Ze względu na potencjalne uszkodzenia tych silników, takie jak przedostanie się wody, korozja, poluzowanie się lub pęknięcie części oraz niezliczona ilość innych problemów, kluczowe znaczenie ma kontrolowanie konserwacji silnika morskiego.
Stare powiedzenie, że łódź to dziura w wodzie, w którą wrzuca się pieniądze, istnieje nie bez powodu łodzie i ich silniki są bardzo drogie. Zdecydowanie potrzeba głębokich kieszeni, aby pozwolić sobie na wysokiej klasy silniki morskie i utrzymać je w doskonałym stanie.
Ze względu na potencjalne uszkodzenia tych silników, takie jak przedostanie się wody, korozja, poluzowanie się lub pęknięcie części oraz niezliczona ilość innych problemów, kluczowe znaczenie ma kontrolowanie konserwacji silnika morskiego. Chociaż podstawowa praca maszyny wymagana do zbudowania silnika morskiego jest zasadniczo taka sama jak w przypadku silnika samochodowego, na tym kończą się podobieństwa.
Silniki okrętowe działają w zupełnie innym środowisku pracy niż silniki samochodowe. Zwykle spędzają większość czasu na pełnym gazie lub na pełnym gazie. Prędkość przelotowa łodzi znacznie różni się od prędkości samochodu jadącego autostradą. Prędkość obrotowa wielu z tych silników okrętowych wynosi od 3500 do 4000 obr./min, w zależności od przełożenia napędu i rozmiaru śmigła. Dla porównania, typowy silnik samochodowy będzie obracał się z prędkością od 1600 do 2000 obr/min przy prędkościach autostradowych.
Pełne otwarcie przepustnicy również jest inne. W przypadku silnika morskiego pracuje on całkowicie na pełnym gazie, od 5500 do 7500 obr./min lub więcej przez dłuższy czas (prawdopodobnie godziny), co powoduje duże obciążenie silnika i jego elementów wewnętrznych. Dla porównania, większość silników do wyścigów ulicznych, torowych i wyścigowych osiąga maksymalne obroty tylko w krótkich seriach i stale się zmieniają, gdy kierowca doda i zdejmie przepustnicę. Większość silników samochodów osobowych rzadko osiąga górną granicę 4500 obr./min i większość czasu spędza na biegu jałowym lub ładowaniu przy stosunkowo niskich obrotach. W przypadku silników wyścigowych i silników ciągnących ciągnik pełne otwarcie przepustnicy trwa tylko kilka sekund, aż przepustnica zaskoczy i silnik wróci do pracy na biegu jałowym.
Inną ważną różnicą między łodziami a samochodami jest to, że łodzie nie płyną do brzegu. Silnik zawsze popycha łódź do przodu. Nie ma cofania, a łódź nie może używać silnika do hamowania. Jeśli niedoświadczony kierowca jedzie na pełnym gazie i nagle go puści, mała łódka może zanurkować, a nawet się przewrócić!
Obciążenie związane z pracą pod stałym obciążeniem i wysokimi obrotami oznacza, że silniki okrętowe muszą być zbudowane naprawdę solidnie. Oznacza to nic innego jak najlepsze części, takie jak kute i kęsowe korby, kute, kęsowe lub stalowe korbowody, kute tłoki, pierścienie z żeliwa sferoidalnego i stali, śruby drążków i głowicy ARP, zawory ze stali nierdzewnej, najwyższej jakości sprężyny zaworowe, kute aluminium lub stalowe wahacze, grube lub ponadgabarytowe popychacze, rolkowe podnośniki i podwójne napędy krzywkowe z łańcuchem rolkowym lub paskiem. Jeśli chcesz, aby silnik morski służył długo, nie ma żadnych kompromisów.
Wszystko, co ma kontakt z wodą (szczególnie słoną), musi być odporne na korozję. Oznacza to anodowane powłoki aluminiowych głowic i kolektorów dolotowych, rury i złączki ze stali nierdzewnej lub brązu, mosiężne lub nierdzewne korki zamrażające oraz pewien rodzaj farby morskiej lub powłoki antykorozyjnej na blok, miskę olejową, pokrywy zaworów i pokrywę rozrządu.
Ponieważ silniki okrętowe przez większość czasu pracują ciężko, wymagają dużo chłodzenia. Łodzie korzystające z zewnętrznego chłodzenia wodnego zasysają wodę do układu chłodzenia przez otwór wlotowy pod łodzią lub w napędzie rufowym. Oddzielna pompa wodna zasysa wodę i kieruje ją do drugiej pompy wodnej na silniku (mechanicznej lub elektrycznej). Pompy wodne muszą mieć odporne na korozję wirniki, pokrywy i obudowy.
W wielu silnikach stacjonarnych stosowane są kolektory wydechowe chłodzone wodą. Do podniesienia temperatury dopływającej wody można zastosować wymiennik ciepła. Kolektory chłodzone wodą pomagają również zapobiegać gromadzeniu się ciepła na łodziach, których silniki znajdują się w zadaszonym pomieszczeniu.
Stałe obciążenie silnika okrętowego oznacza, że nagrzewa się on nawet przy dużym chłodzeniu. Większe ciepło powoduje większą rozszerzalność cieplną, dlatego należy pozostawić nieco większy luz między tłokiem a cylindrem, aby zmniejszyć ryzyko zatarcia. To samo dotyczy prowadnic zaworów. Gniazda zaworów wydechowych powinny być również szersze, aby zapewnić lepsze przenoszenie ciepła, a gniazda powinny być wykonane ze stopu miedzi, aby zapewnić szybkie przenoszenie ciepła.
Specjalne powłoki mogą również pomóc w zapobieganiu uszkodzeniom cieplnym krytycznych części. Zmniejszająca tarcie powłoka przeciwzatarciowa na osłonach tłoków i łożyskach może zapewnić dodatkowe zabezpieczenie, podczas gdy powłoki odbijające ciepło i rozpraszające mogą pomóc w zarządzaniu ciepłem w innych częściach silnika.
Utrzymanie smarowania silnika morskiego jest również wyzwaniem ze względu na wibracje wytwarzane przez fale w górę i w dół. Miski olejowe muszą być mocniejsze i mieć dużą pojemność, aby silnikowi nie zabrakło oleju. Musi także mieć przegrody i tackę przeciwwietrzną, aby utrzymać olej tam, gdzie powinien. Zewnętrzna chłodnica oleju jest również niezbędna do zarządzania ciepłem, a termostat temperatury oleju jest zwykle częścią układu, dzięki czemu zimny olej może ominąć chłodnicę i szybko osiągnąć normalną temperaturę roboczą. Pompę olejową i rurę ssącą należy również usztywnić, a rurę przylutować do pompy, aby wytrzymać wszelkie wibracje i uderzenia, jakich doświadcza.
W silnikach o naprawdę dużej mocy (1000 koni mechanicznych lub więcej) układ olejowy z suchą miską olejową jest zwykle najlepszym sposobem, aby zapewnić stały dopływ oleju do silnika.
Żywotność silnika okrętowego może wynosić od 500 do 600 godzin, podczas gdy żywotność silnika o mocy ponad 1000 KM może wynosić tylko 200 do 300 godzin. Niektórzy producenci silników okrętowych zalecają odświeżenie sprężyn zaworowych i hydraulicznych popychaczy rolkowych po 200 godzinach użytkowania.
Konstruktorzy silników okrętowych muszą koniecznie budować i regenerować te silniki w sposób perfekcyjny. Jeśli klient właśnie wydał mnóstwo pieniędzy na silnik, który się nie spisał, nie będzie zadowolonym klientem ani stałym klientem.
„Wszystko wewnątrz i na zewnątrz tych silników musi wytrzymać wstrząsy spowodowane bieganiem i uderzaniem w fale” – mówi Tyler Crockett z Tyler Crockett Marine Engines. pWszystko musi być odporne na wibracje i wszystko musi być zabezpieczone. Często zakładamy podwójne zaciski na naszych dystrybutorach, aby się nie poruszały, gdy uderzają w wzburzoną wodę, a także montujemy wsporniki na prawie każdym elemencie, aby móc wytrzymać szok związany z jazdą w trudnych warunkach woda.
„Zastosowaliśmy nawet paski klinowe i koła pasowe z głębokimi rowkami, ponieważ na wzburzonej wodzie dodajemy i zwalniamy pedał gazu, co zmniejsza ryzyko, że pasek spadnie i będzie kosztować wyścig. Na wielu głównych wężach doprowadzających wodę używamy również podwójnych opasek zaciskowych, ponieważ podczas wchodzenia i wychodzenia z wody można wytworzyć duże ciśnienie wody. Dlatego mamy zawory upustowe na naszych filtrach morskich, ponieważ ciśnienie wzrośnie o ponad kilkaset funtów.
„Robimy również wiele powłok wewnątrz naszych silników i umieszczamy tam również olejarki. Używamy olejarki tłokowej i systemu smarowania, który przykręca się w dolinie i rozpyla olej również na podnośniki. Dbamy również o to, aby przez silnik przepływała duża ilość wody, aby go ochłodzić. Jezioro lub ocean pełni rolę chłodnicy naszych silników. Poprawiamy przepływ wody stosując dwustopniową pompę wodną zasilającą jedną stronę silnika jednym stopniem pompy, a drugą stronę silnika drugim stopniem pompy.”
Chociaż woda jest niezbędna do prawidłowego funkcjonowania silników okrętowych, jest to również najważniejszy powód, dla którego w silnikach tych występują problemy i wymagają one odświeżania. Słona woda jest jednym z największych winowajców uszkodzeń silnika.
„Wiele zależy od użytkownika końcowego i tego, jak dobrze przepłukuje silnik po każdym użyciu”, mówi Darryl Hameetman z Hameetman Racing Engines. Utrzymanie tego zależy od nich, a niektórzy goście są w tym naprawdę dobrzy i mają z tym wielkie szczęście, a inni nie za bardzo.
Według Crocketta korozja spowodowana słoną wodą pożre aluminiowe głowice i spowoduje problemy. pWkładamy głowice do młyna, a ja frezuję głowicę aluminiową, aż uzyskam czyste aluminium – mówi. pNastępnie je wszystkie zespawam i wynurzam na nowo.”
Aby pomóc elementom silników okrętowych lepiej zwalczać korozję i uszkodzenia spowodowane przez wodę, większość konstruktorów silników stosuje powłoki w swoich konstrukcjach, szczególnie na tłokach i łożyskach, w celu dodatkowej ochrony.
„W przypadku zastosowań w słonej wodzie pokrywamy wnętrze płaszczy wodnych powłoką morską Promax. Wszystkie uszczelki są wykonane ze stali nierdzewnej, a zewnętrzną część silnika spryskano farbą zabezpieczającą przed rdzą Mercury.
Kiedy silniki przyjeżdżają na odświeżenie, najczęstszą pracą jest albo problem z mechanizmem rozrządu, albo uszkodzenie spowodowane przez wodę. Zwykle na to natrafia silnik okrętowy, jeśli pęknie kolektor, pęknie rura wydechowa lub zawory zaczną się zacinać, a silnik zacznie zasysać wodę z powrotem.
Ponieważ trwałość silnika w dużym stopniu zależy od wydajności mechanizmu rozrządu, ten obszar silnika musi być w dobrym stanie. Firma Tyler Crockett Marine Engines zazwyczaj wymienia podnośniki i sprężyny zaworowe w silnikach łodzi rekreacyjnych co około 250 godzin. W przypadku klientów zespołów wyścigowych sklep zmienia podnośniki i sprężyny zaworowe co sześć wyścigów.
Ponieważ każdy właściciel łodzi korzysta ze swojej łodzi z różną częstotliwością, czynności konserwacyjne będą się różnić, ale nadal ważne jest, aby wiedzieć, kiedy silnik będzie wymagał odświeżenia.
„Niektórzy zawodnicy ścigają się w każdy weekend, więc oczywiście muszą częściej kontrolować swoje prace konserwacyjne i odbudowywać się wcześniej niż facet, który ściga się raz w miesiącu”, mówi Daryl Hameetman z Hameetman Racing Engines. pW przypadku mocy 1000 KM może wymagać przebudowy w ciągu 250–300 godzin. Duża moc może wynosić 60 godzin, w zależności od tego, jak ją eksploatują.
Według Boba Madary z Marine Kinetics żywotność sprężyn zaworowych zależy od jakości sprężyny, mocy silnika i liczby godzin pracy przy całkowicie otwartej przepustnicy. Zestaw sprężyn zaworowych w silniku 502 cid należy prawdopodobnie wymienić po 300–400 godzinach, nawet jeśli nadal wyglądają i testują prawidłowo” – mówi Madara. „Dzieje się tak, ponieważ sprężyny zaworowe mogą nagle ulec awarii bez ostrzeżenia i lepiej jest zachować ostrożność, niż żałować”.
Nie ma bardziej prawdziwego stwierdzenia niż to, jeśli chodzi o silniki morskie. Nie chcesz zostać osamotniony z powodu nieusłuchania ostrzeżeń. Konstruktorzy silników powinni zapewnić swoim klientom silniki okrętowe obsługę serwisową w odpowiednim czasie, a właściciele łodzi powinni utrzymywać kontakt ze swoimi konstruktorami, aby mieć pewność, że nic nie pójdzie nie tak w nieodpowiednim czasie. EB
Czas publikacji: 12 stycznia 2021 r
