Fabryka nie ma brązowej farby, a dodanie oleju napędowego wymaga przepompowania układu paliwowego

Fabryka nie ma brązowej farby, a dodanie oleju napędowego wymaga przepompowania układu paliwowego, ale Forda Fiesta SFE w rzeczywistości zbudowano z myślą o Internecie. Chociaż prognozy sprzedaży trzycylindrowego subkompaktu z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa nie są wysokie, to wynoszą one: najmniej popularny. TTAC potroił podstawy, dodając recenzje kapsułek — jest bardziej sprawny niż sport, bardziej dojrzały niż w rzeczywistości, a propozycja sprzedaży jest nieco tajemnicza. Ford również wysłał mi ten samochód na tydzień na ocenę. Co jeszcze jest w środku powiedzieć? Jest prawie tak samo, pod warunkiem, że interesuje Cię najmniejszy, masowo produkowany silnik FoMoCo. To nie jest wibrator lakieru, jakiego doświadczyłeś w Mitsubishi Mirage czy jakimkolwiek innym trio. Jeśli już, jest to znak tego, co ma się wydarzyć przychodzić. Większość mieszkańców Ameryki Północnej kojarzy silnik trzycylindrowy z niższym zużyciem paliwa, niższą mocą i zwiększonymi wibracjami. Mimo to Ford odważnie zaleca wydanie dodatkowych 995 dolarów na silnik trzycylindrowy zamiast standardowego czterocylindrowego rzędowego. Moc (123) to tylko 3 więcej niż 1.6 Sigma 4, ale moment obrotowy 50 Nm (wzrost o 36) zwróci uwagę kierowcy. Zużycie paliwa w trybie 31 miasto/43 autostrada/36 łącznie jest o 3/7/5 lepsze niż Sigma. Umawiając się na pożyczkę, Ford upierał się również, że silnik 1,0 l EcoBoost to także poprawa jakościowa. To odważne twierdzenie, ale przejechane 750 km utwierdza mnie w przekonaniu, że Fordowi się to udało. Wibracje są nieodłączną cechą silnika trzycylindrowego – nieparzysta liczba cylindrów oznacza, że ​​w bloku silnika nie zachodzi „równe, ale przeciwne” działanie, które mogłoby uspokoić sytuację. Pozostawiona samym sobie cała trójka miała tendencję do poruszania się na swoich mocowaniach i często uderzało w akord. Producenci OEM zwykle reagują, dodając przeciwbieżne wały wyważające. Minimalizuje to wibracje kosztem zużycia paliwa i mocy wyjściowej, co nie jest sugerowanym rozwiązaniem. Ford wybrał inną ścieżkę. Jak pokazano na poniższym filmie, ruch do przodu i do tyłu odbywa się poprzez celowe wytrącenie z równowagi koła zamachowego i koła pasowego osprzętu. Zwiększony ruch boczny jest następnie kontrolowany poprzez ostrożną regulację mocowań silnika i ich położenia. Nie są one aktywne mocuje się, jak podają niektóre publikacje, ale zwykle spełniają swoje zadanie. Rozruch jest nieco trudniejszy niż dobrze wyregulowana rzędowa czwórka, czasami słychać buczenie w kierownicy na biegu jałowym, ale mój pasażer nie podejrzewa niczego niezwykłego przed zaporą ogniową. Na razie wszystko w porządku. Żelazne bloki zapewniają kompaktowe wymiary i ścianki cylindrów wynoszące zaledwie 6 mm. Cienkie ścianki i podwójne obwody chłodzenia w silniku (jeden dla bloku i jeden dla aluminiowej głowicy) skracają czas nagrzewania i poprawiają wydajność. Pompa olejowa jest zmienną jednostka wyporowa, która zwiększa wydajność, szczególnie przy wyższych obrotach. Wał korbowy jest również przesunięty, aby zmniejszyć tarcie wzdłuż tłoków. Niektóre wczesne doniesienia prasowe sugerują, że Fiesta SFE ma również hamowanie regeneracyjne. Nie szukaj żadnych dodatkowych akumulatorów ani silników elektrycznych – to samochód jest wyposażony wyłącznie w „inteligentny” alternator, który przełącza się cyklicznie podczas zwalniania, aby uniknąć niepotrzebnego obciążania silnika. Funkcja stop-start nie jest dostępna w USA, ale Ford twierdzi, że dzieje się tak tylko ze względu na akceptację rynku (opcja jest dostępna dla tego silnika w Europie) . Co ciekawe, kolektor wydechowy jest chłodzony wodą i zintegrowany bezpośrednio z głowicą cylindrów. (Nadchodzący silnik 2,7 l EcoBoost również wykorzystuje tę konstrukcję). Dzięki temu chłodzeniu wodą nie ma potrzeby zrzucania dodatkowego paliwa w celu schłodzenia turbosprężarki przy wysokich obrotach. spośród turbosprężarek ta próbka jest mała, ma małą bezwładność i osiąga prędkość obrotową do 248 000 obr./min. Uruchamiana podciśnieniowo przepustnica upustowa utrzymuje turbosprężarkę na biegu jałowym, aby zmniejszyć opóźnienie. Przynajmniej na papierze pod uwagę brana jest zarówno moc, jak i wydajność. Podczas mojej jazdy brano pod uwagę zarówno moc, jak i wydajność. Przełożenia sprawiają, że nie jest to Fiesta ST-szybka, ale jeśli nie piszesz dla Car & Driver, moment obrotowy 125 Nm przy 2500 obr./min w zupełności wystarczy. manewrowanie w mieście. Osiągi na trasach międzystanowych są również jednymi z najlepszych, jakie spotkałem w subkompakcie — 70 mil na godzinę odpowiada płynnym 2500 obr./min, ale siła wyprzedzania pozostaje nienaruszona. Na co dzień jeżdżę autostradą/20 w proporcji 40/40/20 jazda krajem/miastem. Ogólny wynik po przejechaniu 750 km wynosi 42,8 mpg (ostatnią przejażdżkę międzystanową odbyłem przed zrobieniem zdjęcia powyżej). Jedź tak, jakby był moim właścicielem i jestem pewien, że Fiesta będzie wytwarzać co najmniej kilka mpg. Jak dotąd ustaliliśmy, że jest to mocny silnik, choć tak się składa, że ​​jest mały. Czy zatem wymaga zaawansowanej obsługi? Nie jest to zgodne z opublikowanym harmonogramem Forda. Niektóre konkurencyjne silniki z turbodoładowaniem o małej pojemności wymagają nietypowej masy oleju, ale Ford wymagany olej 5W-20 powinien być łatwy do znalezienia w lokalnym sklepie z częściami samochodowymi. Zamontowany z boku filtr oleju będzie brudny, ale przynajmniej całe dno komory silnika nie jest całkowicie pokryte plastikiem (patrzę na ciebie, Ford ESCAPE 1.6!). Górna część silnika na pierwszy rzut oka wygląda jak potwór spaghetti, ale paski akcesoriów, świece zapłonowe i inne elementy do samodzielnej konserwacji działają. Mechanika drzewa cieni jeszcze nie jest dostępna... zależy od tego, jak sobie poradzisz Podobnie jak w przypadku niektórych innych małych silników wprowadzonych ostatnio przez Forda, paski są uszczelnione i zanurzone w oleju w celu zmniejszenia tarcia, zmniejszenia hałasu i wydłużenia okresów międzyobsługowych. Należy sprawdzać po przebiegu 250 000 mil, ale Ford chce, aby pasek przedłużający żywotność silnika. Jeśli mają rację, to świetnie, ale jeśli się mylą, wymiana jest niezwykle skomplikowana. Pomijając argumenty, 450 mil wystarczy, aby przekonać mnie, że 1,0 l EcoBoost to jakościowa i ilościowa poprawa w stosunku do 1,6 Sigmy. Ci, którzy uważają, że Fiesta jest za mała, mogą być bardziej zainteresowani nadchodzącymi aplikacjami w Focusie. Ford obecnie zastanawia się, czy Focus zostanie udoskonalony w Ameryce Północnej w celu zwiększenia produkcji, ale te warianty już istnieją w Europie – 1,0-litrowy EcoBoost osiąga 160 KM po samym dostrojeniu oprogramowania i 200 KM po ulepszeniach sprzętu. To, czy ten konkretny silnik będzie dobrze sprzedawać się w Ameryce Północnej, może zależeć od na temat możliwości połączenia silnika z automatyczną skrzynią biegów w nadchodzącym Focusie, ale 1,0-litrowy Ecoboost to z pewnością znak czasu. Znam co najmniej 42,8 powodów, dla których nie jest to złe. Nie mam nic przeciwko jeżdżeniu nim jakbym go ukradł, tak po prostu dla zabawy. Jednak mój dysonans poznawczy wciąż zmaga się z myślą o byciu codziennym kierowcą trzycylindrowego. Ja też jestem sceptyczny, ale osiągi na trasie międzystanowej są lepsze niż w większości kompaktów ostatniej generacji, nie mówiąc już o dzisiejszych małych samochodach. Pakiet absolutnie działa każdego dnia. Moim zdaniem jedyną otwartą kwestią jest długoterminowa niezawodność, ale nie ważniejszy niż jakikolwiek inny silnik EcoBoost. Ten silnik ma ponad dwukrotnie większą moc, ponad trzykrotnie większy moment obrotowy i zaledwie dwukrotnie większą masę... Całkowicie się zgadza. W elegancki sposób eliminuje problemy z wyważeniem, umożliwiając „czystszą” konstrukcję silnika. Świetna recenzja. Jestem pewien, że Fiesta ST to mój następny samochód, ale jako były właściciel R50 MINI Cooper ten samochód do mnie przemawia. Można powiedzieć, że jest lekki, wydajny i łatwy do rzucania. No cóż, integrując kolektor wydechowy z głowicą chyba nie ma możliwości dorobienia głowicy na rynku wtórnym? Trudno mi ekscytować się tytułem, wiedząc, że samo oprogramowanie mogłoby uwolnić 37 dodatkowych koni. Aktualizacja do wersji premium może być dobrym początkiem. Szczerze mówiąc, gdybym był właścicielem tego samochodu, skupiłbym się na dodaniu usztywnień podwozia i ulepszeniu dźwigni zmiany biegów, zanim zajmę się układem napędowym. „Ford wybrał inną ścieżkę. Jak pokazano na poniższym filmie, ruch do przodu i do tyłu został zrealizowany poprzez celowe wytrącenie z równowagi koła zamachowego i koła pasowego osprzętu. Zwiększony ruch boczny został następnie skorygowany poprzez staranną regulację mocowań silnika i ich rozmieszczenie”. Życzę powodzenia wszystkim, którzy jeżdżą/posiadają ten samochód na gwarancji, ponieważ jest to granat o pojemności jednego litra. Kiedy coś tak podstawowego, jak mocowania silnika, napotka najmniejszy problem, nie mogę się doczekać, aż właściciele będą płakać, nie mówiąc już o awarii mocowań silnika, nie mówiąc już o czymś, co ma związek z tym, że jest to zły pomysł Problem z chłodzeniem. Ale hej - jeśli 3-litrowy 1-litrowy (gorsze zużycie paliwa w Fiestie i kosztujący więcej niż niektóre samochody o dwukrotnie większej mocy, użyteczności i wyrafinowaniu) wypłynie w górę, to wynajmij, oddaj. Wykonuj swoje eksperymentalne tendencje przez cały dzień w, uwolnienie i cykl mieszania. Ok. Ugryzę, bo to niedorzeczne. Za 16 400 dolarów (aktualna cena obejmuje 1500 dolarów w gotówce Forda) można kupić coś, co ma co najmniej 246 koni mechanicznych i jest bardziej wyrafinowane i praktyczne niż Fiesta? (tak, mocowania silnika? oszczędź mi. Mam 300D z *uszkodzonym* mocowaniem silnika, które znam z pobieżnego [i kurczę, czy poprawiło się na biegu jałowym, kiedy je wymieniłem!]. To musi być szaleństwo, żeby tak myśleć to koszmar w przyszłości, ponieważ... mocowania silnika mogą wymagać wymiany na więcej „potrzebnych rzeczy” niż w przypadku innych samochodów. Poduszki silnika nie są wielką sprawą. Ponownie „kwestia chłodzenia” jest raczej niejasna i wydaje się, że nie ma tu miejsca wszystko poparte dostępnymi informacjami; cholera, *uwielbiam* pomysł turbosprężarki chłodzonej wodą w głowicy, ponieważ jest bardziej prawdopodobne, że nie spowoduje to wycieków oleju ani smarowania podczas gotowania... ...) „Jak pokazano w na poniższym filmie ruch do przodu i do tyłu jest realizowany poprzez celowe wytrącenie z równowagi koła zamachowego i koła pasowego akcesoriów. Tak jak powiedziałem, pierwsi użytkownicy Godspeed 1,0-litrowy Ecoboost, zwłaszcza posiadacze pojazdów po gwarancji i posiadacze długoterminowi. Cóż, ośmioletnia rozszerzona gwarancja fabryczna na 100 tys., obejmująca układ jezdny, klimatyzację (w tym mocowania silnika), wynosi 915 USD.http://www.floodfordesp.com/esp_plan_options.php?AWD=0&Surcharge1=&Surcharge2=&Surcharge3=&Surcharge4=&PlanDetailID= 16&ModelID=13&VehicleYear=2015&VehicleMileage=35&StateID=26&PlanID=6435&PlanOptionPriceID=1825&Price=925 Rozszerzona gwarancja Forda rośnie, ale prawdopodobnie wynosi 50-50 przez pięć lat po wygaśnięciu gwarancji, niezależnie od tego, czy przekroczysz kwotę gwarancji, czy nie. Widziałem w sumie dwa egzemplarze na sprzedaż w Los Angeles na Ford.com. Myślę więc, że radzi sobie nieźle pod względem sprzedaży. Może należy to wyrazić jako indeksowanie amortyzatora i koła pasowego osprzętu, aby lepiej wyważyć obracające się elementy. „Niewyważony” jest zamierzonym i moim zdaniem eleganckim rozwiązaniem, ponieważ eliminuje potrzebę stosowania wałka wyrównoważającego. W niektórych pojazdach przemiennik momentu obrotowego jest indeksowany z kołem zamachowym, aby zapewnić równowagę obracających się elementów. W niektórych pojazdach nakrętki i śruby na kołnierzu wału napędowego mają w rzeczywistości różną masę (mniejszą niż uncję), aby wyeliminować wibracje układu napędowego i muszą zostać usunięte podczas serwisu, aby je wymienić w tym samym lokalizacja, która jest bardzo ważna dla Lincoln LS/Ford T-Bird. Czy ktoś potrącił Twojego psa w Fordzie? Podejrzewa się, że konwencjonalny wałek wyważający jest nieporęcznym dodatkowym elementem w porównaniu z wyważaniem już istniejących części obrotowych, które nie były wcześniej używane do tego celu. Zastanawiałem się, czy to podejście wygładziłoby również i4 przy użyciu dwóch osi. Lub bliźniaków lub pojedynczych. Jeśli przez „elegancką” inżynierię rozumiesz, że wszystko jest gotowe do awarii, gdy silnik napotka pierwszy poważny problem (jak jeden z chińskich minibike'ów Harbour Freight), to tak. Mam całkowitą rację. Jak często zdarza się, że zużywa się koło zamachowe? Ten mały silnik może zaskoczyć ludzi, działa jak stara Honda. Nieważne, za 16 400 dolarów, co jeszcze można uzyskać lepszego niż 42 mpg podczas normalnej jazdy? Cóż, DW, kupiłem ponad 10,00 akcji (F)ord za 2,00 dolara i miałem trochę drobnych. Kiedy prorocy Blue Oval Gloom i Doom powiedzieli, że powinienem je sprzedać? Mówię, zadzwoń lub po prostu daj się poznać jako bardziej kulturalny Z-71 Silvy.PS BTSR to więcej zabawy. Powinno być oczywiste, dlaczego ten silnik istnieje. Nie zaszkodzi spróbować i zobaczyć, czy niektórzy Amerykanie też będą skłonni je kupić (choć wątpię, czy to zrobią). Ford promował i sprzedawał 3-cylindrową Fiestę o pojemności 1,0 litra w USA, kiedy mieli dostępną bardziej odpowiednią i odpowiednią amerykańską jednostkę napędową. „Powinno być oczywiste, dlaczego ten silnik istnieje. **** Można spróbować sprawdzić, czy niektórzy Amerykanie są skłonni je kupić**** (choć wątpię, czy to zrobią.)”. Kiedy firmy wydają setki milionów dolarów na projektów, spieszą się, aby dowiedzieć się, jak odzyskać te pieniądze. Rozumiesz tę koncepcję, prawda? Bardzo satysfakcjonujące jest testowanie gruntu, aby zobaczyć, których nowych klientów uda się pozyskać, ale klienci muszą też dobrze wiedzieć, dokąd się udać. Zwiększa to koszty i wymaga jedynie ręcznej obsługi. To będzie trudne do sprzedania w przyszłości USA i osobiście oczekuję, że Ford uzna, że ​​nie warto tu sprzedawać. Oferowanie go jako opcji w pojazdach już sprzedawanych w USA nie kosztuje dużo. Nie dlatego, że amerykańska wersja samochodu ma go jako jedyną opcję silnika, ani że liczą, że ten silnik zadecyduje o losie samochodu. Prawdopodobnie od początku uwzględnia emisję gazów cieplarnianych w USA, więc to też nie powinno stanowić problemu. Istnieją koszty marketingowe, które zapewniają części do niego oraz pomagają dealerom w jego sprzedaży i naprawie. Może to być warte ryzyka. To eksperyment o niskiej stawce i najgorszy scenariusz nie jest szczególnie zły. Wątpię, czy poruszy igłę, ale warto spróbować. Wynik C&D Fiesta SFE wynosi 8,3 0-60, a nowy wynik Fit to 7,7.http://www.caranddriver.com/reviews/2014-ford-fiesta-10l-ecoboost-test-review http://www.caranddriver. com/reviews/2015-honda-fit-ex-manual-long-term -test-intro-review Samochody nie są testowane w ten sam sposób, ale w typowy sposób C&D. Ford wydaje 500 dolarów więcej i ma znacznie mniej miejsca. Popraw mnie, jeśli się mylę, ale czy niewyważone koło zamachowe i osprzęt nie spowodowałyby większego obciążenia powierzchni nośnych wału korbowego? Niewielkie zużycie staje się problemem, a następnie bum: katastrofalna awaria.