus.
Vannkjølte eksosmanifolder brukes med mange innenbordsmotorer. En varmeveksler kan brukes til å heve temperaturen på det innkommende vannet. De vannkjølte manifoldene bidrar også til å forhindre varmeoppbygging i båter hvor motorene er i et dekket rom.
Den konstante belastningen på en marinemotor betyr at den går varm, selv med mye kjøling. Mer varme forårsaker større termisk ekspansjon, så du må tillate litt mer stempel-til-sylinder-klaring for å redusere risikoen for slitasje. Ditto for ventilføringene. Eksosventilseter bør også være bredere for bedre varmeoverføring, og seter bør være en kobberlegering for å fremme rask varmeoverføring.
Spesielle belegg kan også bidra til å forhindre varmeskader på kritiske deler. Et friksjonsreduserende anti-slipbelegg på stempelskjørtene og lagrene kan gi ekstra forsikring, mens varmereflekterende og avledende belegg kan hjelpe til med å håndtere varmen andre steder i motoren.
Å holde en marinemotor smurt er også en utfordring på grunn av opp-og-ned-vibrasjonene som bølger produserer. Oljepanner må være sterkere og ha god kapasitet, slik at motoren ikke går tom for olje. Den må også ha bafler og et vindbrett for å holde oljen der den hører hjemme. En ekstern oljekjøler er også viktig for å håndtere varmen, og en oljetemperaturtermostat er vanligvis en del av systemet slik at kald olje kan omgå kjøleren og raskt komme opp til normal driftstemperatur. Oljepumpen og oppsamlingsrøret bør også avstives og røret loddes til pumpen for å tåle all vibrasjonen og dunkingen den vil oppleve.
På motorer med veldig høy ytelse (1000 hestekrefter eller mer), er et tørrsump-oljesystem vanligvis den beste måten å gå for å sikre en konstant tilførsel av olje til motoren.
Levetiden for en marinemotor kan variere fra 500 til 600 timer, mens levetiden for en 1000 hk-pluss motor kanskje bare er 200 til 300 timer. Noen marinemotorbyggere anbefaler å friske opp ventilfjærene og hydrauliske rulleløftere etter 200 timers bruk.
Det er avgjørende at marinemotorbyggere bygger og bygger om disse motorene perfekt. Hvis en kunde nettopp har brukt massevis av penger på en motor som ikke holdt mål, kommer han ikke til å være en fornøyd kunde eller en gjentakende kunde.
pAlt på innsiden og utsiden av disse motorene må kunne tåle sjokket av å løpe og treffe bølger,q sier Tyler Crockett fra Tyler Crockett Marine Engines. pAlt må være vibrasjonssikkert og alt må sikres. Mange ganger kjører vi doble klemmer på distributørene våre slik at de ikke beveger seg når de treffer det tøffe vannet, og vi kjører braketter på omtrent hver komponent for å kunne ta sjokket av å løpe i røften. vann.
"Vi gikk til og med til virkelige kileremmer og trinser fordi du er på og av gassen i det røffe vannet, så det gir mindre sjanse for at et belte går av og koster deg løpet. Vi bruker også doble slangeklemmer på mange av hovedvannslangene fordi du kan bygge mye vanntrykk når du kommer inn og ut av vannet. Derfor har vi avblåsningsventiler på sjøsilene våre fordi trykket vil stige over et par hundre pund.
"Vi gjør også mye maling inne i motorene våre, og vi legger oljere der også. Vi bruker stempeloljer og vi bruker et oljesystem som bolter seg i dalen for å sprøyte olje på løfterne også. Vi sørger også for at vi får store mengder vann gjennom motoren for å holde den kjølig. Innsjøen eller havet fungerer som radiator for motorene våre. Vi forbedrer vannstrømmen ved å bruke en totrinns vannpumpe som mater den ene siden av motoren med ett trinn av pumpen og den andre siden av motoren med det andre trinnet av pumpen."
Selv om vann er avgjørende for at marinemotorer skal fungere, er det også den viktigste grunnen til at disse motorene får problemer og må oppdateres. Saltvann er en av de største synderne når det kommer til å forårsake motorskader.
Mye av det kommer ned til sluttbrukeren og hvor godt de spyler motoren(e) etter hver bruk,q sier Darryl Hameetman fra Hameetman Racing Engines. pÅ opprettholde det er opp til dem, og noen gutter er veldig flinke til det og har lykke til med det, og andre gutter ikke så mye.»
Ifølge Crockett vil saltvannskorrosjon spise opp aluminiumshodene og skape problemer. pVi legger hodene i møllen og jeg freser inn i aluminiumshodet til jeg får rent aluminium,q sier han. pSå sveiser jeg dem alle sammen og setter dem opp igjen."
For å hjelpe marinemotorkomponenter bedre å bekjempe korrosjon og vannskader, bruker de fleste motorbyggere belegg i konstruksjonen, spesielt på stemplene og lagrene for ekstra beskyttelse.
"På saltvannsapplikasjoner belegger vi innsiden av vannjakkene med et Promax marinebelegg. Pakninger er helt i rustfritt stål, og utsiden av motoren er sprayet med en Mercury marine rustbeskyttelsesmaling."
Når motorer kommer inn for en oppfriskning, er det vanligste arbeidet enten ventiltogrelatert eller det har vannskader. Det er vanligvis det en marinemotor vil støte på hvis et topprør ryker eller et enderør sprekker eller ventiler begynner å feste seg og motoren begynner å trekke vann inn igjen.
Fordi motorens holdbarhet er tungt vektet på ventiltogets ytelse, må dette området av motoren være i god stand. Tyler Crockett Marine Engines vil vanligvis bytte ut løftere og ventilfjærer på sine fritidsbåtmotorer omtrent hver 250. time. For løpsteamkunder bytter butikken løftere og ventil springer ut hvert sjette løp.
Siden hver båteier bruker båten sin med ulik regelmessighet, vil disse vedlikeholdene variere, men det er fortsatt viktig å vite når motoren din trenger en oppfriskning.
pNoen gutter løper hver helg, så åpenbart må de holde på vedlikeholdet oftere og bygge seg opp igjen raskere enn fyren som kjører en gang i måneden, q sier Daryl Hameetman fra Hameetman Racing Engines. pFor 1000 hk kan den trenge en ombygging om 250-300 timer. De store hestekreftene kan være 60 timer, avhengig av hvordan de kjører det.»
I følge Bob Madara fra Marine Kinetics avhenger levetiden til ventilfjærene av kvaliteten på fjæren, motorens effekt og hvor mange timer den går på cruise til vidåpen gass. pEt sett med ventilfjærer i en 502 cid-motor bør sannsynligvis byttes ut etter 300 til 400 timer, selv om de fortsatt ser ok ut og tester, sier Madara. "Det er fordi ventilfjærer plutselig kan svikte uten forvarsel, og du har det bedre enn å beklage."
Det er ingen sannere påstand enn det når det gjelder marinemotorer. Du ønsker ikke å bli strandet fordi du ikke fulgte advarslene. Motorbyggere bør sørge for at marinemotorkundene deres får service til riktig tid, og båteiere bør holde kontakten med sine byggere for å sikre at ingenting går galt på et uheldig tidspunkt. EB
Innleggstid: Jan-12-2021
