ਨਰਮ ਲੋਹੇ ਦਾ ਸਟਰੇਨਰ

ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਪਾਣੀ ਦੇ ਗ੍ਰਹਿਣ, ਖੋਰ, ਹਿੱਸੇ ਢਿੱਲੇ ਜਾਂ ਟੁੱਟਣ ਅਤੇ ਅਣਗਿਣਤ ਹੋਰ ਮੁੱਦਿਆਂ ਵਰਗੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਤੋਂ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਤੁਹਾਡੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਰਹਿਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ।
ਪੁਰਾਣੀ ਕਹਾਵਤ ਕਿ ਕਿਸ਼ਤੀ ਪਾਣੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੋਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਤੁਸੀਂ ਪੈਸਾ ਸੁੱਟਦੇ ਹੋ, ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ ਮੌਜੂਦ ਹੈ ਕਿ ਕਿਸ਼ਤੀਆਂ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਇੰਜਣ, ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗੇ ਹਨ। ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਚ-ਅੰਤ ਦੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਪਹਿਲੀ ਥਾਂ 'ਤੇ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਕਰਨ ਲਈ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਚੋਟੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਲਈ ਡੂੰਘੀਆਂ ਜੇਬਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਪਾਣੀ ਦੇ ਗ੍ਰਹਿਣ, ਖੋਰ, ਹਿੱਸੇ ਢਿੱਲੇ ਜਾਂ ਟੁੱਟਣ ਅਤੇ ਅਣਗਿਣਤ ਹੋਰ ਮੁੱਦਿਆਂ ਵਰਗੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਤੋਂ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਤੁਹਾਡੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਰਹਿਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਬੁਨਿਆਦੀ ਮਸ਼ੀਨ ਦਾ ਕੰਮ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜਣ ਵਾਂਗ ਹੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉੱਥੇ ਹੀ ਸਮਾਨਤਾਵਾਂ ਖਤਮ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ।
ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਵਾਤਾਵਰਣ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਉਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਪਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮਾਂ ਕਰੂਜ਼ ਜਾਂ ਫੁੱਲ ਥ੍ਰੋਟਲ 'ਤੇ ਬਿਤਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਕਿਸ਼ਤੀ ਲਈ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਸਪੀਡ ਹਾਈਵੇਅ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਦੇ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੀ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ rpm 3,500 ਤੋਂ 4,000 rpm ਹੈ ਡਰਾਈਵ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪ ਆਕਾਰ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ। ਤੁਲਨਾ ਕਰਕੇ, ਇੱਕ ਆਮ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜਣ ਹਾਈਵੇ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਸਿਰਫ 1,600 ਤੋਂ 2,000 rpm ਨੂੰ ਮੋੜ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇਗਾ।
ਪੂਰਾ ਥਰੋਟਲ ਵੀ ਵੱਖਰਾ ਹੈ. ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ (ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੰਟਿਆਂ) ਲਈ 5,500 ਤੋਂ 7,500 rpm ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਣਾਅ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਟ੍ਰੀਟ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ, ਸਰਕਲ ਟ੍ਰੈਕ ਅਤੇ ਰੋਡ ਰੇਸ ਇੰਜਣ, ਤੁਲਨਾ ਕਰਕੇ, ਸਿਰਫ ਛੋਟੇ ਬਰਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪੀਕ ਆਰਪੀਐਮ ਵੇਖਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਆਰਪੀਐਮ ਨੂੰ ਬਦਲ ਰਹੇ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਥ੍ਰੋਟਲ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਅਤੇ ਬੰਦ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਇੰਜਣ ਘੱਟ ਹੀ 4,500 rpm ਦੇ ਉੱਚੇ ਪਾਸੇ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ rpm 'ਤੇ ਆਪਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮਾਂ ਸੁਸਤ ਜਾਂ ਲੋਡ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਬਿਤਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਡਰੈਗ ਰੇਸ ਅਤੇ ਟਰੈਕਟਰ ਪੁੱਲ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਫੁੱਲ ਥ੍ਰੋਟਲ ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਸਕਿੰਟਾਂ ਲਈ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਥ੍ਰੋਟਲ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਵਾਪਸ ਵਿਹਲੇ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਕਿਸ਼ਤੀਆਂ ਅਤੇ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚ ਇਕ ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਅੰਤਰ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕਿਸ਼ਤੀਆਂ ਤੱਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਮੋਟਰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਕਿਸ਼ਤੀ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਧੱਕਦੀ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਬੈਕਅੱਪ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਿਸ਼ਤੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਲਈ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਜੇ ਕੋਈ ਭੋਲੇ-ਭਾਲੇ ਡਰਾਈਵਰ ਥਰੋਟਲ ਨੂੰ ਚਲਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਚਾਨਕ ਥਰੋਟਲ 'ਤੇ ਛੱਡ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਕਿਸ਼ਤੀ ਨੱਕ ਵਿੱਚ ਡੁੱਬ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪਲਟ ਵੀ ਸਕਦੀ ਹੈ!
ਲਗਾਤਾਰ ਲੋਡ ਅਤੇ ਉੱਚ ਆਰਪੀਐਮ ਦੇ ਅਧੀਨ ਚੱਲਣ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਖ਼ਤ ਸਖ਼ਤ ਬਣਾਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹਿੱਸੇ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜਾਅਲੀ ਅਤੇ ਬਿਲੇਟ ਕ੍ਰੈਂਕਸ, ਜਾਅਲੀ, ਬਿਲੇਟ ਜਾਂ ਸਟੀਲ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ, ਜਾਅਲੀ ਪਿਸਟਨ, ਡਕਟਾਈਲ ਆਇਰਨ ਅਤੇ ਸਟੀਲ ਰਿੰਗ, ARP ਰਾਡ ਬੋਲਟ ਅਤੇ ਹੈੱਡ ਬੋਲਟ, ਸਟੇਨਲੈੱਸ ਸਟੀਲ ਵਾਲਵ, ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਵਾਲਵ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਜਾਅਲੀ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕੁਝ ਨਹੀਂ। ਜਾਂ ਸਟੀਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਰੌਕਰ, ਮੋਟੀ-ਦੀਵਾਰ ਜਾਂ ਵੱਡੇ ਪੁਸ਼ਰੋਡ, ਰੋਲਰ ਲਿਫਟਰ, ਅਤੇ ਡਬਲ ਰੋਲਰ ਚੇਨ ਜਾਂ ਬੈਲਟ ਕੈਮ ਡਰਾਈਵ। ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇੱਕ ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣ ਚੱਲਦਾ ਰਹੇ ਤਾਂ ਕੋਈ ਕੱਟਣ ਵਾਲਾ ਕੋਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਕੋਈ ਵੀ ਚੀਜ਼ ਜੋ ਪਾਣੀ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦੀ ਹੈ (ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਲੂਣ ਵਾਲੇ ਪਾਣੀ) ਨੂੰ ਖੋਰ ਰੋਧਕ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਦੇ ਸਿਰਾਂ ਅਤੇ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡਜ਼, ਸਟੇਨਲੈਸ ਸਟੀਲ ਜਾਂ ਕਾਂਸੀ ਦੀ ਪਲੰਬਿੰਗ ਅਤੇ ਫਿਟਿੰਗਸ, ਪਿੱਤਲ ਜਾਂ ਸਟੇਨਲੈੱਸ ਫ੍ਰੀਜ਼ ਪਲੱਗ, ਅਤੇ ਬਲਾਕ, ਆਇਲ ਪੈਨ, ਵਾਲਵ ਕਵਰ ਅਤੇ ਟਾਈਮਿੰਗ ਕਵਰ ਲਈ ਕੁਝ ਕਿਸਮ ਦੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਪੇਂਟ ਜਾਂ ਐਂਟੀ-ਰੋਸੀਵ ਕੋਟਿੰਗ।
ਕਿਉਂਕਿ ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮੇਂ ਸਖ਼ਤ ਚੱਲਦੇ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੂਲਿੰਗ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਬਾਹਰੀ ਵਾਟਰ ਕੂਲਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਕਿਸ਼ਤੀਆਂ ਕਿਸ਼ਤੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਜਾਂ ਸਟਰਨ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇਨਲੇਟ ਪੋਰਟ ਰਾਹੀਂ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਚੂਸਦੀਆਂ ਹਨ। ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਅੰਦਰ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਮੋਟਰ (ਮਕੈਨੀਕਲ ਜਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ) ਦੇ ਦੂਜੇ ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਪਾਣੀ ਦੇ ਪੰਪਾਂ ਵਿੱਚ ਖੋਰ-ਰੋਧਕ ਇੰਪੈਲਰ, ਕਵਰ ਅਤੇ ਹਾਊਸਿੰਗ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ।
ਵਾਟਰ-ਕੂਲਡ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਇਨਬੋਰਡ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਪਾਣੀ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਵਾਟਰ-ਕੂਲਡ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵੀ ਕਿਸ਼ਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਗਰਮੀ ਦੇ ਵਾਧੇ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਇੰਜਣ ਢੱਕੇ ਹੋਏ ਡੱਬੇ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।
ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਨਿਰੰਤਰ ਲੋਡ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਗਰਮ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕੂਲਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ। ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਥਰਮਲ ਵਿਸਤਾਰ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਕਫਿੰਗ ਦੇ ਜੋਖਮ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਪਿਸਟਨ-ਟੂ-ਸਿਲੰਡਰ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦੇਣੀ ਪਵੇਗੀ। ਵਾਲਵ ਗਾਈਡਾਂ ਲਈ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ. ਬਿਹਤਰ ਹੀਟ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਲਈ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਸੀਟਾਂ ਵੀ ਚੌੜੀਆਂ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਤਾਪ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਸੀਟਾਂ ਇੱਕ ਤਾਂਬੇ ਦੀ ਮਿਸ਼ਰਤ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ।
ਖਾਸ ਪਰਤ ਨਾਜ਼ੁਕ ਹਿੱਸਿਆਂ 'ਤੇ ਗਰਮੀ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਵਿੱਚ ਵੀ ਮਦਦ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਪਿਸਟਨ ਸਕਰਟਾਂ ਅਤੇ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ 'ਤੇ ਇੱਕ ਰਗੜ-ਘਟਾਉਣ ਵਾਲੀ ਐਂਟੀ-ਸਕੱਫ ਕੋਟਿੰਗ ਵਾਧੂ ਬੀਮਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਤਾਪ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਤ ਅਤੇ ਵਿਗਾੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਕੋਟਿੰਗਾਂ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਕਿਤੇ ਹੋਰ ਗਰਮੀ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।
ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਲੁਬਡ ਰੱਖਣਾ ਵੀ ਇੱਕ ਚੁਣੌਤੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਤਰੰਗਾਂ ਪੈਦਾ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਕੰਬਣੀਆਂ ਹਨ। ਤੇਲ ਦੇ ਪੈਨ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਕਾਫੀ ਸਮਰੱਥਾ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਮੋਟਰ ਦਾ ਤੇਲ ਖਤਮ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਤੇਲ ਨੂੰ ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਸਬੰਧਤ ਹੈ, ਉੱਥੇ ਰੱਖਣ ਲਈ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬੈਫ਼ਲਜ਼ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਿੰਡੇਜ ਟ੍ਰੇ ਵੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਗਰਮੀ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਬਾਹਰੀ ਤੇਲ ਕੂਲਰ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਤੇਲ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਠੰਡਾ ਤੇਲ ਕੂਲਰ ਨੂੰ ਬਾਈਪਾਸ ਕਰ ਸਕੇ ਅਤੇ ਆਮ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਤੱਕ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਆ ਸਕੇ। ਤੇਲ ਪੰਪ ਅਤੇ ਪਿਕਅੱਪ ਟਿਊਬ ਨੂੰ ਵੀ ਬ੍ਰੇਸ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਟਿਊਬ ਨੂੰ ਪੰਪ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਜ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਸਾਰੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਪਾਊਂਡਿੰਗ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ।
ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਆਉਟਪੁੱਟ ਇੰਜਣਾਂ (1,000 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ) 'ਤੇ, ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਤੇਲ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਸਪਲਾਈ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸੁੱਕਾ ਸੰਪ ਤੇਲ ਸਿਸਟਮ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਤਰੀਕਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ 500 ਤੋਂ 600 ਘੰਟਿਆਂ ਤੱਕ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ 1,000 ਐਚਪੀ-ਪਲੱਸ ਇੰਜਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਸਿਰਫ 200 ਤੋਂ 300 ਘੰਟੇ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਕੁਝ ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੇ 200 ਘੰਟਿਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਾਲਵ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਰੋਲਰ ਲਿਫਟਰਾਂ ਨੂੰ ਤਾਜ਼ਾ ਕਰਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ ਦੁਬਾਰਾ ਬਣਾਉਣ। ਜੇ ਇੱਕ ਗਾਹਕ ਨੇ ਇੱਕ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਇੱਕ ਟਨ ਪੈਸਾ ਖਰਚ ਕੀਤਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਨਹੀਂ ਰੁਕਿਆ, ਤਾਂ ਉਹ ਇੱਕ ਖੁਸ਼ ਗਾਹਕ ਜਾਂ ਦੁਹਰਾਉਣ ਵਾਲਾ ਗਾਹਕ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ।
ਟਾਈਲਰ ਕ੍ਰੋਕੇਟ ਮਰੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਟਾਈਲਰ ਕ੍ਰੋਕੇਟ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਦੌੜਨ ਅਤੇ ਟਕਰਾਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਲਹਿਰਾਂ ਦੇ ਝਟਕੇ ਨੂੰ ਸਹਿਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। p ਹਰ ਚੀਜ਼ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪਰੂਫ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਬਹੁਤ ਵਾਰ, ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰਾਂ 'ਤੇ ਡਬਲ ਕਲੈਂਪ ਚਲਾਵਾਂਗੇ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਖੁਰਦਰੇ ਪਾਣੀ ਨਾਲ ਟਕਰਾਉਣ ਵੇਲੇ ਹਿੱਲ ਨਾ ਸਕਣ, ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਲਗਭਗ ਹਰ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ ਬਰੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਾਂ ਤਾਂ ਜੋ ਖੁਰਦਰੇ ਵਿੱਚ ਦੌੜਨ ਦੇ ਝਟਕੇ ਨੂੰ ਸਹਿਣ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ। ਪਾਣੀ
“ਅਸੀਂ ਅਸਲ ਡੂੰਘੇ ਗਰੋਵ ਵੀ-ਬੈਲਟਾਂ ਅਤੇ ਪੁਲੀਜ਼ ਤੱਕ ਵੀ ਗਏ ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਸੀਂ ਮੋਟੇ ਪਾਣੀ ਵਿੱਚ ਥਰੋਟਲ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਅਤੇ ਬੰਦ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ, ਇਸ ਨਾਲ ਬੈਲਟ ਦੇ ਉਤਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੌੜ ​​ਵਿੱਚ ਖਰਚ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਪਾਣੀ ਦੀਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਮੁੱਖ ਹੋਜ਼ਾਂ 'ਤੇ ਡਬਲ ਹੋਜ਼ ਕਲੈਂਪਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਪਾਣੀ ਦੇ ਅੰਦਰ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਆਉਂਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਪਾਣੀ ਦਾ ਦਬਾਅ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਇਸ ਲਈ, ਸਾਨੂੰ ਸਾਡੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਸਟਰੇਨਰਾਂ 'ਤੇ ਵਾਲਵ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਦਬਾਅ ਕੁਝ ਸੌ ਪੌਂਡ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਵੇਗਾ।
“ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕੋਟਿੰਗਾਂ ਵੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਉੱਥੇ ਤੇਲ ਵੀ ਪਾਉਂਦੇ ਹਾਂ। ਅਸੀਂ ਪਿਸਟਨ ਆਇਲਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਤੇਲਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਲਿਫਟਰਾਂ 'ਤੇ ਵੀ ਤੇਲ ਛਿੜਕਣ ਲਈ ਘਾਟੀ ਵਿੱਚ ਬੋਲਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਇਹ ਵੀ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਠੰਡਾ ਰੱਖਣ ਲਈ ਸਾਨੂੰ ਇੰਜਣ ਰਾਹੀਂ ਪਾਣੀ ਦੀ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਮਿਲਦੀ ਹੈ। ਝੀਲ ਜਾਂ ਸਮੁੰਦਰ ਸਾਡੇ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਰੇਡੀਏਟਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਦੋ-ਪੜਾਅ ਵਾਲੇ ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਮੋਟਰ ਦੇ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਨੂੰ ਪੰਪ ਦੇ ਇੱਕ ਪੜਾਅ ਨਾਲ ਅਤੇ ਪੰਪ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪੜਾਅ ਦੇ ਨਾਲ ਮੋਟਰ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਨੂੰ ਖੁਆਉਂਦੇ ਹੋਏ ਪਾਣੀ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦੇ ਹਾਂ।"
ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸਹੀ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਪਾਣੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਇਹ ਵੀ ਨੰਬਰ ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੰਜਣਾਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵਿੱਚ ਚਲਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਤਾਜ਼ਾ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਖਾਰਾ ਪਾਣੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਦੋਸ਼ੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ।
ਹੈਮੀਟਮੈਨ ਰੇਸਿੰਗ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਡੈਰਿਲ ਹੈਮੀਟਮੈਨ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਦਾ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਹਿੱਸਾ ਅੰਤਮ ਉਪਭੋਗਤਾ ਤੱਕ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹਰ ਵਰਤੋਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਹ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਕਿੰਨੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫਲੱਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣਾ ਉਨ੍ਹਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੁਝ ਲੋਕ ਇਸ ਬਾਰੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਚੰਗੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਕਿਸਮਤ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਮੁੰਡੇ, ਇੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ।
ਕ੍ਰੋਕੇਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਲੂਣ ਵਾਲੇ ਪਾਣੀ ਦਾ ਖੋਰ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਦੇ ਸਿਰਾਂ ਨੂੰ ਖਾ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰੇਗਾ। p ਅਸੀਂ ਸਿਰਾਂ ਨੂੰ ਚੱਕੀ ਵਿੱਚ ਪਾਉਂਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਮੈਂ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਮਿਲਾਉਂਦਾ ਹਾਂ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਮੈਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦਾ, q ਉਹ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ। p ਫਿਰ ਮੈਂ ਉਹਨਾਂ ਸਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਬੈਕਅੱਪ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਸੁਰਜੀਤ ਕਰਦਾ ਹਾਂ।"
ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਖੋਰ ਅਤੇ ਪਾਣੀ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨਾਲ ਬਿਹਤਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਲੜਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਨ ਲਈ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਇੰਜਨ ਬਿਲਡਰ ਆਪਣੇ ਬਿਲਡਾਂ ਵਿੱਚ ਕੋਟਿੰਗ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਾਧੂ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ ਪਿਸਟਨ ਅਤੇ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ 'ਤੇ।
“ਲੂਣ ਪਾਣੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ 'ਤੇ, ਅਸੀਂ ਪਾਣੀ ਦੀਆਂ ਜੈਕਟਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਪ੍ਰੋਮੈਕਸ ਸਮੁੰਦਰੀ ਕੋਟਿੰਗ ਨਾਲ ਕੋਟ ਕਰਦੇ ਹਾਂ। ਗੈਸਕੇਟ ਸਾਰੇ ਸਟੀਲ ਦੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਦੇ ਬਾਹਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਮਰਕਰੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜੰਗਾਲ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪੇਂਟ ਨਾਲ ਛਿੜਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਤਾਜ਼ਗੀ ਲਈ ਆਉਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਕੰਮ ਜਾਂ ਤਾਂ ਵਾਲਵਟ੍ਰੇਨ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਇਸ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਚਲਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ ਇੱਕ ਹੈਡਰ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਟੇਲਪਾਈਪ ਚੀਰ ਜਾਂ ਵਾਲਵ ਚਿਪਕਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਅੰਦਰ ਖਿੱਚਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ ਦੀ ਟਿਕਾਊਤਾ ਵਾਲਵੇਟਰੇਨ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਦਾ ਉਹ ਖੇਤਰ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੇ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। Tyler Crockett Marine Engines ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਰ 250 ਘੰਟਿਆਂ ਬਾਅਦ ਆਪਣੇ ਅਨੰਦ ਕਿਸ਼ਤੀ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਲਿਫਟਰਾਂ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਰੇਸ ਟੀਮ ਦੇ ਗਾਹਕਾਂ ਲਈ, ਦੁਕਾਨ ਹਰ ਛੇ ਰੇਸ ਵਿੱਚ ਲਿਫਟਰਾਂ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਬਦਲਦੀ ਹੈ।
ਕਿਉਂਕਿ ਹਰੇਕ ਕਿਸ਼ਤੀ ਮਾਲਕ ਆਪਣੀ ਕਿਸ਼ਤੀ ਨੂੰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਨਿਯਮਿਤਤਾ ਨਾਲ ਵਰਤਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਵੱਖੋ-ਵੱਖਰੇ ਹੋਣਗੇ, ਪਰ ਇਹ ਜਾਣਨਾ ਅਜੇ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਕਦੋਂ ਤਾਜ਼ਗੀ ਦੀ ਲੋੜ ਪਵੇਗੀ।
ਹੈਮੀਟਮੈਨ ਰੇਸਿੰਗ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਡੈਰਿਲ ਹੈਮੀਟਮੈਨ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਲੋਕ ਹਰ ਹਫਤੇ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਦੌੜ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਰਹਿਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮਹੀਨੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਾਰ ਦੌੜ ਲਗਾਉਣ ਵਾਲੇ ਲੜਕੇ ਨਾਲੋਂ ਜਲਦੀ ਦੁਬਾਰਾ ਬਣਾਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। p 1,000 hp ਲਈ, ਇਸ ਨੂੰ 250-300 ਘੰਟਿਆਂ ਵਿੱਚ ਦੁਬਾਰਾ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਵੱਡੀ ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਸਮੱਗਰੀ 60 ਘੰਟੇ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਇਸਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਨ।
ਮਰੀਨ ਕਾਇਨੇਟਿਕਸ ਦੇ ਬੌਬ ਮਦਾਰਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਵਾਲਵ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਦਾ ਜੀਵਨ ਬਸੰਤ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਅਤੇ ਕਰੂਜ਼ ਤੋਂ ਵਾਈਡ ਓਪਨ ਥ੍ਰੋਟਲ 'ਤੇ ਕਿੰਨੇ ਘੰਟੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ 502 cid ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ ਵਾਲਵ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਸੈੱਟ ਸ਼ਾਇਦ 300 ਤੋਂ 400 ਘੰਟਿਆਂ ਬਾਅਦ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਉਹ ਅਜੇ ਵੀ ਠੀਕ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਅਤੇ ਜਾਂਚ ਕਰਨ, "ਮਦਾਰਾ ਕਹਿੰਦੀ ਹੈ। "ਇਹ ਇਸ ਲਈ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਵਾਲਵ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਅਚਾਨਕ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦੇ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਅਫਸੋਸ ਕਰਨ ਨਾਲੋਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੋ."
ਜਦੋਂ ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਕੋਈ ਬਿਆਨ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਫਸੇ ਹੋਏ ਨਹੀਂ ਰਹਿਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਸੀਂ ਚੇਤਾਵਨੀਆਂ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ। ਇੰਜਣ ਬਿਲਡਰਾਂ ਨੂੰ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਇੰਜਣ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਢੁਕਵੇਂ ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਸੇਵਾ ਮਿਲ ਰਹੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਿਸ਼ਤੀ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਬਿਲਡਰਾਂ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ ਕਿ ਕਿਸੇ ਅਣਉਚਿਤ ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਕੁਝ ਵੀ ਗਲਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਈ.ਬੀ