Ferrari Daytona SP3: Nová „ikona“ inšpirovaná legendárnym víťazstvom športového prototypu z Maranella

Scarperia e San Piero, 20. novembra 2021 – 6. februára 1967 vyhralo Ferrari v tom roku prvé tri prvé kolo pretekov 24 hodín v Daytone na medzinárodnom svetovom športovom podujatí a dosiahlo najviac v celej svojej histórii. Jeden z veľkolepých počinov Auto Championship. Tieto tri autá bok po boku prekonali šachovnicovú vlajku v legendárnom domácom preteku Ford – prvé bolo 330 P3/4, druhé 330 P4 a tretie 412 P – čo predstavuje vrchol vývoja Ferrari 330 P3, hlavný inžinier Mauro. Forghieri výrazne zlepšil každý z troch základných princípov pretekov: motor, podvozok a aerodynamika. 330 P3/4 dokonale stelesňuje ducha športových prototypov 60. rokov. Toto desaťročie je teraz považované za zlatý vek uzavretých pretekov a je tiež trvalým referenčným bodom pre generácie inžinierov a dizajnérov. Názov novej Icony pripomína legendárny finiš 1-2-3 a vzdáva hold športovým prototypom Ferrari, ktoré pomohli značke získať jej jedinečné postavenie v motoristickom športe. Daytona SP3 bola dnes vystavená na okruhu Mugello počas Ferrari Finali Mondiali v roku 2021. Ide o limitovanú edíciu, ktorá sa pripája k sérii Icona, ktorá debutovala v roku 2018 s Ferrari Monza SP1 a SP2. Dizajn Daytony SP3 je harmonickou interakciou kontrastov, vznešeného sochárskeho zmyslu, striedajúcich sa sexy povrchov a ostrejších línií, odhaľuje rastúci význam aerodynamiky v dizajne pretekárskych áut, ako sú 330 P4, 350 Can-Am a 512 S sex. Odvážna voľba karosérie „Targa“ s odnímateľnou pevnou strechou bola tiež inšpirovaná svetom športových prototypov: Daytona SP3 preto poskytuje nielen vzrušujúcu radosť z jazdy, ale poskytuje aj použiteľný výkon. Z technického hľadiska sa Daytona SP3 inšpirovala zložitými inžinierskymi riešeniami, ktoré sa už používali v pretekárskych autách v 60. rokoch: dnes, rovnako ako vtedy, sa najvyšší výkon dosahuje úsilím v troch základných oblastiach spomenutých vyššie. Daytona SP3 je vybavená atmosférickým motorom V12, ktorý je inštalovaný v strede a vzadu v typickom pretekárskom štýle. Niet pochýb o tom, že táto pohonná jednotka je najikonickejším zo všetkých motorov z Maranella, poskytuje 840 cv (čo z nej robí najsilnejší motor v histórii Ferrari), krútiaci moment 697 Nm a maximálnu rýchlosť 9500 ot./min. Podvozok je vyrobený výhradne z kompozitných materiálov, využíva technológiu Formuly 1, ktorá sa od posledného superšportiaka v Maranellu, LaFerrari, nikdy neobjavila v cestných autách. Sedadlo je integrálnou súčasťou podvozku, aby sa znížila hmotnosť a zabezpečilo, že pozícia vodiča pri riadení je podobná ako v pretekárskom aute. Napokon, rovnako ako auto, ktoré ho inšpirovalo, aj aerodynamický výskum a dizajn sa zameriavajú na čisto pasívne aerodynamické riešenia na dosiahnutie maximálnej účinnosti. Vďaka bezprecedentným prvkom, ako je komín, ktorý nasáva nízkotlakový vzduch zo spodnej časti auta, je Daytona SP3 aerodynamicky najefektívnejším autom, aké kedy Ferrari postavilo, bez potreby aktívneho aerodynamického vybavenia. Vďaka dômyselnej integrácii týchto technologických inovácií dokáže auto zrýchliť z nuly na 100 km/h za 2,85 sekundy a z nuly na 200 km/h za 7,4 sekundy: vzrušujúci výkon, extrémne nastavenia a opojná zvuková stopa V12 ponúka úplne bezkonkurenčné potešenie z jazdy. Aj keď je vzhľad Daytona SP3 inšpirovaný štýlom pretekárskych áut v 60. rokoch, je veľmi nový a moderný. Jeho sochárska sila vyzdvihuje a interpretuje vnemový objem prototypu pohybu do úplne moderného efektu. Takýto ambiciózny dizajn si nepochybne vyžaduje stratégiu starostlivo naplánovanú a vykonanú vedúcim dizajnu Flaviom Manzonim a jeho tímom modelovacieho centra. Zo zadnej strany čelného skla vyzerá kabína Daytony SP3 ako kupola, vsadená do sexi sochy, s odvážne zakrivenými krídlami na oboch stranách. Celkový objem zdôrazňuje celkovú vyváženosť automobilu a tieto objemy výrazne odrážajú najlepší výkon talianskej technológie výroby karosérie. Plynulosť jeho kvality a ostrejší povrch sa bez námahy spájajú a vytvárajú pocit bez námahy pre estetickú rovnováhu, ktorá bola vždy charakteristickým znakom histórie dizajnu Maranella. Čisté predné krídlo s dvojitou korunou je poctou sošnej elegancii minulých športových prototypov Ferrari, ako sú 512 S, 712 Can-Am a 312 P. Tvar podbehov kolies efektívne naznačuje geometriu bočných krídel. Vpredu sú štrukturálne a vytvárajú pevné spojenie medzi kolesom a podbehom tým, že úplne nesledujú kruhový obrys pneumatiky. Zadné krídlo vyčnieva z pása ako elf, vytvára silné zadné svaly, obopína prednú časť kolesa a potom sa postupne zužuje smerom k chvostu, čím dodáva silnú vitalitu do troch štvrtín zorného poľa. Ďalším kľúčovým prvkom sú motýľové dvierka, ktoré integrujú vzduchový box na vedenie vzduchu k bočnému radiátoru; výsledná skulpturálna forma dáva dverám výrazné osadenie, ktoré umožňuje nasávanie vzduchu a vizuálne blokuje Vertikálne rezy veterného skla sú spojené. Riadeniu prúdenia vzduchu od predných kolies pomáha aj pohľadová plocha dverí, ktorých predná hrana tvorí zadnú časť podbehu predných kolies. Táto povrchová úprava tiež pripomína povrchové úpravy automobilov, ako napríklad 512 S, ktorá čiastočne inšpirovala štýlový kód Daytony SP3. Spätné zrkadlo sa presunulo do prednej časti dverí do hornej časti krídla, čo opäť pripomína športové prototypy zo 60. rokov. Táto poloha bola zvolená s cieľom poskytnúť lepší výhľad a znížiť vplyv spätného zrkadla na prúdenie vzduchu vstupujúceho do nasávania dverí. Tvar krytu zrkadla a tyče bol zdokonalený pomocou špeciálnej simulácie CFD, aby sa zabezpečilo neprerušované prúdenie do prívodu vzduchu. Inými slovami, trojštvrťový zadný pohľad na auto je dôležitejší, pretože plne demonštruje pôvodný tvar Daytony SP3. Dvere sú vyrezávaným objemom, ktorý vytvára výrazný dihedrálny tvar. Spolu s mohutnými svalmi zadného krídla vytvára nový vzhľad pásu. Úlohou dverí je predĺžiť povrch krytu predného kolesa a vyvážiť majestátnu zadnú časť, pričom opticky zmenia objem bočných krídel a dodajú autu prednejší vzhľad kabíny. Umiestnenie bočných chladičov umožňuje túto architektúru prispôsobiť športovým autám. Prednej časti Daytony SP3 dominujú dve impozantné krídla, ktoré majú vonkajšiu a vnútornú korunu: druhá sa ponára do dvoch prieduchov v kapote, aby krídla vyzerali širšie. Vzťah medzi vnímanou kvalitou, ktorú vytvára vonkajšia strecha, a aerodynamickými efektmi vnútornej strechy zdôrazňuje spôsob, akým sú štýl a technológie v tomto aute neoddeliteľne spojené. Predný nárazník má širokú centrálnu masku chladiča, zloženú z dvoch stĺpikov a série na seba naskladaných horizontálnych lamiel, tvorených vonkajším okrajom nárazníka. Charakteristickým znakom zostavy svetlometov je, že horný pohyblivý panel pripomína vysúvacie svetlomety skorých superšportov. Ide o obľúbenú tému v tradícii Ferrari, ktorá dodáva autu agresívny a minimalistický vzhľad. Z vonkajšieho okraja svetlometov vychádzajú dva nárazníky, odkazujúce na aeroflicky na 330 P4 a iných športových prototypoch, čím dodávajú prednej časti auta ďalšiu výraznosť. Zadná karoséria zvýrazňuje mohutný vzhľad krídel tým, že opakuje tému dvojitej koruny a zväčšuje jej trojrozmerný objem pomocou aerodynamických prieduchov. Kompaktný skosený kokpit je kombinovaný s krídlami a vytvára silný chvost a centrálny prvok chrbtice je inšpirovaný 330 P4. Atmosférický motor V12 je živým srdcom nového Ferrari Icona a žiari na konci tejto chrbtice. Zadnú časť dopĺňa séria horizontálnych lamiel, ktoré vytvárajú ľahký, radikálny a štruktúrovaný celkový objemový dojem, vďaka čomu má Daytona SP3 futuristický vzhľad a vzdáva hold logu Ferrari DNA. Zostava zadných svetiel pozostáva z horizontálneho pásu vyžarujúceho svetlo pod spojlerom a je integrovaná do prvého radu lamiel. Dvojité výfukové potrubie je umiestnené v strede hornej časti difúzora, čo zvyšuje jeho agresivitu a dotvára dizajn vizuálneho rozšírenia auta. Dokonca aj kokpit Daytony SP3 čerpá inšpiráciu z historických modelov Ferrari, ako sú 330 P3/4, 312 P a 350 Can-Am. Vychádzajúc z myšlienky vysokovýkonného podvozku, dizajnér precízne vytvoril vynikajúci priestor, ktorý poskytuje pohodlie a sofistikovanosť moderného Grand Tourer, pričom štýlový jazyk je veľmi jednoduchý. Zachováva myšlienky určitých štylistických špecifikácií: napríklad prístrojová doska je jednoduchá a praktická, no úplne moderná. Typický čalúnený vankúš je priamo spojený s podvozkom športového prototypu auta a premenil sa na moderné sedadlo integrované do karosérie, ktoré vytvára súvislú textúru s okolitou výzdobou. Viaceré vonkajšie prvky, vrátane čelného skla, majú pozitívny vplyv na vnútornú architektúru. Pri pohľade zboku tvorí výrez strešného nosníka čelného skla vertikálnu rovinu, ktorá rozdeľuje kokpit na dve časti a oddeľuje funkčnú oblasť prístrojovej dosky od sedadla. Táto architektúra šikovne dosahuje náročný výkon, ktorý je veľmi športový a zároveň veľmi elegantný. Interiér Daytony SP3 má za cieľ poskytnúť vodičovi a pasažierom pohodlné jazdné prostredie na základe typických znakov pretekárskych áut. Hlavnou myšlienkou je vizuálne rozšírenie kabíny vytvorením jasnej medzery medzi oblasťou palubnej dosky a dvoma sedadlami. Tie sú v skutočnosti súčasťou súvislej textúry a ich dekorácia siaha až po dvere, čím reprodukuje elegantné funkcie typické pre športové prototypy. Po otvorení dverí je vidieť rovnaký ozdobný nástavec aj v oblasti prahu dverí. Prístrojová doska sa riadi rovnakou filozofiou: tu štruktúra Daytony SP3 znamená, že dekorácia siaha až po štvrťové svetlo a pokrýva celú plochu spojenú s čelným sklom. Štíhla, napnutá prístrojová doska sa zdá byť takmer plávajúca vo výzdobe interiéru. Jeho štýlová téma sa rozvíja na dvoch úrovniach: vrchná lemovaná škrupina má čistý, sochársky vzhľad, oddelená od spodnej škrupiny jasnou textúrou a funkčnými hranicami. Všetky dotykové ovládacie prvky HMI sú sústredené pod touto čiarou. Sedadlá sú integrované do podvozku, takže majú ergonomický dizajn obopínania typický pre vysokovýkonné autá, no majú aj jemné detaily, ktoré ich robia jedinečnými. Spojenie textúr medzi sedadlami a rozšírenie témy na priľahlé oblasti obloženia a niektoré objemové efekty sú možné, pretože sú pevné a o nastavenia vodiča sa stará nastaviteľný pedálový box. Jasné oddelenie medzi technickou časťou kokpitu a priestorom pre cestujúcich tiež umožňuje, aby sa objem sedadla rozšíril až na podlahu. Dokonca aj opierky hlavy odkazujú na svojich konkurentov, ale u tých druhých sú integrované do jednodielneho sedadla, zatiaľ čo v Daytone SP3 sú nezávislé. Pevné sedadlo a nastaviteľná konštrukcia pedálového boxu znamená, že ich možno upevniť na zadnú palubnú dosku, čo tiež pomáha vizuálne znížiť hmotnosť kokpitu. Dizajn dverného panelu tiež pomáha vizuálne rozšíriť kokpit. Na paneli z uhlíkových vlákien boli pridané niektoré oblasti obloženia: kožená podložka na paneli dverí vo výške ramien posilňuje spojenie so športovým prototypom a ešte viac zvýrazňuje priestorový efekt. Pri pohľade nadol však povrch pôsobí ako predĺženie samotného sedadla. Kanál je opatrený ikonickou čepeľou pod spojovacím lemom medzi sedadlami, ktorého funkčný prvok je umiestnený na jeho konci. V prednej časti je radiaca brána znovu zaradená do radu SF90 Stradale. Tu je však vyvýšený a v objeme okolo neho pôsobí takmer zavesený. Konštrukcia končí centrálnym stĺpikom z uhlíkových vlákien, ktorý akoby podopieral celú palubnú dosku. Aby sa Daytona SP3 stala najzaujímavejším V12 na trhu, Ferrari si vybralo ako východiskový bod motor 812 Competizione, no premiestnilo ho do strednej a zadnej polohy, aby sa optimalizovalo usporiadanie nasávania a výfuku a účinnosť kvapalín. Výsledkom je, že motor F140HC je najvýkonnejším spaľovacím motorom v histórii Ferrari, ktorý poskytuje obrovský výkon 840 cv s vzrušujúcou silou a zvukom typického vzpínajúceho sa koňa V12. Motor má medzi radmi valcov tvar 65° V a zachováva si objem 6,5 litra svojho predchodcu F140HB. Motor nesie 812 Competizione a zdedil jeho vylepšenia. Vďaka svojmu úžasnému zvukovému doprovodu – získanému cielenou prácou na sacom a výfukovom potrubí – a teraz rýchlejšej a uspokojivejšej 7-stupňovej prevodovke, všetky vylepšenia zlepšili výkon energetického systému, Categories nastavujú nové štandardy viac ako kedykoľvek predtým. vývoj špecifických stratégií. Maximálne otáčky 9 500 ot./min a krivka krútiaceho momentu, ktorá rýchlo stúpa na maximálnu rýchlosť, dávajú vodičovi a cestujúcim pocit neobmedzeného výkonu a zrýchlenia. Použitím titánovej ojnice, ktorá je o 40% ľahšia ako oceľ, a použitím rôznych materiálov pre piest bola venovaná zvláštna pozornosť zníženiu hmotnosti a zotrvačnosti motora. Nový piestny čap využíva diamantovú úpravu uhlíka (DLC), ktorá môže znížiť koeficient trenia, aby sa zlepšil výkon a spotreba paliva. Kľukový hriadeľ bol znovu vyvážený a teraz je o 3 % ľahší. Ventil sa otvára a zatvára posúvaním prstového unášača, odvodeného od F1, navrhnutého na zníženie hmotnosti a využitie kontúr ventilov s vyšším výkonom. Posuvné unášače prstov majú tiež povrchovú úpravu DLC a ich funkciou je používať hydraulické zdvihátka ako otočný bod svojho pohybu na prenos činnosti vačky (aj s povrchovou úpravou DLC) na ventil. Nasávací systém bol úplne prepracovaný: Rozdeľovacie potrubia a posilňovacie komory sú teraz kompaktnejšie, aby sa znížila celková dĺžka sacieho potrubia a poskytoval výkon pri vysokých rýchlostiach, zatiaľ čo systém sacieho potrubia s variabilnou geometriou optimalizuje krútiaci moment pri všetkých otáčkach motora Curve. Systém umožňuje nepretržitú zmenu dĺžky zostavy sacieho otvoru, aby sa prispôsobila intervalu zapaľovania motora, aby sa maximalizoval dynamický náboj vo valci. Špeciálny hydraulický systém ovláda pohon a je riadený ECU v uzavretej slučke na nastavenie dĺžky a polohy sacieho otvoru podľa zaťaženia motora. V kombinácii s optimalizovaným profilom vačky vytvára systém variabilného časovania ventilov bezprecedentný špičkový systém vysokého tlaku, ktorý vyžaduje výkon pri vysokých rýchlostiach bez obetovania akéhokoľvek krútiaceho momentu pri nízkych a stredných otáčkach. Výsledkom je pocit nepretržitého rýchleho zrýchľovania, ktorý v konečnom dôsledku produkuje úžasný výkon pri maximálnej rýchlosti. Stratégia riadenia systému priameho vstrekovania benzínu (GDI 350 bar) bola ďalej vylepšená: teraz zahŕňa dve benzínové čerpadlá, štyri palivové koľajnice s tlakovými snímačmi a poskytuje spätnú väzbu pre systém regulácie tlaku v uzavretej slučke a elektronické vstrekovače. V porovnaní s 812 Superfast môže kalibrácia časovania a množstva vstrekovaného paliva počas každého vstreku okrem zvýšenia vstrekovacieho tlaku znížiť aj emisie škodlivín a tvorbu častíc o 30 % (cyklus WLTC). Systém zapaľovania je nepretržite monitorovaný ECU (ION 3.1). ECU (ION 3.1) má iónový indukčný systém, ktorý dokáže merať ionizačný prúd na riadenie časovania zapaľovania. Má tiež jednoiskrové a viaciskrové funkcie, vhodné na viacnásobné zapálenie zmesí vzduch-palivo na dosiahnutie hladkého a čistého prenosu výkonu. ECU tiež riadi spaľovanie v spaľovacej komore, aby sa zabezpečilo, že motor vždy pracuje za podmienok najvyššej termodynamickej účinnosti, a to vďaka komplexnej stratégii identifikácie oktánového čísla paliva v palivovej nádrži. Vyvinuté nové olejové čerpadlo s premenlivým objemom, ktoré dokáže plynule regulovať tlak oleja v celom pracovnom rozsahu motora. Elektromagnetický ventil riadený riadiacou jednotkou motora v uzavretej slučke sa používa na riadenie výtlaku čerpadla z hľadiska prietoku a tlaku a poskytuje len také množstvo oleja, ktoré je potrebné na zabezpečenie prevádzky a spoľahlivosti motora v každom jeho bode. prevádzka. Na zníženie trenia a zlepšenie mechanického výkonu sa používa motorový olej s nižšou viskozitou ako predchádzajúci V12 a celé vyplachovacie potrubie sa stalo priepustnejším, aby sa zlepšila účinnosť. Aby sa zaistilo, že jazdci Daytony SP3 budú úplne rovnakí ako ich autá, jeho konštrukčný dizajn vo veľkej miere čerpá z ergonomických znalostí vyvinutých Maranellom vo Formule 1. Skutočnosť, že sedadlá sú integrované v podvozku, znamená, že pozícia vodiča je vyššia ako v iných Ferrari v sérii. V skutočnosti je umiestnenie veľmi podobné jednomiestnemu. To pomáha znižovať hmotnosť a udržiavať výšku auta na 1142 mm, čím sa znižuje odpor vzduchu. Nastaviteľný pedálový box znamená, že každý vodič si môže nájsť tú najpohodlnejšiu polohu. Volant Daytony SP3 využíva rovnaké rozhranie človek-stroj (HMI) ako SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider a 296 GTB, pričom pokračuje v koncepte Ferrari „ruky na volante, oči na ceste“. Dotykové ovládanie znamená, že vodič môže ovládať 80 % funkcií Daytony SP3 bez pohybu oboma rukami a 16-palcová zakrivená obrazovka s vysokým rozlíšením dokáže okamžite prenášať všetky informácie súvisiace s jazdou. Podvozok a karoséria Daytony SP3 sú vyrobené výhradne z kompozitných materiálov. Táto technológia je priamo odvodená z pretekov Formuly 1 a poskytuje vynikajúcu hmotnosť a pomer štrukturálnej tuhosti/hmotnosti. Aby sa minimalizovala hmotnosť auta, znížilo ťažisko a zabezpečila sa kompaktná konštrukcia, do podvozku sú integrované viaceré komponenty, ako napríklad konštrukcia sedadla. Použili sa aerokompozitné materiály vrátane uhlíkových vlákien T800 pre vane, ktoré sa ukladali ručne, aby sa zabezpečil správny počet vlákien v každej oblasti. Uhlíkové vlákno T1000 sa používa na dvere a prahy a je nevyhnutné na ochranu kokpitu, pretože vďaka svojim vlastnostiam je ideálne pre bočné kolízie. Vďaka odolnosti Kevlaru® sa používa aj v oblastiach najviac ohrozených otrasmi. Technológia vytvrdzovania v autokláve odráža technológiu vytvrdzovania vzorca 1, ktorá sa uskutočňuje v dvoch stupňoch pri 130 °C a 150 °C. Komponenty sú balené vo vákuovom vrecku, aby sa odstránili prípadné chyby laminácie. Pirelli vyvinulo špecifickú pneumatiku pre Daytonu SP3: nová P Zero Corsa je optimalizovaná pre mokrý aj suchý výkon, pričom osobitná pozornosť je venovaná stabilite vozidla v situáciách s nízkou priľnavosťou. Nová Icona je tiež vybavená najnovšou verziou Ferrari SSC-6.1 – prvýkrát vybavená motorom V12 v strede zadnej časti, vrátane FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) na zlepšenie výkonu v zákrutách. Systém priečnej dynamiky pôsobí na brzdný tlak na strmene, aby sa ovládal uhol natočenia vozidla pri extrémnych jazdách, a možno ho aktivovať v režimoch „Race“ a „CT-Off“ Manettino. Použitie strednej až zadnej konštrukcie a kompozitného podvozku tiež optimalizuje rozloženie hmotnosti medzi nápravy, pričom hmotu sústreďuje okolo ťažiska. Tieto možnosti v kombinácii s prácou vykonanou na motore poskytujú rekordný pomer hmotnosti a výkonu a údaje o zrýchlení 0 – 100 km/h a 0 – 200 km/h. Cieľom Daytona SP3 je predstaviť aerodynamické riešenia, aby sa z neho stalo Ferrari s najvyššou úrovňou pasívnej vzduchovej účinnosti. To si vyžaduje veľkú pozornosť venovanú detailom pri navrhovaní kvality odvodu tepla, aby sa dosiahol efektívny odvod tepla. Preto je manažment horúceho vzduchu nevyhnutný na definovanie rozloženia, ktoré sa čo najviac integruje s celkovým aerodynamickým konceptom. Zvýšenie výkonu motora F140HC znamená zodpovedajúce zvýšenie tepelného výkonu, ktorý sa musí rozptýliť, čím sa zvýši kvalita žiarenia chladiacej kvapaliny. Ak vezmeme do úvahy aerodynamické riešenia požadované na prednej časti, musíme sa v prvom rade zamerať na rozvoj účinnosti chladenia. Podrobná práca sa preto venovala návrhu krytu ventilátora, otvorov na spodnej strane karosérie vozidla na odvod horúceho vzduchu a nasávacieho potrubia, pričom všetky boli optimalizované tak, aby sa zabránilo zväčšeniu predného chladiča. Veľa výskumov sa robilo na dizajne bočného krídla, ktoré ťaží zo žiarivého usporiadania hmoty prevodovky a motorového oleja a presúva ho do stredu auta. Toto riešenie vydláždilo cestu pre integráciu bočných kanálov do dverí, čo umožňuje, aby sa potrubie nasávania vzduchu chladiča pohybovalo v šasi dopredu. Predné krídlo preto vytvára ideálnu časť pre sacie potrubie a zachytáva čerstvý vzduch, čo je tiež veľmi efektívne pri chladení chladiča. Kryt motora demonštruje vysoký stupeň integrácie aerodynamických funkcií do dizajnu. Má centrálnu stĺpikovú štruktúru, ktorá môže privádzať čerstvý vzduch do nasávania vzduchu do motora a poskytuje výstup na odvod horúceho vzduchu z motorového priestoru. Nasávanie vzduchu do motora je umiestnené na základe konštrukcie chrbtice, aby sa skrátila vzdialenosť k vzduchovému filtru a minimalizovali sa straty. Pozdĺžne drážky, ktoré oddeľujú chrbticovú časť od integrovanej zadnej karosérie, môžu vďaka svojej interakcii s vetracími otvormi umiestnenými medzi lištami zadného nárazníka odvádzať teplo motora a zachytávať čerstvý vzduch. Usporiadanie prijaté pre riadenie teploty vytvára oblasti, ktoré môže aerodynamický tím využiť, čím maximalizuje celkovú efektivitu. Dosahuje sa to sústredením sa na dokonalú integráciu medzi objemom a povrchom a zavedením nového konceptu spodnej časti karosérie, ktorý funguje v synergii s hornou časťou karosérie, bez potreby aktívnych aerodynamických riešení. Predná strana Daytona SP3 je úžasne harmonickým spojením formy a funkcie. Na oboch stranách centrálnej masky chladiča sú brzdové kanály a otvory na prívod vzduchu do priechodov. Tieto kanály odvádzajú vzduch cez výstupy na oboch stranách kapoty, čím vytvárajú kanál, ktorý pomáha vytvárať predný prítlak. Pod svetlometmi sú dva pneumatické švihy na zvýšenie prítlaku. Vertikálne naskladané krídelká v rohoch nárazníka usmerňujú prúdenie vzduchu do podbehov kolies, redukujú odpor opätovným nastavením prúdenia vzduchu pozdĺž bočných krídel a zahŕňajú turbulenciu generovanú brázdou kolies. Fúkaná geometria predného nárazníka nie je jediným prvkom, ktorý riadi prúdenie bokov na zníženie odporu. Prispieva k tomu aj profil lúčov kolesa, ako aj samotné vertikálne prevedenie bočníc. Prvý z nich zvyšuje množstvo vzduchu nasávaného z podbehu kolesa a vyrovnáva prúdenie vzduchu pozdĺž bočných krídel. Jeho dostatočná plocha pôsobí ako doska člna, približuje záber predného kolesa bližšie k povrchu a zmenšuje bočný rozmer brázdy, čím sa znižuje odpor. Dizajn člnu tiež skrýva skutočný vzduchový kanál z priestoru predného kolesa, ktorý sa odvetráva pred zadnými kolesami. Toto riešenie pomáha získať väčší výkon podlahy z prítlaku aj odporu. Vývoj dna je zameraný na zlepšenie výkonu celej podlahy a predstavuje sériu zariadení určených na vytváranie lokálneho víru. Dôležité je, že zníženie výšky podvozku znamená presunutie špičkovej sacej sily bližšie k vozovke, čím sa zvýši účinnosť zariadení, ktoré využívajú efekty zeme. Dva páry zakrivených profilov pred prednými kolesami využívajú svoje relatívne uhly k prúdeniu vzduchu na vytváranie silných a stabilných vírov, ktoré interagujú so spodkom karosérie a prednými kolesami, čím vytvárajú prítlak a znižujú odpor vzduchu. Ostatné generátory vírenia boli optimalizované a umiestnené tak, aby prakticky utesnili prednú spodnú časť karosérie. Vonkajší vírový generátor je inštalovaný na vnútornom otvore v oblúku kolesa na okraji podvozku a má rovnaký účinok ako doska člna Formuly 1: generovaný vír chráni spodok karosérie pred pohybom predného kolesa, čím znižuje interferenciu s predným kolesom. centrálna časť podlahy. Efektívnejšie prúdenie. Najdôležitejšou oblasťou vývoja prítlaku je zadný spojler. Aby bolo možné správne vyvážiť predný a zadný prítlak, inžinieri naplno využili príležitosti, ktoré vytvorilo premiestnené nasávanie vzduchu do motora a nový dizajn zadných svetiel. Tieto dve riešenia znamenajú, že spojler možno vysunúť tak, aby zaberal celú šírku auta. Nielenže sa jeho povrch zväčšuje do šírky, ale ret je tiež predĺžený dozadu, čo pomáha zvýšiť prítlak bez zníženia odporu. Najinovatívnejšie riešenie, ako aj definitívny prvok auta, nájdete v zadnej časti dna: podlahový komín je spojený vertikálnymi kanálmi s dvomi integrovanými uzávermi na zadnom krídle. Prirodzené sanie generované ohybom krídla maximalizuje prúdenie vzduchu cez potrubie a vytvára hydrodynamické spojenie medzi prúdením vzduchu v spodnej časti karosérie a hornou časťou karosérie. Táto funkcia prináša tri priame výhody: Po prvé, znižuje blokovanie spodnej časti karosérie zvýšením prúdenia vzduchu pod prednou spodnou časťou karosérie, zvýšením prítlaku a posunutím vyváženia vzduchu vpred, aby sa zlepšilo zatáčanie. Po druhé, zvýšenie lokálneho zrýchlenia prúdenia generovaného geometriou nasávania vzduchu na podlahe vytvára veľmi silnú saciu silu, ktorá zvyšuje protitlak. Napokon, zadný spojler ťaží aj z dodatočného prúdenia vzduchu zo zadných žalúzií. Z dôvodu inštalácie výfukového potrubia vo vyššej centrálnej polohe je finálnou vývojovou oblasťou zvýšenie expanzného objemu difúzora vo vertikálnej a horizontálnej rovine. Preto môže byť sústredený voľný priestor venovaný riešeniu podobnému dvojitému difúzoru. V skutočnosti difúzor umožňuje prúdenie vzduchu expandovať na dvoch rôznych úrovniach a dáva silnú konotáciu dozadu, čím vytvára tvar mosta, ktorý sa zdá, že sa vznáša v objeme chvosta. Koncept využíva vysokú energiu z centrálnej oblasti prúdenia na efektívne vedenie vzduchu vo vnútri a mimo centrálnej „mostovej“ konštrukcie. To znamená, že prúdenie cez vonkajšiu stranu centrálneho kanála poskytne energiu vnútornému kanálu, čím sa zvýši účinnosť celého difúzora. Daytona SP3 má obopínacie čelné sklo, v ktorom sklo siaha až po začiatok odnímateľnej pevnej strechy. Pri jazde bez pevnej strechy je do horného tesnenia integrovaný NORD, ktorý presne vedie prúd cez horný nosník. Stred oblasti ochranných rámov bude klesať, aby kopíroval tvar zadnej podpery karosérie a kapoty, čím sa minimalizuje možnosť odklonu zadného toku k zadnému strešnému nosníku späť do oblasti medzi sedadlami. Prúd vzduchu za bočnými oknami je vedený zadným krytom za opierkou hlavy do stredovej drážky chránenej vetrolamom pre vetranie mimo kokpitu.