ductile යකඩ පෙරනයක්

ජලය ආග්‍රහණය වීම, විඛාදනයට ලක්වීම, කොටස් ගැලවී යාම හෝ කැඩීම, සහ තවත් අසංඛ්‍යාත ගැටලු වැනි දේවලින් මෙම එන්ජින් වලට ඇති විය හැකි හානිය නිසා, ඔබේ සමුද්‍ර එන්ජින් නඩත්තුව මත රැඳී සිටීම ඉතා වැදගත් වේ.
බෝට්ටුවක් යනු ඔබ මුදල් විසි කරන ජලයේ සිදුරක් ය යන පැරණි කියමන, හේතුවක් නිසා බෝට්ටු සහ ඒවායේ එන්ජින් ඉතා මිල අධික වේ. ඉහළ මට්ටමේ සමුද්‍ර එන්ජින් ප්‍රථමයෙන් ලබා ගැනීමට සහ ඒවා උසස් තත්ත්වයේ තබා ගැනීමට අනිවාර්යයෙන්ම ගැඹුරු සාක්කු අවශ්‍ය වේ.
ජලය ආග්‍රහණය වීම, විඛාදනයට ලක්වීම, කොටස් ගැලවී යාම හෝ කැඩීම, සහ තවත් අසංඛ්‍යාත ගැටලු වැනි දේවලින් මෙම එන්ජින් වලට ඇති විය හැකි හානිය නිසා, ඔබේ සමුද්‍ර එන්ජින් නඩත්තුව මත රැඳී සිටීම ඉතා වැදගත් වේ. සමුද්‍ර එන්ජිමක් තැනීමට අවශ්‍ය මූලික යන්ත්‍ර ක්‍රියාකාරිත්වය මෝටර් රථ එන්ජිමකට සමාන වන අතර සමානකම් අවසන් වන්නේ එතැනිනි.
මැරීන් එන්ජින් මෝටර් රථ එන්ජින් වලට වඩා සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් මෙහෙයුම් පරිසරයක් ඇත. ඔවුන් සාමාන්‍යයෙන් වැඩි කාලයක් ගත කරන්නේ කෲස් හෝ ෆුල් ත්‍රොට්ල් වලය. බෝට්ටුවක් සඳහා යාත්‍රා කිරීමේ වේගය අධිවේගී මාර්ගයේ ගමන් කරන මෝටර් රථයකට වඩා බෙහෙවින් වෙනස් ය. මෙම සමුද්‍ර එන්ජින් බොහොමයක Cruising rpm ධාවක අනුපාතය සහ මුක්කු ප්‍රමාණය අනුව 3,500 සිට 4,000 rpm වේ. සැසඳීමේදී, සාමාන්‍ය මෝටර් රථ එන්ජිමක් අධිවේගී මාර්ගයේ වේගය 1,600 සිට 2,000 rpm දක්වා හැරෙනු ඇත.
සම්පූර්ණ තෙරපුම ද වෙනස් වේ. සමුද්‍ර එන්ජිමක් සමඟින්, එය සැබවින්ම සම්පූර්ණ තෙරපුමකි, සමහර විට 5,500 සිට 7,500 rpm හෝ ඊට වැඩි කාලයක් (සමහර විට පැය ගණනක්) එන්ජිමක් සහ එහි අභ්‍යන්තරය මත විශාල ආතතියක් ඇති කරයි. බොහෝ වීදි කාර්ය සාධනය, රවුම් ධාවන පථය සහ මාර්ග ධාවන එන්ජින්, සංසන්දනාත්මකව, උපරිම rpms කෙටි පිපිරීම් වලින් පමණක් දැකිය හැකි අතර, රියදුරු ත්‍රොටල් එක සක්‍රියව සහ බැස යන විට නිරන්තරයෙන් rpm වෙනස් කරයි. බොහෝ මගී මෝටර් රථ එන්ජින් 4,500 rpm හි ඉහළ පැත්ත දකින්නේ කලාතුරකිනි සහ සාපේක්ෂ වශයෙන් අඩු rpm වලදී ඔවුන්ගේ කාලය නිෂ්ක්‍රීයව හෝ පැටවීම සඳහා වැය කරයි. ඩ්‍රැග් රේස් සහ ට්‍රැක්ටර් පුල් මෝටර සමඟින්, ත්‍රොටල් එක වැසී එන්ජිම අක්‍රිය තත්ත්වයට පත් වන තෙක් සම්පූර්ණ තෙරපුම පවතින්නේ තත්පර කිහිපයක් පමණි.
බෝට්ටු සහ කාර් අතර තවත් වැදගත් වෙනසක් වන්නේ බෝට්ටු වෙරළට නොපැමිණීමයි. මෝටරය නිතරම බෝට්ටුව ඉදිරියට තල්ලු කරයි. උපස්ථයක් නොමැති අතර බෝට්ටුවකට තිරිංග සඳහා එන්ජිම භාවිතා කළ නොහැක. අද්දැකීම් අඩු රියදුරෙක් ෆුල් ත්‍රොට්ල් එක ධාවනය කරමින් හදිසියේ ත්‍රොටල් එක පිට කළොත්, කුඩා බෝට්ටුවකට නහයෙන් කිමිදී පෙරළීමට පවා පුළුවන!
නියත බරක් සහ ඉහළ rpm යටතේ ධාවනය වන වික්‍රියාව යනු සමුද්‍ර එන්ජින් දැඩි ලෙස ගොඩනගා ගත යුතු බවයි. එයින් අදහස් කරන්නේ ව්‍යාජ සහ බිල්ට් දොඹකර, ව්‍යාජ, බිල්ට් හෝ වානේ සම්බන්ධක දඬු, ව්‍යාජ පිස්ටන්, ඩක්ටයිල් යකඩ සහ වානේ මුදු, ARP සැරයටි බෝල්ට් සහ හිස් බෝල්ට්, මල නොබැඳෙන වානේ කපාට, උසස් තත්ත්වයේ කපාට උල්පත්, ව්‍යාජ ඇලුමිනියම් වැනි හොඳම කොටස් හැර වෙන කිසිවක් නොවේ. හෝ වානේ කාර්ය සාධන රොකර්, ඝන-බිත්ති හෝ විශාල ප්‍රමාණයේ තල්ලු, රෝලර් එසවුම් සහ ද්විත්ව රෝලර් දාම හෝ පටි කැම් ඩ්‍රයිව්. සමුද්‍ර එන්ජිමක් පවතින්නට අවශ්‍ය නම් කැපුම් කොන් නොමැත.
ජලයට නිරාවරණය වන ඕනෑම දෙයක් (විශේෂයෙන් ලුණු ජලය) විඛාදනයට ප්‍රතිරෝධී විය යුතුය. එනම් ඇලුමිනියම් හිස් සහ ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් සඳහා ඇනෝඩීකරණය කළ ආලේපන, මල නොබැඳෙන වානේ හෝ ලෝකඩ ජලනල සහ සවිකෘත, පිත්තල හෝ මල නොබැඳෙන කැටි කිරීමේ පේනු, සහ බ්ලොක් සඳහා යම් ආකාරයක සමුද්‍ර තීන්ත හෝ විඛාදන විරෝධී ආලේපනය, තෙල් පෑන්, කපාට ආවරණ සහ කාල ආවරණය.
සමුද්‍ර එන්ජින් බොහෝ විට දැඩි ලෙස ක්‍රියාත්මක වන නිසා ඒවාට විශාල සිසිලසක් අවශ්‍ය වේ. බාහිර ජල සිසිලනය භාවිතා කරන බෝට්ටු බෝට්ටුවට යටින් හෝ ස්ටර්න් ඩ්‍රයිව් හි ඇති ආදාන තොටක් හරහා සිසිලන පද්ධතියට ජලය උරා ගනී. වෙනම ජල පොම්පයක් ජලය ඇදගෙන එය මෝටරයේ (යාන්ත්‍රික හෝ විද්‍යුත්) දෙවන ජල පොම්පයකට ගෙන යයි. ජල පොම්පවල විඛාදනයට ඔරොත්තු දෙන ප්‍රේරක, ආවරණ සහ නිවාස තිබිය යුතුය.
බොහෝ අභ්‍යන්තර එන්ජින් සමඟ ජල සිසිලන පිටාර බහුවිධ භාවිතා වේ. එන ජලයේ උෂ්ණත්වය ඉහළ නැංවීම සඳහා තාපන හුවමාරුකාරකයක් භාවිතා කළ හැකිය. ජල සිසිලන බහුවිධ, එන්ජින් ආවරණය කරන ලද මැදිරියක ඇති බෝට්ටු වල තාපය ගොඩනැගීම වැළැක්වීමට ද උපකාරී වේ.
සමුද්‍ර එන්ජිමක නිරන්තර පැටවීම යනු එය බොහෝ සිසිලනය සහිතව වුවද එය උණුසුම්ව ක්‍රියාත්මක වන බවයි. වැඩි තාපයක් වැඩි තාප ප්‍රසාරණයක් ඇති කරයි, එබැවින් සීරීමට ඇති අවදානම අවම කිරීම සඳහා ඔබට පිස්ටන් සිට සිලින්ඩර් නිෂ්කාශනයට ටිකක් ඉඩ දිය යුතුය. කපාට මාර්ගෝපදේශ සඳහා ඩිටෝ. වඩා හොඳ තාප හුවමාරුව සඳහා පිටාර කපාට ආසන ද පුළුල් විය යුතු අතර, වේගවත් තාප හුවමාරුව ප්රවර්ධනය කිරීම සඳහා ආසන තඹ මිශ්ර ලෝහයක් විය යුතුය.
විශේෂ ආලේපන මගින් විවේචනාත්මක කොටස් මත තාප හානි වැළැක්වීමට ද උපකාරී වේ. පිස්ටන් සායවල් සහ ෙබයාරිංවල ඝර්ෂණය අඩු කරන ප්‍රති-ස්කැෆ් ආලේපනයක් මඟින් අමතර රක්ෂණයක් සැපයිය හැකි අතර තාප පරාවර්තක සහ විසර්ජන ආලේපන එන්ජිමේ වෙනත් තැන්වල තාපය කළමනාකරණය කිරීමට උපකාරී වේ.
තරංග නිපදවන ඉහළ සහ පහළ කම්පන නිසා සමුද්‍ර එන්ජිමක් ලිහිසි කර තබා ගැනීමද අභියෝගයකි. තෙල් බඳුන් ශක්තිමත් විය යුතු අතර විශාල ධාරිතාවක් තිබිය යුතුය, එබැවින් මෝටරයේ තෙල් අවසන් නොවේ. ඒ වගේම තෙල් තියෙන තැන්වල තියාගන්න බැෆල් සහ වින්ඩේජ් ට්‍රේ එකක් තියෙන්න ඕන. තාපය කළමනාකරණය කිරීම සඳහා බාහිර තෙල් සිසිලකයක් ද අත්‍යවශ්‍ය වන අතර තෙල් උෂ්ණත්ව තාප ස්ථාය සාමාන්‍යයෙන් පද්ධතියේ කොටසක් වන බැවින් සීතල තෙල්වලට සිසිලනකාරකය මඟ හැර සාමාන්‍ය ක්‍රියාකාරී උෂ්ණත්වයට ඉක්මනින් පැමිණිය හැකිය. තෙල් පොම්පය සහ පිකප් ටියුබ් ද බ්‍රේස් කළ යුතු අතර නළය පොම්පයට බ්‍රේස් කළ යුතු අතර එමඟින් අත්විඳිය හැකි සියලු කම්පන සහ පහරවල්වලට ඔරොත්තු දිය යුතුය.
ඇත්ත වශයෙන්ම ඉහළ නිමැවුම් එන්ජින්වල (අශ්වබල 1,000 හෝ ඊට වැඩි), මෝටරයට නිරන්තර තෙල් සැපයුමක් සහතික කිරීම සඳහා සාමාන්‍යයෙන් හොඳම ක්‍රමය වන්නේ වියළි සම්ප් තෙල් පද්ධතියයි.
සමුද්‍ර එන්ජිමක සේවා කාලය පැය 500 සිට 600 දක්වා විය හැකි අතර, 1,000 hp වැඩි එන්ජිමක සේවා කාලය පැය 200 සිට 300 දක්වා පමණක් විය හැකිය. සමහර සමුද්‍ර එන්ජින් සාදන්නන් පැය 200 ක භාවිතයෙන් පසු කපාට උල්පත් සහ හයිඩ්‍රොලික් රෝලර් එසවුම් නැවුම් කිරීම නිර්දේශ කරයි.
සමුද්‍ර එන්ජින් සාදන්නන් මෙම එන්ජින් පරිපූර්ණ ලෙස ගොඩනඟා නැවත ගොඩනැංවීම අත්‍යවශ්‍ය වේ. පාරිභෝගිකයෙකු රඳවා නොගත් එන්ජිමක් සඳහා මුදල් ටොන් ගණනක් වැය කළේ නම්, ඔහු සතුටුදායක පාරිභෝගිකයෙකු හෝ නැවත නැවත පාරිභෝගිකයෙකු වීමට යන්නේ නැත.
මෙම එන්ජිමේ ඇතුළත සහ පිටත සෑම දෙයක්ම රළ පහරින් සහ පහර දීමේ කම්පනය ලබා ගැනීමට හැකි විය යුතු බව Tyler Crockett Marine Engine හි Tyler Crockett පවසයි. සෑම දෙයක්ම කම්පන සාක්ෂි විය යුතු අතර සෑම දෙයක්ම ආරක්ෂිත විය යුතුය. බොහෝ විට, අපි අපගේ බෙදාහරින්නන් මත ඩබල් කලම්ප ක්‍රියාත්මක කරන්නෙමු, එවිට ඔවුන් රළු ජලයට පහර දෙන විට ඒවා චලනය නොවන අතර, රළු ලෙස දිවීමේ කම්පනය ලබා ගැනීමට හැකි වන පරිදි අපි සෑම අංගයක්ම පාහේ වරහන් ධාවනය කරමු. ජල.
“ඔබ රළු ජලයේ ත්‍රොටල් එක මත සහ ඉන් බැස සිටින නිසා අපි සැබෑ ගැඹුරු කට්ට v-පටි සහ පුලි වෙත ගියෙමු. අපි ප්‍රධාන ජල නල ගොඩකට ඩබල් හෝස් ක්ලැම්ප් ද භාවිතා කරන්නේ ඔබ වතුරට එන විට සහ පිටතට එන විට ඔබට විශාල ජල පීඩනයක් ඇති කළ හැකි බැවිනි. එමනිසා, පීඩනය රාත්තල් සියයකට වඩා වැඩි වන බැවින් අපගේ මුහුදු පෙරීමේ කපාට කපා හැර ඇත.
“අපි අපේ එන්ජින් ඇතුලේ ගොඩක් ආලේපන කරනවා වගේම ඔයිල් එකෙත් දානවා. අපි පිස්ටන් ඔයිලර් භාවිතා කරන අතර අපි ලිෆ්ටර් වලට තෙල් ඉසීමට මිටියාවතේ බෝල්ට් කරන තෙල් පද්ධතියක් භාවිතා කරමු. එන්ජිම සිසිල්ව තබා ගැනීම සඳහා විශාල ජල පරිමාවක් ලබා ගැනීමට අපි වග බලා ගන්නෙමු. වැව හෝ සාගරය අපගේ එන්ජින් සඳහා රේඩියේටර් ලෙස ක්‍රියා කරයි. පොම්පයේ එක් අදියරක් සහිත මෝටරයේ එක් පැත්තක් සහ පොම්පයේ දෙවන අදියර සමඟ මෝටරයේ අනෙක් පැත්ත පෝෂණය කරන අදියර දෙකක ජල පොම්පයක් භාවිතා කිරීමෙන් අපි ජල ප්‍රවාහය වැඩි දියුණු කරමු.
සමුද්‍ර එන්ජින්වල නිසි ක්‍රියාකාරිත්වයට ජලය අත්‍යවශ්‍ය වන අතර, මෙම එන්ජින් ගැටළු වලට මුහුණ දීමට සහ ප්‍රබෝධමත් කිරීමට අවශ්‍ය වන අංක එකේ හේතුව ද එයයි. එන්ජිමට හානි වීමේදී ලුණු වතුර විශාලතම වැරදිකරුවන්ගෙන් එකකි.
එය බොහෝමයක් අවසන් පරිශීලකයා වෙත පැමිණෙන අතර සෑම භාවිතයෙන් පසු ඔවුන් එන්ජිම (ය) කෙතරම් හොඳින් ෆ්ලෂ් කරන්නේද යන්න, q Hameetman රේසිං එන්ජින් හි ඩැරල් හමීට්මන් පවසයි. එය නඩත්තු කිරීම ඔවුන්ට භාරයි, සමහර පිරිමි ළමයින් ඒ ගැන ඇත්තෙන්ම හොඳ අය වන අතර ඒ සමඟ විශාල වාසනාවක් ඇති අතර අනෙක් පිරිමි ළමයින් එතරම් නොවේ. ”
Crockett ට අනුව, ලුණු වතුර විඛාදනයට ඇලුමිනියම් හිස් අනුභව කර ගැටළු ඇති කරයි. අපි පිරිසිදු ඇලුමිනියම් ලබා ගන්නා තෙක් අපි හිස් මෝලට දමා මම ඇලුමිනියම් හිසට අඹරන්නෙමු, q ඔහු පවසයි. පසුව මම ඒවා සියල්ලම වෑල්ඩින් කර නැවත මතුපිටට නැඟුවෙමි.
සමුද්‍ර එන්ජින් සංරචක විඛාදනයට සහ ජල හානියට වඩා හොඳින් සටන් කිරීමට උපකාර කිරීම සඳහා, බොහෝ එන්ජින් සාදන්නන් ඔවුන්ගේ ඉදිකිරීම්වල, විශේෂයෙන් අමතර ආරක්ෂාවක් සඳහා පිස්ටන් සහ ෙබයාරිං මත ආලේපන භාවිතා කරයි.
“ලුණු වතුර යෙදීමේදී අපි ජල ජැකට් ඇතුළත ප්‍රොමැක්ස් සමුද්‍ර ආලේපනයකින් ආලේප කරමු. ගෑස්කට් සියල්ලම මල නොබැඳෙන වානේ වන අතර මෝටරයේ පිටත මර්කරි සමුද්‍ර මලකඩ ආරක්ෂණ තීන්තයකින් ඉසිනු ලැබේ.
එන්ජිම නැවුම් කිරීම සඳහා පැමිණෙන විට, වඩාත් පොදු කාර්යය වන්නේ කපාට සම්බන්ධ හෝ ජල හානියයි. සාමාන්‍යයෙන් සමුද්‍ර එන්ජිමක් ශීර්ෂයක් කැඩී ගියහොත් හෝ ටේල් පයිප්පයක් ඉරිතලා හෝ කපාට ඇලවීමට පටන් ගෙන එන්ජිම නැවත ජලය ඇද ගැනීමට පටන් ගන්නේ නම් එයයි.
එන්ජිමේ කල්පැවැත්ම valvetrain ක්‍රියාකාරීත්වය මත දැඩි ලෙස බර වී ඇති නිසා, එන්ජිමේ එම ප්‍රදේශය හොඳ ක්‍රියාකාරී පිළිවෙළකින් තිබිය යුතුය. Tyler Crockett Marine Engines සාමාන්‍යයෙන් සෑම පැය 250 කට වරක්ම එහි විනෝද බෝට්ටු එන්ජින්වල එසවුම් සහ කපාට උල්පත් වෙනස් කරයි. ධාවන කණ්ඩායම් පාරිභෝගිකයින් සඳහා, සාප්පුව සෑම තරඟ හයකට වරක් එසවුම්කරුවන් සහ කපාට උල්පත් වෙනස් කරයි.
එක් එක් බෝට්ටු හිමිකරු විවිධ ක්‍රමානුකූලව තම බෝට්ටුව භාවිතා කරන බැවින්, මෙම නඩත්තු නඩත්තු වෙනස් වනු ඇත, නමුත් ඔබේ එන්ජිමට ප්‍රබෝධයක් අවශ්‍ය වන්නේ කවදාදැයි දැන ගැනීම තවමත් ඉතා වැදගත් වේ.
pසමහර කොල්ලෝ සෑම සති අන්තයකම රේස් පදිනවා, ඒ නිසා පැහැදිලිවම ඔවුන්ට ඔවුන්ගේ නඩත්තුව මත නිතර නිතර රැඳී සිටීමට සිදුවී ඇති අතර මසකට වරක් රේස් පදින්නාට වඩා ඉක්මනින් නැවත ගොඩනැගිය යුතුය,q Hameetman Racing Engine හි Daryl Hameetman පවසයි. p 1,000 hp සඳහා, එය පැය 250-300 කින් නැවත ගොඩනැගීමට අවශ්‍ය විය හැකිය. විශාල අශ්වබල දේවල් පැය 60 ක් විය හැකිය, ඔවුන් එය ධාවනය කරන ආකාරය මත පදනම්ව.
සමුද්‍ර චාලක විද්‍යාවේ බොබ් මදාරාට අනුව, කපාට උල්පත් වල ආයු කාලය රඳා පවතින්නේ වසන්තයේ ගුණාත්මකභාවය, එන්ජිමේ බල ප්‍රතිදානය සහ එය පුළුල් විවෘත ත්‍රොටල් වෙත ගමන් කිරීමේදී පැය කීයක් ක්‍රියාත්මක වේද යන්න මතය. 502 cid මෝටරයක pA කපාට උල්පත් කට්ටලය පැය 300 ත් 400 ත් අතර කාලයකට පසුව ප්‍රතිස්ථාපනය කළ යුතුය, ඒවා තවමත් හොඳින් බලා පරීක්ෂා කර බැලුවද, ”මදාරා පවසයි. "ඒ මොකද කිසිම අනතුරු ඇඟවීමකින් තොරව කපාට උල්පත් හදිසියේම අසාර්ථක විය හැකි නිසා සහ ඔබ කණගාටු වෙනවාට වඩා ආරක්ෂිතයි."
සමුද්‍ර එන්ජින් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ඊට වඩා සත්‍ය ප්‍රකාශයක් නොමැත. ඔබ අනතුරු ඇඟවීම් ගණන් නොගත් නිසා ඔබ අතරමං වීමට අවශ්ය නැත. එන්ජින් සාදන්නන් තම සමුද්‍ර එන්ජින් පාරිභෝගිකයින්ට නියමිත වේලාවට සේවාව ලබා ගන්නා බවට සහතික විය යුතු අතර, නුසුදුසු වේලාවක කිසිවක් වැරදී නොයන බව සහතික කිරීම සඳහා බෝට්ටු හිමිකරුවන් ඔවුන්ගේ ඉදිකිරීම්කරුවන් සමඟ සම්බන්ධ විය යුතුය. ඊබී