Ferrari Daytona SP3: Nowa „ikona” inspirowana legendarnym zwycięstwem sportowego prototypu Maranello

Scarperia e San Piero, 20 listopada 2021 r. – 6 lutego 1967 r. Ferrari zdobyło w tym roku pierwszą trójkę w pierwszej rundzie 24-godzinnego wyścigu Daytona w międzynarodowym światowym wydarzeniu sportowym, osiągając najwięcej w całej swojej historii. Jeden ze spektakularnych wyczynów Auto Championship. Trzy samochody przekroczyły flagę w szachownicę w legendarnym domowym wyścigu Forda obok siebie – pierwszy to 330 P3/4, drugi to 330 P4, a trzeci to 412 P – reprezentujący szczyt rozwoju Ferrari 330 P3, główny inżynier Mauro Forghieri dokonał znaczących ulepszeń w każdej z trzech podstawowych zasad wyścigów: silnika, podwozia i aerodynamiki. 330 P3/4 doskonale ucieleśnia ducha sportowych prototypów z lat 60. Ta dekada jest obecnie uważana za złoty wiek wyścigów zamkniętych i jest także trwałym punktem odniesienia dla pokoleń inżynierów i projektantów. Nazwa nowej Icony nawiązuje do legendarnego mety 1-2-3 i składa hołd sportowym prototypom Ferrari, które pomogły marce zdobyć niezrównany status w sportach motorowych. Daytona SP3 została dziś zaprezentowana na torze Mugello podczas Ferrari Finali Mondiali w 2021 roku. Jest to edycja limitowana, która dołącza do serii Icona, która zadebiutowała w 2018 roku Ferrari Monza SP1 i SP2. Projekt Daytona SP3 to harmonijne połączenie kontrastów, wysublimowanego zmysłu rzeźby, naprzemiennych seksownych powierzchni i ostrzejszych linii, ukazując rosnące znaczenie aerodynamiki w projektowaniu samochodów wyścigowych, takich jak 330 P4, 350 Can-Am i 512 S sex. Odważny wybór nadwozia „Targa” ze zdejmowanym twardym dachem został również zainspirowany światem sportowych prototypów: dlatego Daytona SP3 nie tylko zapewnia ekscytującą przyjemność z jazdy, ale także zapewnia użytkowe osiągi. Z technicznego punktu widzenia Daytona SP3 inspirowana jest złożonymi rozwiązaniami inżynieryjnymi stosowanymi już w samochodach wyścigowych w latach 60-tych: dziś, podobnie jak wtedy, najwyższe osiągi osiąga się dzięki wysiłkom w trzech podstawowych obszarach wymienionych powyżej. Daytona SP3 jest wyposażona w wolnossący silnik V12, który jest zamontowany pośrodku i z tyłu w typowym wyścigowym stylu. Nie ma wątpliwości, że ta jednostka napędowa jest najbardziej kultowym ze wszystkich silników Maranello, zapewniając 840 KM (co czyni go najmocniejszym silnikiem w historii Ferrari), 697 Nm momentu obrotowego i maksymalną prędkość 9500 obr./min. Podwozie wykonane jest w całości z materiałów kompozytowych, z wykorzystaniem technologii Formuły 1, która nigdy nie pojawiła się w samochodach drogowych od czasu ostatniego supersportowego samochodu Maranello, LaFerrari. Fotel stanowi integralną część podwozia, co pozwala zmniejszyć wagę i zapewnić kierowcy pozycję za kierownicą zbliżoną do pozycji samochodu wyścigowego. Wreszcie, podobnie jak w przypadku samochodu, który go zainspirował, badania i projekty dotyczące aerodynamiki skupiają się wyłącznie na wykorzystaniu pasywnych rozwiązań aerodynamicznych w celu osiągnięcia maksymalnej wydajności. Dzięki niespotykanym dotąd funkcjom, takim jak komin zasysający powietrze pod niskim ciśnieniem ze spodu samochodu, Daytona SP3 jest najbardziej wydajnym aerodynamicznie samochodem, jaki kiedykolwiek zbudowało Ferrari, bez konieczności stosowania aktywnego wyposażenia aerodynamicznego. Dzięki genialnemu połączeniu tych innowacji technologicznych samochód może przyspieszyć od zera do 100 km/h w 2,85 sekundy, a od zera do 200 km/h w 7,4 sekundy: ekscytujące osiągi, ekstremalne ustawienia i odurzające Ścieżka dźwiękowa V12 zapewnia zupełnie niezrównaną przyjemność z jazdy. Choć inspirowany językiem stylistycznym samochodów wyścigowych z lat 60. XX wieku, wygląd Daytona SP3 jest bardzo nowy i nowoczesny. Jego rzeźbiarska siła wychwala i interpretuje percepcyjną objętość prototypu ruchu w całkowicie nowoczesny efekt. Bez wątpienia tak ambitny projekt wymaga starannie zaplanowanej i zrealizowanej strategii przez głównego projektanta Flavio Manzoniego i jego zespół z centrum modelowania. Z tyłu owiniętej przedniej szyby kabina Daytony SP3 wygląda jak kopuła osadzona w seksownej rzeźbie, z odważnie zakrzywionymi skrzydłami po obu stronach. Całkowita objętość podkreśla ogólną równowagę samochodu, a te objętości silnie odzwierciedlają najlepsze wyniki włoskiej technologii produkcji nadwozi. Płynność jego jakości i ostrzejsza powierzchnia łączą się bez wysiłku, tworząc niewymagające wysiłku poczucie równowagi estetycznej, która zawsze była cechą charakterystyczną historii projektowania Maranello. Czysty przedni błotnik z podwójną koroną stanowi hołd dla rzeźbiarskiej elegancji wcześniejszych sportowych prototypów Ferrari, takich jak 512 S, 712 Can-Am i 312 P. Kształt nadkoli skutecznie implikuje geometrię bocznych błotników. Z przodu mają one charakter strukturalny, tworząc mocne połączenie koła z wnęką, nie do końca dopasowując się do okrągłego konturu opony. Tylne skrzydło wystaje z pasa jak u elfa, tworząc potężne mięśnie tylne, otaczające przód koła, a następnie stopniowo zwężające się w kierunku ogona, dodając silnej witalności trzy czwarte pola widzenia. Kolejnym kluczowym elementem są drzwi motylkowe, w których zintegrowana jest skrzynka powietrzna kierująca powietrze do zamontowanej z boku chłodnicy; uzyskana w ten sposób rzeźbiarska forma nadaje drzwiom wyraźne ramię, które mieści wlot powietrza i wizualnie blokuje. Pionowe nacięcia szyby przedniej są ze sobą połączone. Widoczna powierzchnia drzwi, których przednia krawędź tworzy tylną część nadkola przedniego, pomaga również zarządzać przepływem powietrza z przednich kół. Ta obróbka powierzchni przypomina również obróbkę powierzchni samochodów, taką jak 512 S, która częściowo zainspirowała kod stylistyczny Daytona SP3. Lusterko wsteczne zostało przeniesione z przodu drzwi na górę błotnika, ponownie nawiązując do sportowych prototypów z lat 60. Wybrano tę pozycję, aby zapewnić lepszy widok i zmniejszyć wpływ lusterka wstecznego na przepływ powietrza przedostający się do wlotów drzwi. Kształt osłony lusterka i pręta został udoskonalony za pomocą dedykowanej symulacji CFD, aby zapewnić nieprzerwany przepływ do wlotu powietrza. Innymi słowy, widok z tyłu samochodu w trzech czwartych jest ważniejszy, ponieważ w pełni oddaje oryginalny kształt Daytona SP3. Drzwi są rzeźbioną bryłą, tworzącą wyraźną dwuścienną formę. W połączeniu z potężnymi mięśniami tylnego skrzydła tworzy nowy wygląd talii. Rolą drzwi jest powiększenie powierzchni przedniego koła i zrównoważenie majestatycznego tyłu, optycznie zmieniając objętość bocznych błotników i nadanie samochodowi bardziej przyszłościowego wyglądu kabiny. Umiejscowienie bocznych chłodnic pozwala tej architekturze dostosować się do samochodów sportowych. Przód Daytony SP3 jest zdominowany przez dwa imponujące błotniki, które mają zewnętrzną i wewnętrzną koronę: ta ostatnia zagłębia się w dwa otwory wentylacyjne w masce, dzięki czemu skrzydła wydają się szersze. Związek między postrzeganą jakością dachu zewnętrznego a efektami aerodynamicznymi dachu wewnętrznego podkreśla sposób, w jaki styl i technologia są nierozerwalnie powiązane w tym samochodzie. Przedni zderzak ma szeroką środkową osłonę chłodnicy, złożoną z dwóch słupków i szeregu ułożonych poziomo listew, utworzonych przez zewnętrzną krawędź zderzaka. Charakterystyczną cechą zespołu reflektorów jest to, że górny ruchomy panel przypomina wysuwane reflektory wczesnych supersamochodów. Jest to ceniony motyw w tradycji Ferrari, nadający samochodowi agresywny i minimalistyczny wygląd. Dwa zderzaki, nawiązujące do aeroflicków w 330 P4 i innych sportowych prototypach, wyłaniają się z zewnętrznej krawędzi reflektorów, dodając przedniej części samochodu jeszcze większej wyrazistości. Tylna część nadwozia podkreśla mocny wygląd skrzydeł, powtarzając motyw podwójnej korony i zwiększając jej trójwymiarową objętość za pomocą aerodynamicznych otworów wentylacyjnych. Kompaktowy, zwężający się kokpit łączy się ze skrzydłami, tworząc potężny ogon, a centralny element kręgosłupa inspirowany jest 330 P4. Wolnossący silnik V12 jest żywym sercem nowego Ferrari Icona i błyszczy na końcu tego szkieletu. Seria poziomych listew uzupełnia tył, tworząc lekkie, radykalne i uporządkowane ogólne wrażenie objętości, nadając Daytona SP3 futurystyczny wygląd i oddając hołd logo Ferrari DNA. Zespół tylnych świateł składa się z poziomego paska emitującego światło pod spojlerem i jest zintegrowany z pierwszym rzędem lamel. Podwójna rura wydechowa znajduje się pośrodku górnej części dyfuzora, co zwiększa jej agresywność i dopełnia projekt wizualnie poszerzając samochód. Nawet kokpit Daytony SP3 czerpie inspirację z historycznych modeli Ferrari, takich jak 330 P3/4, 312 P i 350 Can-Am. Wychodząc od pomysłu na podwozie o wysokich osiągach, projektant skrupulatnie stworzył wyjątkową przestrzeń, która zapewnia komfort i wyrafinowanie nowoczesnego Grand Tourera, zachowując jednocześnie bardzo prosty język stylizacji. Zachowuje idee stojące za niektórymi specyfikacjami stylistycznymi: na przykład deska rozdzielcza jest prosta i praktyczna, ale całkowicie nowoczesna. Typowa tapicerowana poduszka jest bezpośrednio połączona z podwoziem prototypu sportowego samochodu i została przekształcona w nowoczesne siedzisko zintegrowane z nadwoziem, tworząc płynną ciągłość tekstury z otaczającą dekoracją. Kilka elementów zewnętrznych, w tym przednia szyba, pozytywnie wpływa na architekturę wewnętrzną. Patrząc z boku, wycięcie w belce dachowej przedniej szyby tworzy pionową płaszczyznę, która dzieli kokpit na dwie części i oddziela obszar funkcjonalny tablicy rozdzielczej od siedzenia. Ta architektura sprytnie dokonuje trudnego wyczynu, który jest zarówno bardzo sportowy, jak i bardzo elegancki. Wnętrze Daytony SP3 ma na celu zapewnienie kierowcy i pasażerom komfortowego środowiska jazdy, czerpiąc z typowych elementów samochodów wyścigowych. Główną ideą jest wizualne poszerzenie kabiny poprzez utworzenie wyraźnej szczeliny pomiędzy obszarem deski rozdzielczej a obydwoma siedzeniami. W rzeczywistości te ostatnie stanowią część płynnej ciągłości tekstury, a ich dekoracja sięga aż do drzwi, odtwarzając eleganckie funkcje typowe dla prototypów sportowych. Po otwarciu drzwi to samo dekoracyjne przedłużenie widać również w obszarze progu drzwi. Deska rozdzielcza kieruje się tą samą filozofią: tutaj konstrukcja Daytony SP3 oznacza, że ​​dekoracja rozciąga się aż do ćwiartki światła, obejmując cały obszar połączony z przednią szybą. Smukła, napięta deska rozdzielcza sprawia wrażenie, jakby unosiła się w powietrzu w wystroju wnętrza. Motyw stylistyczny rozwija się na dwóch poziomach: obszyta górna część obudowy ma czysty, rzeźbiarski wygląd, oddzielona od dolnej części wyraźną fakturą i granicami funkcjonalnymi. Wszystkie elementy sterujące dotykiem HMI są skupione poniżej tej linii. Fotele są zintegrowane z podwoziem, dzięki czemu mają ergonomiczny kształt typowy dla samochodów wyczynowych, ale mają też drobne detale, które czynią je wyjątkowymi. Połączenie tekstur między siedzeniami i rozszerzenie motywu na sąsiednie obszary wykończenia oraz pewne efekty głośności są możliwe, ponieważ są one stałe, a regulacjami kierowcy zajmuje się regulowana skrzynia pedałów. Wyraźne oddzielenie w kokpicie części technicznej od części przeznaczonej dla pasażerów pozwala również na rozciągnięcie siedzeń aż do podłogi. Nawet zagłówki nawiązują do konkurencji, tyle że w tym drugim są zintegrowane z jednoczęściowym siedziskiem, natomiast w Daytona SP3 są niezależne. Stałe siedzenie i regulowana konstrukcja skrzynki pedałów oznaczają, że można je przymocować do tylnej części deski rozdzielczej, co pomaga również wizualnie zmniejszyć ciężar kokpitu. Konstrukcja panelu drzwi pomaga również wizualnie poszerzyć kokpit. Do panelu z włókna węglowego dodano kilka elementów ozdobnych: skórzana nakładka na panelu drzwi sięgającym do ramion wzmacnia połączenie ze sportowym prototypem i dodatkowo podkreśla efekt przestrzenny. Jednak patrząc w dół, powierzchnia sprawia wrażenie przedłużenia samego siedziska. Kanał wyposażony jest w kultową listwę pod listwą łączącą pomiędzy siedzeniami, której element funkcjonalny znajduje się na jego końcu. Z przodu znajduje się bramka zmiany biegów ponownie wprowadzona do gamy SF90 Stradale. Tutaj jednak jest on wyniesiony i sprawia wrażenie niemal zawieszonego w otaczającej go objętości. Konstrukcja kończy się środkowym słupkiem z włókna węglowego, który zdaje się podtrzymywać całą deskę rozdzielczą. Aby uczynić Daytonę SP3 najbardziej ekscytującym silnikiem V12 na rynku, Ferrari wybrało silnik 812 Competizione jako punkt wyjścia, ale przeniosło go na pozycje środkowe i tylne, aby zoptymalizować układ dolotowy i wydechowy oraz efektywność wykorzystania płynów. W rezultacie silnik F140HC jest najpotężniejszym silnikiem spalinowym w historii Ferrari, zapewniającym ogromną moc 840 KM, wraz z porywającą mocą i dźwiękiem typowego Prancing Horse V12. Silnik ma kształt litery V pomiędzy rzędami cylindrów wynoszący 65° i zachowuje 6,5-litrową pojemność skokową swojego poprzednika F140HB. Silnik jest przenoszony przez 812 Competizione i odziedziczył jego ulepszenia. Dzięki niesamowitej ścieżce dźwiękowej – uzyskanej poprzez ukierunkowaną pracę nad przewodami dolotowymi i wydechowymi – oraz teraz szybszej i bardziej satysfakcjonującej 7-biegowej skrzyni biegów, wszystkie udoskonalenia poprawiły wydajność układu napędowego. Kategorie bardziej niż kiedykolwiek wyznaczyły nowe standardy dzięki opracowanie konkretnych strategii. Maksymalna prędkość wynosząca 9500 obr./min oraz krzywa momentu obrotowego szybko narastająca do prędkości maksymalnej dają kierowcy i pasażerom poczucie nieograniczonej mocy i przyspieszenia. Dzięki zastosowaniu tytanowego korbowodu, który jest o 40% lżejszy od stali i zastosowaniu różnych materiałów na tłok, szczególną uwagę zwrócono na zmniejszenie masy i bezwładności silnika. W nowym sworzniu tłokowym zastosowano obróbkę węgla diamentopodobną (DLC), która może zmniejszyć współczynnik tarcia, poprawiając osiągi i zużycie paliwa. Wał korbowy został ponownie wyważony i jest teraz o 3% lżejszy. Zawór otwiera się i zamyka poprzez przesuwanie popychacza wywodzącego się z F1, zaprojektowanego w celu zmniejszenia masy i wykorzystania konturów zaworów o wyższej wydajności. Popychacze ślizgowe również posiadają powłokę DLC, a ich funkcją jest wykorzystanie popychaczy hydraulicznych jako punktu podparcia jego ruchu w celu przeniesienia działania krzywki (również z powłoką DLC) na zawór. Układ dolotowy został całkowicie przeprojektowany: kolektory i komory wspomagające są teraz bardziej kompaktowe, aby zmniejszyć całkowitą długość kanału dolotowego i zapewnić moc przy dużych prędkościach, podczas gdy układ kanałów dolotowych o zmiennej geometrii optymalizuje moment obrotowy przy wszystkich prędkościach obrotowych silnika Curve. System umożliwia ciągłą zmianę długości zespołu otworu dolotowego w celu dostosowania jej do częstotliwości zapłonu silnika i maksymalizowania ładunku dynamicznego w cylindrze. Specjalny układ hydrauliczny steruje siłownikiem i jest sterowany przez ECU w zamkniętej pętli w celu dostosowania długości i położenia otworu wlotowego w zależności od obciążenia silnika. W połączeniu ze zoptymalizowanym profilem krzywki, układ zmiennych faz rozrządu tworzy niespotykany dotąd układ szczytowego wysokiego ciśnienia, który wymaga mocy przy dużych prędkościach bez utraty momentu obrotowego przy niskich i średnich prędkościach. Rezultatem jest wrażenie ciągłego, szybkiego przyspieszenia, które ostatecznie wytwarza niesamowitą moc przy maksymalnej prędkości. Udoskonalono strategię zarządzania układem bezpośredniego wtrysku benzyny (GDI 350 barów): obecnie obejmuje ona dwie pompy benzynowe, cztery szyny paliwowe z czujnikami ciśnienia oraz zapewnia sprzężenie zwrotne dla układu kontroli ciśnienia w pętli zamkniętej i wtryskiwaczy elektronicznych. W porównaniu z 812 Superfast kalibracja czasu i ilości paliwa wtryskiwanego podczas każdego wtrysku, oprócz zwiększenia ciśnienia wtrysku, może również zmniejszyć emisję zanieczyszczeń i powstawanie cząstek o 30% (cykl WLTC). Układ zapłonowy jest stale monitorowany przez ECU (ION 3.1). ECU (ION 3.1) posiada układ indukcji jonów, który może mierzyć prąd jonizacji w celu kontrolowania czasu zapłonu. Posiada również funkcje jednoiskrowe i wieloiskrowe, odpowiednie do wielokrotnych zapłonów mieszanek paliwowo-powietrznych w celu uzyskania płynnego i czystego przenoszenia mocy. ECU kontroluje również spalanie w komorze spalania, aby zapewnić, że silnik zawsze pracuje w warunkach najwyższej sprawności termodynamicznej, dzięki złożonej strategii identyfikacji liczby oktanowej paliwa w zbiorniku paliwa. Opracowano nową pompę olejową o zmiennym wydatku, która może w sposób ciągły kontrolować ciśnienie oleju w całym zakresie roboczym silnika. Zawór elektromagnetyczny sterowany przez ECU silnika w pętli zamkniętej służy do sterowania wydajnością pompy pod względem przepływu i ciśnienia, a dostarcza jedynie taką ilość oleju niezbędną do zapewnienia pracy i niezawodności silnika w każdym punkcie jego pracy. operacja. Ważne jest, aby w celu zmniejszenia tarcia i poprawy wydajności mechanicznej zastosowano olej silnikowy o niższej lepkości niż poprzedni V12, a cały rurociąg przepłukujący stał się bardziej przepuszczalny, aby poprawić wydajność. Aby mieć pewność, że kierowcy Daytona SP3 są dokładnie tacy sami jak ich samochody, projekt techniczny w dużym stopniu opiera się na wiedzy specjalistycznej w zakresie ergonomii opracowanej przez Maranello w Formule 1. Fakt, że siedzenia są zintegrowane z podwoziem sprawia, że ​​pozycja za kierownicą jest wyższa niż w innych Ferrari z tej serii. W rzeczywistości lokalizacja jest bardzo podobna do jednoosobowej. Pomaga to zmniejszyć masę i utrzymać wysokość samochodu na poziomie 1142 mm, zmniejszając w ten sposób opór powietrza. Regulowana skrzynia pedałów oznacza, że ​​każdy kierowca może znaleźć najwygodniejszą pozycję. Kierownica Daytona SP3 wykorzystuje ten sam interfejs człowiek-maszyna (HMI), co w modelach SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider i 296 GTB, kontynuując koncepcję Ferrari zakładającą „ręce na kierownicy, oczy na drodze”. Sterowanie dotykowe oznacza, że ​​kierowca może sterować 80% funkcji Daytony SP3 bez poruszania obiema rękami, a 16-calowy zakrzywiony ekran o wysokiej rozdzielczości może natychmiast przesyłać wszystkie informacje związane z jazdą. Podwozie i nadwozie Daytona SP3 są wykonane w całości z materiałów kompozytowych. Technologia ta wywodzi się bezpośrednio z wyścigów Formuły 1 i zapewnia doskonały stosunek masy i sztywności strukturalnej do masy. Aby zminimalizować masę samochodu, obniżyć środek ciężkości i zapewnić zwartą konstrukcję, w podwoziu zintegrowano wiele elementów, takich jak konstrukcja siedzenia. Zastosowano materiały aero-kompozytowe, w tym włókno węglowe T800 do wanien, które ułożono ręcznie, aby zapewnić odpowiednią liczbę włókien w każdym obszarze. Włókno węglowe T1000 jest stosowane w drzwiach i progach i jest niezbędne do ochrony kokpitu, ponieważ jego właściwości sprawiają, że idealnie nadaje się do zderzeń bocznych. Ze względu na właściwości wytrzymałościowe Kevlaru® stosowany jest także w miejscach najbardziej narażonych na wstrząsy. Technologia utwardzania w autoklawie odzwierciedla technologię utwardzania formuły 1, która przebiega w dwóch etapach w temperaturach 130°C i 150°C. Elementy pakowane są w worek próżniowy, co eliminuje ewentualne wady laminacji. Pirelli opracowało specjalną oponę dla Daytona SP3: nowa P Zero Corsa jest zoptymalizowana pod kątem osiągów na mokrej i suchej nawierzchni, ze szczególnym uwzględnieniem stabilności samochodu w sytuacjach o niskiej przyczepności. Nowa Icona jest również wyposażona w najnowszą wersję Ferrari SSC-6.1 – po raz pierwszy wyposażoną w silnik V12 umieszczony centralnie z tyłu, zawierający FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) poprawiający wydajność na zakrętach. Poprzeczny system kontroli dynamicznej oddziałuje na ciśnienie hamowania na zaciskach, aby kontrolować kąt odchylenia samochodu podczas ekstremalnej jazdy i można go aktywować w trybach „Race” i „CT-Off” Manettino. Zastosowanie konstrukcji umieszczonej od środka do tyłu i kompozytowego podwozia optymalizuje również rozkład masy pomiędzy osiami, koncentrując masę wokół środka ciężkości. Opcje te, w połączeniu z pracą wykonaną w silniku, zapewniają rekordowy stosunek masy do mocy i przyspieszenie w zakresie 0-100 km/h i 0-200 km/h. Celem Daytona SP3 jest wprowadzenie rozwiązań aerodynamicznych, aby było to Ferrari o najwyższym poziomie biernej efektywności powietrza. Wymaga to dużej dbałości o szczegóły przy projektowaniu jakości rozpraszania ciepła, aby osiągnąć efektywne odprowadzanie ciepła. Dlatego zarządzanie gorącym powietrzem jest niezbędne do zdefiniowania układu, który w jak największym stopniu integruje się z ogólną koncepcją aerodynamiczną. Wzrost mocy silnika F140HC oznacza odpowiedni wzrost mocy cieplnej, którą należy odprowadzić, zwiększając w ten sposób jakość promieniowania płynu chłodzącego. Uwzględnienie rozwiązań aerodynamicznych wymaganych z przodu oznacza, że ​​przede wszystkim musimy skupić się na rozwoju efektywności chłodzenia. Dlatego też szczegółowe prace dotyczyły projektu obudowy wentylatora, otworów w dolnej części nadwozia pojazdu do odprowadzania gorącego powietrza oraz kanałów wlotowych, a wszystko to zoptymalizowano tak, aby uniknąć zwiększania rozmiaru przedniej chłodnicy. Przeprowadzono wiele badań nad konstrukcją bocznego błotnika, który wykorzystuje układ masy promienistej skrzyni biegów i oleju silnikowego i przenosi go do środka samochodu. To rozwiązanie umożliwiło integrację kanałów bocznych z drzwiami, umożliwiając przesunięcie rury wlotu powietrza chłodnicy do przodu w podwoziu. Dlatego przedni błotnik stanowi idealną część kanału dolotowego i wychwytuje świeże powietrze, co również bardzo skutecznie chłodzi chłodnicę. Pokrywa silnika świadczy o wysokim stopniu integracji funkcji aerodynamicznych w konstrukcji. Posiada centralną konstrukcję słupkową, która może wprowadzać świeże powietrze do wlotu powietrza do silnika i zapewniać wylot odprowadzający gorące powietrze z komory silnika. Dolot powietrza do silnika umiejscowiony jest w oparciu o konstrukcję szkieletową, aby skrócić odległość do filtra powietrza i zminimalizować straty. Dzięki interakcji z nawiewami umieszczonymi pomiędzy piórami tylnego zderzaka, podłużne rowki oddzielające część grzbietową od zintegrowanej tylnej części nadwozia mogą odprowadzać ciepło silnika i przechwytywać świeże powietrze. Układ przyjęty do zarządzania ciepłem tworzy obszary, które zespół aerodynamiczny może wykorzystać, maksymalizując w ten sposób ogólną wydajność. Osiągnięto to poprzez skupienie się na doskonałej integracji objętości i powierzchni oraz wprowadzenie nowej koncepcji podwozia, która działa synergicznie z górną częścią nadwozia, bez potrzeby stosowania aktywnych rozwiązań aerodynamicznych. Przód Daytona SP3 to zadziwiająco harmonijne połączenie formy i funkcjonalności. Po obu stronach środkowej osłony chłodnicy znajdują się kanały hamulcowe i wloty powietrza do kanałów. Kanały te odprowadzają powietrze przez wyloty po obu stronach maski, tworząc kanał, który pomaga wytworzyć przedni docisk. Poniżej reflektorów znajdują się dwa pneumatyczne przełączniki zwiększające siłę docisku. Pionowo ułożone skrzydełka w rogach zderzaka kierują strumień powietrza do nadkoli, zmniejszają opór poprzez ponowną regulację przepływu powietrza wzdłuż bocznych błotników i uwzględniają turbulencje generowane przez ślad koła. Wydmuchana geometria przedniego zderzaka nie jest jedynym elementem, który zarządza przepływem boków, aby zmniejszyć opór. Profil szprych koła również ma znaczenie, podobnie jak pionowa konstrukcja samych boków. Ten pierwszy zwiększa ilość powietrza pobieranego z nadkola i wyrównuje ślad z przepływem powietrza wzdłuż bocznych błotników. Wystarczająca powierzchnia tego ostatniego działa jak płyta barki, przybliżając ślad przedniego koła do powierzchni i zmniejszając boczny rozmiar śladu, zmniejszając w ten sposób opór. Konstrukcja barki ukrywa również prawdziwy kanał powietrzny we wnęce przedniego koła, wentylujący przed tylnymi kołami. To rozwiązanie pomaga uzyskać większą wydajność podłogi zarówno pod względem siły docisku, jak i oporu. Rozwój dna ma na celu poprawę wydajności całego piętra, wprowadzając serię urządzeń dedykowanych do generowania lokalnego wiru. Co ważne, obniżenie wysokości podwozia oznacza przesunięcie szczytowej siły ssania bliżej drogi, zwiększając tym samym wydajność sprzętu wykorzystującego efekt podłoża. Dwie pary zakrzywionych profili przed przednimi kołami wykorzystują swoje kąty względne do przepływu powietrza, aby wytworzyć silne i stabilne wiry, które oddziałują z podwoziem i przednimi kołami, generując siłę docisku i zmniejszając opór. Inne generatory wirów zostały zoptymalizowane i ustawione tak, aby praktycznie uszczelniały przednie podwozie. Zewnętrzny generator wirów montowany jest w wewnętrznym otworze nadkola na krawędzi podwozia i ma taki sam efekt jak płyta barki Formuły 1: wytworzony wir chroni podwozie przed śladem przedniego koła, zmniejszając w ten sposób interferencję z pojazdem środkowa część podłogi. Bardziej efektywny przepływ. Najważniejszym obszarem rozwoju siły docisku jest tylny spojler. Aby właściwie zrównoważyć siłę docisku z przodu i z tyłu, inżynierowie w pełni wykorzystali możliwości, jakie stworzyły przeniesione wloty powietrza do silnika i nowa konstrukcja tylnych świateł. Dzięki tym dwóm rozwiązaniom spoiler można rozłożyć na całą szerokość samochodu. Nie tylko zwiększono szerokość jego powierzchni, ale także krawędź została wydłużona do tyłu, co pomaga zwiększyć siłę docisku bez zmniejszania oporu. Najbardziej innowacyjne rozwiązanie, a zarazem cecha charakterystyczna samochodu, znajduje się w tylnej części dna: komin podłogowy jest połączony pionowymi kanałami z dwiema zintegrowanymi żaluzjami na tylnym błotniku. Naturalne ssanie generowane przez zgięcie skrzydła maksymalizuje przepływ powietrza przez kanał i ustanawia hydrodynamiczne połączenie pomiędzy przepływem powietrza w dolnej i górnej części nadwozia. Funkcja ta przynosi trzy bezpośrednie korzyści: po pierwsze, zmniejsza blokowanie się podwozia poprzez zwiększenie przepływu powietrza pod przednim podwoziem, zwiększenie siły docisku i przesunięcie balansu powietrza do przodu, co poprawia pokonywanie zakrętów. Po drugie, wzrost lokalnego przyspieszenia przepływu generowanego przez geometrię czerpni powietrza na podłodze powoduje powstanie bardzo dużej siły ssania, co zwiększa przeciwciśnienie. Wreszcie, tylny spojler również korzysta z dodatkowego przepływu powietrza z żaluzji tylnych błotników. Ze względu na montaż rury wydechowej w wyższym położeniu centralnym, ostatecznym obszarem zabudowy jest zwiększenie objętości ekspansji dyfuzora w płaszczyźnie pionowej i poziomej. Dlatego skoncentrowaną wolną przestrzeń można przeznaczyć na rozwiązanie podobne do podwójnego dyfuzora. W rzeczywistości dyfuzor pozwala na rozszerzenie przepływu powietrza na dwóch różnych poziomach i nadaje silne skojarzenie z tyłem, tworząc kształt mostu, który wydaje się unosić w objętości ogona. Koncepcja wykorzystuje wysoką energię z centralnego obszaru przepływu, aby skutecznie kierować powietrzem wewnątrz i na zewnątrz centralnej konstrukcji „mostu”. Oznacza to, że przepływ przez zewnętrzną część kanału centralnego dostarczy energię do kanału wewnętrznego, zwiększając tym samym wydajność całego nawiewnika. Daytona SP3 ma owiniętą przednią szybę, której szyba sięga do początku zdejmowanego twardego dachu. Podczas jazdy bez twardego dachu w górną uszczelkę wbudowany jest zawór NORD, który dokładnie kieruje przepływem przez górną belkę. Środek obszaru stabilizatorów będzie opadał, dostosowując się do kształtu tylnego wspornika nadwozia i maski, minimalizując w ten sposób możliwość skierowania strumienia powietrza tylnego w stronę tylnej belki dachowej z powrotem do obszaru pomiędzy siedzeniami. Strumień powietrza za bocznymi szybami kierowany jest przez tylną osłonę za zagłówkiem do centralnego rowka chronionego owiewką w celu zapewnienia wentylacji na zewnątrz kokpitu.